Heraldikai lexikon/Flotta

Flotta a (kereskedelmi vagy hadi) hajóhad megnevezése. A magyar hadiflotta tengeri, folyami és balatoni flottára osztható. Jelentős szerepet játszott a nagy folyók mellett fekvő várak (Nándorfehérvár, Pozsony, Buda) ostromakor az utánpótlás szállításában valamint az idegen flották elleni tervszerű hadműveletekben. A dunai flotta valószínűleg már Szent István korában is létezett, a tengeri flotta Horvátország annektálása utáni évszázadokban jött létre.

Névváltozatok: hajósereg: die Flotte (Micu 673.), USZATÁBOR, (usza-tábor) ösz. fn. Hajók és naszádok, majd talpak különzött és együttes nagy száma, különösen valamely hatalmasság összes hajói. (Flotté. Kenessey A.). (Czuczor-Fogarasi VI/3. 597. [7]), flotta: vizi, hadi ſereg (Pápai/Bod 667.), 1606: vízi hadak (Honismeret 1999/4. 4.), hajóhad

trierarchus: gallyan hadakozo hadnagy, classiarius: gallyan hadakozo (Szikszai Fabricius 1619. 163., 194. hajózási kifejezések:[8]), tengeri igazgató <admirális>, rettore marino (Kassics Ignác, 1840. 300.), USZATÁBORNAGY, (usza-tábor-nagy) ösz. fa. Minden tengeri méltóság legfőbbje. (GroszAdmiral)., USZATÁBORNOK, (usza-tábornok) ösz. fn. Uszatábor parancsnoka. (Admiral der Flotte). (Czuczor-Fogarasi VI/3. 598. [9])

kerep 1248/1421: „Concedimus etiam ut de navi quae kerep dicitur ultra Morisium secatur” [OklSz.] (TESz. II. 455.), 1355-1491: „nautarum nostrorum wlgariter Saytias (!) dictorum” [MNy. 10: 327.], 1525: „Certas naues sayka” [OklSz.] (TESz. III. 472), gálya 1241/1323: „Cum duabus nauibus que wlgariter Galia et Seycia uocantur teneantur deseruire” [OlkSz.], 1538: galliakrol [PestiN. Q3] 'nagy evezős vitorlás hajó' (TESz. I. 1023.), gálya: triremis, quadriremis (NySz. I. 1058.), naszád 1522 k.: „Nazados Saykas picem pulueres” [OklsSz.] 'kicsiny könnyű folyami hadihajó', náva 1577: „naúa: classis” [KolGl.: NyF. 45. sz. 43.], 1585: „biremis: Náua, két rend euezeoiẃ haio” [Cal. 132.], 1633-4: návé [Alv.: Post. 1: 279: NySz.] (TESz. II. 1002.), kapitány 1585: 'hajóhad parancsnoka, hajó parancsnoka' [Cal. 690.] (TESz. II. 359.), gállyai hadnagy: trierarchus [MA], schiffscapitain [PPB.] (NySz. I. 1058.), hajós-gazda, hajó gazda: navarchus, schiffscapitain (NySz. I. 1071.), trierarchus: hajónak fejedelme, tengeri kapitány (Pápai/Bod 627.), abſolvere navem: a' hajót meg-indítani, aquæ navem abſorbeat: el-süllyed a' hajó (Pápai/Bod 6.), acceſſus maris, & receſſus: Tenger' járása (Pápai/Bod 9.), adnavigo: reá-evezek (uo. 21.), adornare naves, adornare mare elaſſibus: kéſzíteni a' tengeri hajókat, adremigo: valamelly-felé igyekezni hajóval, adremigare portui (Flor.): a' part-felé tartani (uo. 22.), advehere per mare, trans mare: a' tengeren általhozni (uo. 23.), advolare de navibus: a' hajókból ſietve ki-rohanni (uo. 25.), ædificare claſſem: hajó ſereget kéſzíteni, ædificare navem: hajót tsinálni (uo. 26.), æquoreus: tengerhez-való (uo. 28.), naves tempeſtas afflictabat: háborúban valának a' hajók, navis afflicta ad ſcopulos: kö́-ſziklákba ütközött romlott hajó (uo. 31.), agea: út a' hajóban, mellyben a' hajósok fel 's alá járnak (uo. 32.), agilis claſſis: jól fordúló hajó-sereg (uo. 33.), allabuntur naves: érkeznek a' hajók (Pápai/Bod 38.), ambulare maria: tengeren, jegen járni, navis ambulat: mengedel a' hajó (uo. 42.), amuſium: szél esmértetö́ tábla a' hajóban (uo. 45.), annavigo: hozzá oda hajokázom (uo. 49.), anquina: hajó kötél (Pápai/Bod 50.), antenna: vitorla-fa, antennis subnectere velum: a' vitorla-fára fel-vonni a' váſznat, antennam demittere: le-botsátani a' vitorlát (uo. 51.), apluſtre, apluſtria vel apluſtra: hajó záſzlója, ki tetſzö́ ékeſsége, tzimere (uo. 53.), appellationes navium: a' tengeri hajóknak neveik, navis appulſa eſt: a' parthoz érkezett a' hajó (uo. 54.), applicare naves ad terram: a' partra ki-evezni, kikötni (uo. 55.), archithalaſſus: tengeri hajós kapitány (Pápai/Bod 59.), artemon: hajó vitorlája (uo. 63.), attribuere alicui navem, legionem: valakire hajó, vagy ſereg kapitányságot bízni, attribuere milites claſſi (Caes[ar]): a' vitézeket hajókra rakni (uo. 72.), belle navigavit: jó ſzele vólt (80.), claſſiarius: tengeren hadakozó vitéz, claſsicula: hajó ſeregetske <flotilla>, claſſici: evezö́ legények, bella claſſica: vizen való hartz, viadal, claſſis: sereg hajó <flotta>, emberi rend, claſſis Romana: Rómaiaknak tengeri hadok (uo. 117.), ductor claſſis: tengeri kapitány (uo. 222.), nauticus equiſo: hajós-legény (uo. 237.), exponere in terram copias: a' ſzázazra hadi ſereget a' hajókból tenni (uo. 255.), prælium navale: tengeri hartz, viadal, socii navales: tengeri-vitézek, diſciplina navalis: hajóban-való rend-tartás, navarchis: tengeri kapitány' hajója, navarchus: hajó ſereg, kapitányja, hajó' ura, nauclerius ornatus: hajós ö́ltözet, nauclerus: hajós meſter, hajós úr, navicularia: hajó-meſterség, navicularius: hajós-meſter, navigabilis: evezhetö́, hajóval meg-járható, navigatio: hajózás, hajón-járás, navigator: hajókázó, naumachia: vizen-való hadakozás (uo. 407.), nauta: hajós, révéſz, caſtra nautica: hajó ſereg (uo. 408.), portiſculus: hajós pallér, ki a' hajós legényeket kénſzergeti, nógatja (uo. 478.), navis prætoria: tengeri fö́-kapitány hajója <zászlóshajó> (uo. 490.)

„Csekterek, kiket deákul triremiseknek neveznek, magyarul penig tengeri lapátos-gályáknak híjnak” [Monumenta: Írók. XV. 526.], „hali pasa is, az vízi kapitán, az nap indula meg az Fekete tengeren hadakozó gályákkal” [Tört. J.² I. 639.], „Ki látta az útra bocsátott vitorlás gállyának, geombeolyeg hajónak hirtelen meg-állhatását” [Serm. Fren. 87.], „Két hatvan ágyus hajókat és két fregattát” [Mikes Kelemen: Mulatságos napok. (Franciából átdolgozva) 1745. 30. Kiadta Abafi L.] (M. nyelvtört. 27.), „Két hajót az vízen öszve csatlata, hajón felül Sándor sátort vonyata” [RMK IV. 152.] (NySz. I. 387.), „A hajó sereg, kinec az eo eleiben rendelt gondviseleoje, avagy tengeri fejedelme eleotte vagyon: classis navis, cui praefectus ejus, seu archithalassus praeest” [Comenius: Jan. 146.] (NySz. I. 961.), „Egy nap az gal'iaba be il'uen io zeleok leuen, menenek az tengeoreon egy uarasba” [Kazinczy kódex. 1526, 1529, 1541 (Nyelvemléktár VI.) 161.], „Galliakon, haiokon allanak vala” [Csoma kódex. 16. sz. közepe (MTA kézirattár) 34.], „A venencések jüvének 17 gályával” [Monumenta: Írók III. 16.], „Sárközyt gályára vetik egy falkáig, oztán öneki csalának szabdságot” [Uo. 103.], „A tengerre szerze sok nágy gályákat és minden gályákba főhadnagyokat” [RMK IV. 84., 85.], „Gályájokat, vízi eszközöket Komárom felé kezdé felvonni az Dunán” [Monumenta: Írók. VII. 13.] (NySz. I. 1058.), „eOreg-atyádnak nagy-attya gállyás úr vólt, sokaknak parantsolt a széles tengeren” [Faludi:nemes Ember. 13., 123., 211.], „Visszajövet néztük meg az öreg gályákat, melyeket ugyan akkor próbáltak, az gályásokat tanították vonni” [Tört. Tár. ² III. 351.] (NySz. I. 1058.), „A tenger tulsó részeireol az hajós gazdánac avagy hajóbeli kapitánnac segedelmével, valamiket akarván hozni az hajosoc, a tengerben hajókáznac” [Comenius: Jan. 88.] (NySz. I. 1071.)

Littorale hungaricum, magyar tengermellék (mejék) (Latin-magyar törvénykezési műszótár. Kiadja Tilsch János könyvárus. Kolozsvár, 1843. 61)

Rövidítések:

Magyar tengeri kereskedelmi árbocszalag 1776-1786

A nyolc nemzet szövetségének tengerészeti egységei (olasz, amerikai, francia, osztrák-magyar, japán, német, orosz, brit) a haditengerészeti zászlóikkal 1900-ban, a bokszerlázadás idején. Egykorú japán nyomtatvány.

Osztrák tengeri és kereskedelmi (1786-1869) lobogó, császári és királyi haditengerészeti (1786-1915) lobogó, valamint osztrák-magyar haditengerészeti (1869-1915) lobogó

A Magyar Királyi Folyamőrség és (1939. január 15-től) a Magyar Királyi Honvéd Folyami Erők árbocszalagja 1921 és 1945 között

A Honvéd Folyamőrség és (1950. áprilisától) a Honvéd Folyami Flottilla árbocszalagja 1948. március 15. és 1991 között

Fájl:Augusztus 20. 1960-ban a Néphadsereg Hadihajós Osztály lobogódíszt viselő aknásznaszádjaival.jpg

Augusztus 20. 1960-ban a Néphadsereg Hadihajós Osztály lobogódíszt viselő aknásznaszádjaival

Fájl:Augusztus 20. 2010-ben a LAJTA Monitor Múzeumhajó újrakeresztelése és a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred hadihajóinak felvonulása.jpg

Augusztus 20. 2010-ben a LAJTA Monitor Múzeumhajó újrakeresztelése és a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred hadihajóinak felvonulása

Magyar tengerhajózás az első világháború végéig

A magyar hajózás kezdetei a folyami közlekedéshez köthetők, de ezt hamarosan a tengerhajózás is követte. A magyar hajók már a 12. században megkísérelték elérni Konstantinápolyt a Dunán és a Fekete-tengeren át. Tudomásunk van róla, hogy 1278-ban lezajlott egy sikeres utazás egészen Bizáncig.[10] Szent László 1091-ben elfoglalta Horvátországot (átmenetileg valószínűleg egészen Dalmáciáig), majd 1102-1105-ben Könyves Kálmán Dalmáciát is megszerezte, miáltal Magyarország kijutott a tengerre. A part szó átvétele az olaszól (it: porto, port 'rév, tengeri, tavi, folyami kikötő') a 12. század közepére vagy második felére tehető, amikor főként a velencei köztársasággal kialakult kereskedelmi kapcsolatok fellendülése nyomán, több olasz közlekedési, áruszállítási, pénzgazdálkodási kifejezést is átvettünk (rév, bárka, gálya, sajka).

Kálmán 1096-ban egészen a tengerpartig nyomult előre és Bielogradot (Zara vecchiát) és más kikötőket is elfoglalt. Dalmácia névleg még mindig a bizánci császár fennhatósága alatt állt, de a hatalmát képtelen volt érvényesíteni. A szárazföld belseje horvát zsupánok uralma alatt volt, a tengerpart városai pedig kis köztársaságokká alakultak, melyek egymás között vetélkedve többnyire a velencei köztársaság fennhatósága alá kerültek, de ennek zsarnokságát nehezen tűrték. A 11. század elején Apuliában letelepedett normannok is sűrűn támadták a dalmáciai városokat, ami miatt ellentétben kerültek Velencével. Kálmán ezen városokat azok szabadságának és alkotmányának meghagyásával, adó- és vámmentességük biztosításával nyerte meg. Ezért amikor 1105-ben ismét haddal jött Dalmáciába, alig ütközött ellenállásba. Először Zára hódolt meg, majd követte Trau, Spalato, és a szigetek: Cherso, Veglia, Brazza, Arbe, Faro stb. Ezzel már 1105-ben egész Dalmácia ténylegesen is magyar uralom alatt állt. Kálmán életében Velence minden törekvése sikertelen volt ezen uralom megrendítésére, Bizánc tiltakozásával pedig már senki sem törődött. Kálmán halálával kiújult a harc Magyarország, Velence és Bizánc között Dalmáciáért, melynek uralkodója, I. Manuel újra világhatalmi szerepre tört, de a magyar pozíciókat Dalmáciában háromszáz évig senki sem tudta megingatni. [11] 1116-ban azonban Velence újra megszerezte a korábban magyar kézen lévő területeket. A magyar kézen lévő Faro, Brazza és Lissa szigetei valamikor 1135 és 1146 között kerültek velencei uralom alá. 1136-ban II. Béla Spalatót, valamint Közép-Dalmáciát szinte teljesen visszafoglalta, de Zára egészen 1181-ig velencei kézen maradt. Zára többszöri is fellázadt a velencei uralom ellen (1159-ben, 1164-ben, 1168-ban és 1170-ben), majd 1181-ben.

1180 végén a dalmát városok – Spalato, Trau és Sebenico – Mánuel bizánci császár halála után, aki Béla dalmáciai örökségén élete végéig rajta tartotta kezét, kardcsapás nélkül hódoltak meg III. Béla tengerpartra küldött seregének, élükön Farkas nádorral. A példájukat követte Zára is, amely Velence uralma alól a magyar korona védelme alá húzódott. Velence hajóhada a következő években megkísérelte visszafoglalni, de kísérletei megtörtek a zárai vár erős magyar őrségének és Dénes bánnak, „a tengermellék kormányzójának” – III. István egykori hadvezérének – éberségén. Zára csak a negyedik keresztes hadjárat során került újból velencei kézre.

1191-ben újra kitört a harc, mely ismét Velence vereségét hozta. Nem járt sikerrel két évvel később Enrico Dandolo doge támadása sem. Kalán pécsi püspök, Horvát és Dalmát kormányzó véres ütközetben visszaverte. A tengerparti városok Horvátországgal együtt a magyar király kezén maradtak. 1194-ben Imre király, Béla idősebb fia (1182 óta megkoronázott utóda) vette át a két tartomány kormányzatát. Mellette Bors nembeli Domokos viselte a báni tisztet. A magyar uralom ebben az időben már mély gyökeret vert Dalmáciában. A szigetek olasz birtokos urai is szívesen szolgáltak Bélának, aki őket megvédte Velence kizsákmányolásától és bőkezű adományokkal jutalmazta. Bertalan vegliai gróf, a Frangepánok őse Velence alattvalója volt, de egyben a magyar király hűbérese is; Béla a tengerparton nemrégen kialakult Modrus vármegyét adományozta neki és utódainak. 1200 körül a spalatói papság és a laikusok Imre király egykori nevelőjét, a perugiai Bernátot választották a város érsekévé. Bernát érsek a negyedik keresztes hadjárat során hajókat bérelt Zára védelmére Velencével szemben.176.

Ebben a korszakban jött létre a tengermelléki bánság is. Amikor ugyanis III. Béla király visszaszerezte egész Dalmáciát, ennek a tengermelléki résznek a védelmére egy külön, csakis e célra szolgáló parancsnokot állított, akinek a feladata csak fenyegető veszély idejére terjedt ki. A hivatala Kun Lászlóig csak ideiglenes volt. A «tengermelléki bán» azonban a rendes bán alá volt rendelve, a (horvát-)dalmát bán helyettese volt. A tengermelléki bánnak szárazföldi és tengeri hadereje is volt. A tengermelléki bánságot Kun László állandósította, elkülönítette a szlavóniai bánságtól és létrehozta a horvát-dalmát bánságot. Ettől kezdve mindig külön horvát-dalmát és szlavóniai bánok szerepelnek. III. Endre a horvát-dalmát báni méltóságot a brebiri grófoknak (a Zrínyi család régi neve) örökös joggal adományozta.

1193-ban Bár-Kalán nembeli Kalán a pécsi püspökség mellett Dalmácia és Horvátország kormányzói tisztét is betöltötte, valamint tengermelléki bán is volt. III. Béla azonban 1194-ben elmozdította a tengermelléki bánság éléről és helyébe a fiát, Imre herceget nevezte ki. (Századok 1999/1. 88-89.) II. Endre Hont-Pázmány-nembeli Mártont állította a Tengermellék élére 1212-1213. (Századok 103.)

A magyar tengeri haderő kiépítésére először II. Endre tett kísérletet. Minthogy az Adria keleti partjának városai Velence kereskedelmi és tengeri hatalmának túlsúlyától szenvedtek, az ottani városok szívesebben vették a magyar királyok uralmát, akiktől számos kiváltságot, önkormányzatot, valamint védelmet és szabadabb kereskedelmi viszonyokat nyertek. A 13. század második felében Spalato, Sebenico és Trau képezték a magyar király haditengeri és kereskedelmi erejének zömét, míg Zára velencei uralom alatt állt. Az illír kalózok fő fészke Dél-Dalmáciában, a Narenta folyó torkolatánál volt, melyről narentaiaknak is nevezték magukat. A 13. század elején II. Endre, megtorlásul amiatt, hogy Velence elfoglalta Jadrát (Zárát), Almissa városában támogatni kezdte a narentai kalózokat, mely Magyarország legfontosabb tengeri támaszpontjává vált. A város élén eleinte a király hű embere, Domald gróf, majd a brebiri grófok álltak. Mellette emelkedett Clissa vára, előbb a templomosok, majd a brebiri grófok parancsnoksága alatt. Mivel azonban a kalózkodást túlzásba vitték és számos bogumil volt köztük, a 13. század második felében a magyar királyok is megvonták tőlük a támogatást és a város jelentősége lehanyatlott. [12]

A pápák a kalózkodást ugyanolyan eretnekségnek tartották, mint a kereszténységtől eltérő vallások képviselőit, a boszniai bogumilokat. III. Honoriusz pápa (1216-1227) 1222-ben az almissai kalózok nemkeresztényi szokásairól írt levelet és emiatt (meg a bogumilok miatt) küldte 1221-ben Acontius pápai legátust a magyar udvarba. II. Endre király (1205–1235) 1221-ben (vagy 1222-ben) arra utasította az almissai Malducust, a Kacsics nem fejét, hogy óvakodjon a kalózkodástól és Béla, valamint Kálmán királyi hercegek segítségével lépjen fel a kalózok ellen. A Kacsics család almissai uralma azonban túlélte Acontius követségét, miként arra egy 1226-os pápai oklevél is utal. 1229-ben Kálmán szlavón herceg arra utasította Spalato grófját és népét, hogy hajóikkal jöjjenek segítségére Domald, Spalato, Zára és Sebenico korábbi grófja, a király ellenségével szembeni harcban. Az oklevél nem említi a hadbaszállás okát, de ez valószínűleg a kalózkodással lehetett kapcsolatban. 50-51.

Velence a keresztesek szentföldi tengeri szállításából, és onnan az értékes, Nyugat-Európában korábban ismeretlen fogyasztási cikkek (drága szövetek, szőnyegek, fűszerek, gyógyszerek, ritkaságok stb.) behozatalából rendkívüli módon meggazdagodott, hatalmas flottát épített ki és veszedelmes ellenfele lett Magyarországnak. Dalmácia megszerzése számukra élet-halál kérdése volt, a hajóépítéshez szükséges sűrű erdői és a kizárólag onnan toborzott hajóslegényei és zsoldosai miatt. Az Adrián legnagyobb ellenfele Zára volt, mely virágzó kereskedelemmel, nagy hajóhaddal rendelkezett és a magyar tengerparti hatalom legerősebb támaszpontja volt. Lakói jól tudták, hogy a magyar uralom alatt fényes jövő vár rájuk. A 12. század folyamán Velence folytonosan sikertelenül támadta Zárát. A negyedik keresztes hadjárat során ezért Velence a kereszteseket bérelte fel Zára meghódítására. 1202-ben minden hadüzenet nélkül francia lovagokkal támadták meg a felkészületlen várost, az erődítéseit lerombolták, a hajóit elkobozták, majd tovább hajóztak Bizánc felé, ahol azt 1204-ben el is foglalták, megalapították a bizánci latin császárságot, az országot pedig a velenceiek és a keresztesek egymás között osztották fel. [13]

II. Endre 1205-ös trónra kerülésével a pápa sürgetni kezdte, hogy teljesítse az apja, III. Béla fogadalmát egy keresztes hadjárat indítását illetően a Szentföldre. Endre már Imre királysága alatt Horvát- és Dalmátország kormányzója volt, jól ismerte az ottani viszonyokat és így a trónralépése után külön gondot fordított a Tengermellék fejlesztésére. Zára ugyan a keresztesek elvonulása után azonnal lerázta a velencei jármot, de Imre és Endre trónviszálya miatt hiába fordult segítségért Magyarországhoz, ezért 1204-ben ismét önként meghódoltak Velencének. Zára ellensúlyozására Almissa fejlesztét kezdte meg, mely könnyen védhető helyen állt, és az ókortól fogva híres volt a kalózairól. Egy 1207-ből való privilégium Almissénak külön kiváltságokat adományozott és a többi dalmét várossal azonos rangra emelte. Lakói hamar vissza is tértek régi mesterségükhöz, a kalózkodáshoz, melyet a velenceiek ellen most már a király jóváhagyásával űzhettek. ennek nyomán a város nagy virágzásnak indult. hasonló kiváltságot kapott Nona, Spalato kiváltságait pedig kibővítette. Endre a szentföldi hadjáratra csak az után gondolhatott, hogy a tengerpart helyzetét ilyen módon megerősítette. III. Ince és III. Honorius pápa unszolására 1217-ben az ígéretét végül be kellett teljesítenie.[14]

II. Endre, amikor a Szentföldre ment, Della Croce Pontiust, a templomosok magyarországi nagymesterét nevezte ki Horvátország és Dalmácia királyi helytartójává. Első neje, Gertrúd meggyilkolása után 1215-ben Courtenay Jolánnal, Courtenay Péter leányával kötött házasságot, aki rokonságban volt a flandriai házzal, melynek egyik tagja, Henrik mint latin császár ült a konstantinápolyi trónon. Mivel pedig Henrik gyermektelen volt, Péter tartott igényt a császári trónra. Henrik 1216-ban meghalt és Péter valóban fellépett trónkövetelőként. A latin császárság főurainak egy része azonban vele szemben a vejét, II. Endrét választotta császárrá. A magyar király ennek elfogadását a pápa jóváhagyásától tette függővé, aki azonban Péter javára döntött és őt koronázta császárrá, talán a magyar hatalom túlzott kiterjedésétől félve vagy attól, hogy ez Endrét ismét eltántorítja a keresztes hadjárattól. Péter Franciaországban hajóra szállt és Durazzóban kötött ki. Innen indult szárazföldön Konstantinápolyba. Theodoros epiruszi despota azonban fogságba vetette. Ezzel Endrének újra lehetősége nyílt a császári címre, de ehhez a pápa jóváhagyását kérte. Mivel a szárazföldi út lezárult előtte, a Szentföldre Spalatoból Ciprus érintésével jutott el. Akkon városát elérve felvette a „Jeruzsálem királya” címet. A tengeri szállítás fejében Velence javára lemondott Záráról. a pápa felhívása Péter kiszabadítására már elkésve ért hozzá, útban a Szentföldre. [15]

II. Endre Spalatót jelölte meg a gyülekezés helyszíneként, 1217. júliusa időponttal. A templomosokon és a johannitákon kívül csatlakozott hozzá VI. Lipót osztrák herceg, Egbert bambergi püspök, Ottó merani herceg, a münsteri és utrechti püspök, a henenbergi és öttingeni grófok és sokan mások nagy kísérettel. A keresztesek átszállításához valamennyi uralma alatt álló tengeri város hajóit Spalatoba rendelte. Mivel azonban ez sem volt elegendő, Velencétől kért segítséget. Megbízottjai (a johanniták magyarországi perjele és Sándor erdélyi nagyprépost) 1217 elején kezdték meg a tárgyalásokat. Az alkudozások elhúzódtak, mert a signoria nagyon magas díjat követelt, előre kifizetve. Végül a megállapodás úgy szólt, hogy Velence tíz teljesen felszerelt gályát bocsát rendelkezésre, mindegyik legalább 3000 mázsa teherképességgel és 50 hajóslegénnyel. A király előre fizet 5500 ezüst márkát, vámmentességet biztosít a legfontosabb áruk bevitelének Magyarországon, és lemond minden jogigényéről Zárára. Mivel még ezen hajók sem bizonyultak elégségesnek, a megbízottai nagyobb számú hajót szereztek Zárától és Anconától. Az összes kibérelt hajónak július 27-ig kellett Spalatoban lenni. Keresztes serege tízezer lovasból és "számtalan sok közönséges népből" állt (az utóbbi hamar szétfutott). Az élükön indult el Zágráb, majd Spalato felé. A magyar főurak közül vele tartott Dénes újvári ispán és tárnokmester, Csák Ugrin kancellár, Kán László lovászmester, Lőrinc pohárnokmester (Oguz országbíró fia), Csák Demeter asztalnokmester, Péter győri, Tamás egri püspök, Uriás pannonhalmi apát, Smaragd pozsonyi, Borz Miklós soproni ispán, Hontpázmány nembeli Sebes, a Moys és a Ratold nemzetség egy-egy tagja stb. Endre augusztus 23-án érkezett Spalatoba, ahol már nagyszámú erdélyi szász keresztes várt rá. Kiderült, hogy a rendelkezésre álló hajók nem elégségesek az egész sereg számára, emiatt Endre itt több ideig vesztegelt. A türelmetlenebb osztrák herceg azonnal elhajózott Ciprusra. A magyarok közül sokan megunták a várakozást és hazatértek. [16]

Szeptember közepén II. Endre is hajóra szállt, annyi vitézzel, amennyi a hajókban elfért. Innen Ciprusra ment, csatlakozott hozzá az ország királya és együtt Akkonba hajóztak, ahol már várt rá Menincourt Rudolf jeruzsálemi pátriárka, az osztrák herceg és a német urak. Endre elutazása után fordulat állt be a tengermellék viszonyaiban. István szerb fejedelem a pápa és a velenceiek támogatásával igényt támasztott a magyar tengerpartra. III. Honorius pápa őt meg is koronázta, mint "Rascia, Dioclea, Trebunia, Dalmatia és Zachlumia" királyát. A belpolitikai helyzet is rosszabbra fordult, ezért 1218. januárjának elején a szárazföldön a kíséretével hazafelé indult. A hajók Acconban még a rendelkezésére álltak, és a hadjárat során fel is használta azokat, hogy onnan Tripoliba menjen, de a téli időszakban már nem vállalta a több hetes hajóutat. [17]

1241-ben a tatárok elől menekülő IV. Béla király 1242. februárjában Spalato városától követelt gályát a további meneküléshez, de ők ezzel nem rendelkeztek, ezért március elején a szomszédos Trauba ment, majd a feleségét, fiát és kincseit bérelt hajókra szállíttatta, ő maga pedig egy csónakban a part mentén hajózva figyelte az ellenség mozgását. Portorénál (Kraljevica) kelt át Veglia szigetére és a hagyomány szerint ettől kezdve hívták portus regiusnak, azaz a király kikötőjének (aminek egyébként a város horvát neve is megfelel). A tatárok végül 1242 tavaszán elhagyták Magyarországot. IV. Béla gályája, az első ismert magyar tengeri hadihajó, Márki Sándor, Pauler Gyula és Wertner Mór kutatásai szerint nagy, magas fedélzetű, mély járású és háromevezős, ún. háromevezősoros gálya volt. Több, 1243-ban kiállított oklevél szerint a magyar király tulajdonát képező gályát IV. Béla a tartárjárás után a trauiak őrizetére bízta, akik azt a szomszédos Spalatóval folytatott háborúskodásuk során többször is használták. Dezsényi Miklós és Hernády Ferenc, A magyar hajózás története című könyvükben nem említik meg a hajó, sem a kapitánya nevét. Juba Ferenc, A magyar tengerészet nagyjai című munkájában azt írja, hogy a király hajójának „parancsnoka volt Marinus, később magyar gróf, a legrégebbi ismert magyar haditengerésztiszt." Hámori Péter, A magyar hajózás képes története című kötetében annyit közöl, hogy IV. Béla „1242-ben az őt befogadó Trau városától bérbe vette s saját szolgálatába állított egy gályát, melynek kapitányát - minden bizonnyal az első magyar szolgálatú hajóstisztet - egy adománylevélből név szerint is ismerjük: Cernotai Balázsnak hívták." Nagy Miklós Mihály, Boldog békeidők haditengerészei című könyve szerint pedig „A történetírás ismeri e hajó kapitányát is, Cernotai Balázs fia Marinus nevű traui polgárt, aki később IV. Béla királytól jelentős birtokadományokat kapott." Talán a legjobbnak mondható irodalmi feldolgozásban Miklós Zoltán, A magyar király tengeri hajóhada a középkorban (1934) című művében, többek között a következőt olvashatjuk: „Ennek a gályának a kapitánya Cernotai Balázs fia Marinus trau polgár és később comes volt, aki valószínűleg a magyar király legrégibb névszerit ismert tengerésztisztje." Merényi-Metzger Gábor (IV. Béla király hajóskapitánya. Honismeret, 2008/5. 47-48.) ezen adatokat kiegészítette az 1242-ban, más vélemények szerint 1250-ben kiállított oklevél Marino de Biasio Cernota névalakjával, valamint több 1243-ban kelt okirat adatával, ahol Marino de Biagio, illetve Marinus Blasius, mint Trau város bírája („iudicum Traguriensium") és egyben, mint IV. Béla király követe szerepel, tehát a IV. Béla király szolgálatban álló hajóskapitány neve Marinus Blasius, vagy Marinus de Blasius, azaz magyarul Balázs Marinus, vagy Balázsi Marinus volt.[18] 1294-ben Sondinus (helyesebben Godinus) esztergomi kereskedő Apuliából hajón exportál 2000 mérő gabonát Magyarország (Dalmácia) felé. (Tört. földr. II. 261.)

Gutkeled nembeli Joachim horvát bán idején 1276-77-ben Blagay istván nemzetségéhez tartozó lázadók pusztították a szlavónaiai ellenpárt urainak birtokait. A tengerhez vezető utat is teljesen elzárták. Joachim halála (1277. áprilisa) után a lázadás oly nagy mértéket öltött, hogy Kun László király szicíliai Károly segítségére szorult, aki 1277. augusztusának elején 12 gályát, zsoldosokat, 200 lovast és 120 íjászt küldött Manfredoniából Dalmáciába, Bursona Jakab kapitány és Brunello Vilmos marsall vezetése alatt. A szicíliai beavatkozás azonban hiábavaló volt, mert Girárd, a templomosok mestere a békés megoldást javasolta, amivel a tartományúri anarchia konzerválódott.

Károly Róbert a hatalomra kerülését jelentős mértékben a tengermelléki városoknak és nemeseknek köszönhette. ezért őket később is igyekezett megjutalmazni. Ezért adományozta a korbáviai grófságot a Gussics családnak, Spalato városát pedig teljes adó és vámmentességgel ruházta fel a hajózás és a kereskedelem terén. A tengerparton a király képviseletének ürügyén, tengermelléki báni méltóságában egyre nagyobb hatalomhoz jutott Brebiri Mladen gróf. Egyik birtokán, Almissa városában a bátyja, György az egyre nagyobbá váló poglizziai kalózhad élére állt. 1310-ben Velence összetűzésbe került a pápával. Emiatt a köztársaság hajóit és áruit egész Európában lefoglalták, hajósait és kereskedőit bebörtönözték vagy kiutasították. Eközben Velencében is véres polgárháború tört ki. Ezt a helyzetet kihasználva Brebiri Mladen 1311-ben szárazföldön elsőként Zára (Jadra) városát támadta meg, míg bátyja, György a kalózok élén tengeri blokád alá vette. A velencei uralommal elégedetlen záraiak fellázadtak, a velencei őrséget lekaszabolták, Mladen apját, majd az ő halála után magát Mladent grófukká választották és küldöttséget küldtek a magyar királyhoz a város kiváltságainak megerősítésére. Velence erre hatalmas hajóhadat küldött Zára visszafoglalására. Egy éjjeli rajtaütéssel azonban a zárai hajóknak és az almissai kalózoknak sikerült ezt megsemmisíteniük, két nagy ellenséges gályát, közte a tengernagyi hajót is elfogták. Noha a hajóik sokkal kisebbek voltak, de több tapasztalattal rendelkeztek a hajózás terén. A dalmátok és előttük az illírek a a hajóépítés és a hajózás terén az ókortól fogva sokkal nagyobb jártasságot szereztek, mint a velenceiek, sőt a tengeri hatalmuk is a dalmát partokon vette kezdetét. Az ókor magas fokú tengerészeti és hajóépítési technikái a római birodalom bukása után feledésbe mentek és csak az olyan félreeső helyeken maradtak fenn, mint Dalmácia. A velenceiek a hajóépítéshez szükséges fát és a hajók legénységét is Dalmáciából szerezte. A velencei gályákon ezen kívül nagyrészt rabok szolgáltak a dalmát hajókon meg szabad emberek.[19]

Velence egy még hatalmasabb hajóhadat küldött, de ez sem jutott eredményre, ezért 1312-ben olyan kompromisszumos megállapodás született, hogy a város a magyar király névleges uralma alatt marad, de annak grófja velencei lesz. Mladen ezután traura akarta kiterjeszteni a hatalmát, mire az Sebenicóval lépett szövetségre, majd Mladen zsarnoksága miatt együtt Velencéhez fordultak segítségért. Draskovich Paulin, scardonai püspök megölése miatt Károly Róbert türelme is elfogyott, Mladent letette báni méltóságáról és helyébe Babinics Jánost nevezte ki. Az új bán Mladen morlák zsoldosait szétverte, őt Clissáig űzte, a spalatoi, sebenicoi és traui hajók, néhány velencei hajóval kiegészítve Almissát és Scardonát bevették. Károly Róbert Knionben táborozott le, Mladent maga elé idézte, vasra verette és Zágrábban börtönbe vetette. Brebiri György azonban még ezt követően is jelentős befolyással bírt a tengermelléken. 1323-ban Spalato ellen vonult, hogy Almissa miatt bosszút álljon. Az új bán, Kont Miklós kun sereg élén felmentette Spalatot az ostrom alól, majd György hatalmának is vége szakadt. A tengermelléken azonban továbbra is fejetlenség uralkodott, a király figyelmét pedig más ügyek kötötték le. Emiatt 1325-1333 között a zilált viszonyokat megelégelő Zára, Spalato, Sebenico, Trau, Nona stb. sorra hódolt meg Velencének, de ennek ellenére is megtarthatták önállóságukat, mem olvadtak be a velencei köztársaságba, mint annak görög gyarmatai. [20]

1333-ban Károly Róbert Zenggből, Frangepán hajókon utazott Nápolyba, hogy kisebbik fiát, Endrét oda vigye, mint Johanna jegyesét. Ekkor tapasztalta meg a magyar tengermellék sanyarú helyzetét. A király tárgyalások útján igyekezett javítani a helyzeten, de 1342-ben elhúnyt és fia, Nagy Lajos követte a trónon. 1343-ban a király Zára város tanácsához küldött levelében arra kéri őket, hogy Zenggbe két jól felszerelt gályát küldjenek, mert az özvegy királyné azokkal akar Nápolyba utazni, hogy előkészítse a fia, Endre herceg házasságát Johannával. Mivel a város névlegesen kettős, magyar-velencei fennhatóság alatt állt, a záraiak tanácsot kértek Velencétől, hogy miként cselekedjenek. Velence erre azt írta a magyar királynak, hogy megtiszteltetésnek veszik, hogy Erzsébet királyné velencei gályákkal akar Nápolyba utazni és a két legpazarabb pompával feldíszített és a legnagyobb kényelemmel ellátott gályájukat küldték Zenggbe, hogy a királyné rendelkezésére álljanak. Lajos az ajánlatot el is fogadta és Erzsébet egész kíséretével 1343. június 8-án velencei hajára szállt, mely őket Manfredoniába vitte, majd onnan egy év múlva, nápolyi és római időzése után vissza is hozták Zenggbe. Nagy Lajos azonban nem hagyhatta szó nélkül, hogy Zára az utasítását nem teljesítette, hanem Velencéhez fordult. belátta, hogy a tengermelléki kényurak hatalmát meg kell törni, mert enélkül a tengerparti városok Velencéhez húznak. A tengermelléki dinasztiákat arra utasította, hogy váraikat adják át a királynak. ennek fejében magyarországi birtokok adományozásával bőséges kárpótlást nyújtott. Az erélyes Szécsi Miklóst nevezte ki tengermelléki bánná, aki 4000 fős vértezett seregével indult körútjára, hogy a várakat átvegye és őrséggel lássa el. Mivel Szécsi bizonyos ellenállásba ütközött, Lajos személyesen szállt hadba és 20000 páncélos vitézzel Bihácsba vonult, ami egy csapásra véget vetett az ellenállásnak, sőt még a záraiak is küldöttséget menesztettek hozzá, de ez meg Velencének nem tetszett. Közben 1345-ben Aversában a koronázása előtt meggyilkolták Endre herceget. Az alkalmat kihasználva, hogy Lajos figyelmét Nápoly kötötte le, 1345 őszén öt velencei gálya jelent meg Zára előtt. A signoria parancsára Spalato, Trau, Arbe és Ragusa hadihajói is csatlakoztak hozzájuk. Erre a záraiak küldöttséget menesztettek a magyar királyhoz, aki 1345. Szilveszter napján elfogadta a záraiak hódolatát, zászlót ajándékozott nekik és megígérte, hogy felszabadítja őket a velencei zsarnokság alól. Ezenkívül a záraiak a genovaiakhoz, és Anconához is menesztettek küldöttséget, hogy küldjenek gályákat Zárába a velenceiek ellen. Velence erre hajókon 27000 embert küldött az ostromra, a gályák számát pedig 30-re emelte, valamint hatalmas flotta ellenőrizte az Adriát, hogy a genovaiakat elrettentse, az anconaiakkal pedig sikerült megalkudniuk. Mivel Lajos Nápoly ellen készült, a tengeri összeköttetés biztosítása érdekében szüksége volt a tengerparti városokra. Ezért Szécsi Miklós szlavón és Kotromanics István boszniai bán parancsnoksága alatt nagy sereget küldött Zára felmentésére. Ők azonban késlekedtek a Zála alá történő vonulással, ezért a király ezt meghallva 1346. húsvétján táborba szállva 100 ezer harcos élén maga vonult Zárához. Azonban ő oinkább már Nápolyra tekintett és a hosszadalmas ostrom végét ki nem várva visszatért Magyarországba. 1347-48-ban a nápolyi hadhjáratot sikeresen véghez is vitte és 1348-ban Nápolyból hajón tért vissza. Alighogy hazatért Budára, a velenceiek követeket menesztettek hozzá azzal, hogy a tengeri városokra vonatkozó igényéről nagy pénz fejében mondjon le vagy Dalmáciát mint magyar hűbért adományozza nekik. Nagy Lajosnak azonban nem állt szándékában lemondani a tengerparti városokról, de kész volt fegyverszünetet kötni. 1349-ben a ragusaiak menesztettek hozzá küldöttséget, miszerint a velencei fennmatóságot a magyarral szeretnék felváltani. Lajos nekik is meígérte, hogy a nyolc évi fegyverszünet után őket is fel fogja szabadítani.[21]

Nem sokkal ez után Lajos ismét a nápolyi ügyekkel volt kénytelen foglalkozni. Apor István helytartó védekezni kényszerült a Johanna-párti lázadókkal szemben. A király ezúttal a tengeri utat választotta az átkeléshez. Minthogy azonban a dalmát városok a velenceiek hatalmában voltak, a fegyverszünet alatt nem számíthatott a szívességükre. Ezért kénytelen volt azokat a hajókat igénybe venni, melyek éppen rendelkezésre álltak. A johanniták (a vránai perjelség), Frangepán zenggi gróf és a brebiri grófok csekély számban fennmaradt hajóit Zenggbe rendelte és hajóra szállt, de a hatalmas sereg számára ezek nem bizonyultak elegendőnek, mely csak lassan gyűlt össze. Lajos ennek ellenére csekély kísérettel áthajózott Manfredoniába és ott várta be a derékhad érkezésélt. A korabeli krónikások szerint az átkelés oly elhamarkodottan, elszórva és rendetlenül ment végbe, hogy Johanna nápolyi hajóhada könnyen megakadályozhatta, sőt megsemmisíthette volna, de erre szerencsére mégsem került sor. A király 1350-ben a szárazföldön tért haza.[22]

Ezt követően Lajos a lengyel trón megszerzésére és a tengermellék kérdésre összpontosította a figyelmét. Öccsét, Istvánt hercegi címmel kinevezte horvát-szlavon-dalmát kormányzóvá. Ugyanakkor Apor István szlavón, Ugali Pál horvát bán lett. Miután István herceg már 1355-ben (vagy 54-ben)meghalt, a hercegi címet kiskorú fiára, Jánosra ruházta, a kormányt pedig a maga kezébe vette. Elérkezettnek látta az időt arra, hogy a fegyverszünetet Velencével felmondja, arra hivatkozva, hogy a signoria nem teljesíti azon vállalását, miszerint a fel nem fegyverzett magyar kereskedelmi hajókat megvédi a kalózok támadásaitól. Több olyan eset is előfordult azonban, hogy egy magyar hajót szicíliai gályák koboztak el. Ezért Lajos a genovaiakhoz fordult, hogy a vegyék kezükbe az adriai rendőri felügyeletet, mivel Velence ezen kötelességének nem akar vagy nem tud. Raguzával is újra kapcsolatba lépett. Erre a signoria 1355-ben követséget küldött Budára, újabb békeajánlattal, de a király követelései olyanok voltak, amit a signoria nem fogadhatott el: Velence magát Magyarország hűbéresének nyilvánítsa, ennek jeleként évente egy fehér mént küldjön ajándékba, hódolatát évente újítsa meg, hajóhadát bocsássa a király rendelkezésére, ha seregét bármikor Nápolyba akarná küldeni. ezen feltételek mellett hajlandó Dalmáciát továbbra is a kezükben hagyni. Nagy Lajos a csapatait két részre osztotta. 1356. júniusában a szövetségeseivel Friaulon át maga vonult Velence városa ellen, míg a másik sereg Chuz János parancsnoksága alatt a dalmát városok elfoglalására indult. A velenceiek a várak őrségét kénytelenek voltak a fővárosuk védelmére visszahívni, így Dalmácia megtartására csak a hajóhaduk maradt. Miközben Lajos Trevisio városát ostromolta, Chuz a tengerparti városokat körülzárta, a tengeren pedig újra megjelentek az almissai és narentai kalózok, akiről már régebben senki sem hallott. Ezzel a városok élelmezésért a tenger felől megakadályozták és hűségük Velence iránt megingott. Trevisio és Castelfranco ellenállt Lajos ostromának, a tél miatt pedig a király visszatért Magyarországra, de az ostrom folytatását Kont Miklósra, Monoszlói Tamásra és Kapol Benedekre bízta. Velence megújította békeajánlatát és Zára kivételével hajlandó volt lemondani a dalmát városokról. A harc így 1357-ben is folytatódott. Lajos személyesen most Dalmáciába ment le. Elsőként Sebenico állt át a magyar oldalra, miután lefegyverezte a velencei őrséget és kinyitotta a kapukat a magyarok elől. A példájukat követte Spalato és Trau. Zára ismét makacsul ellenállt. A papok azonban a király oldalán álltak. Egy este a magyarokat és Carrarai Ferenc német zsoldosait kötéllel és létrával segítették fel a bástyákra. Így 1357. szeptember 17-én heves utcai harc után a város a magyaroké lett. A legkeményebb ellenállást Nona tanúsította, ahol Giustiniani parancsnok minden rohamot visszavert, élelemhiány miatt azonban kénytelen volt magát megadni. Mivel Trevisio eleste is küszöbön állt, a signoria végül békéért folyamodott. Lajos Zárában fogadta a követséget. [[23]

A béketárgyalás 1358. januárjának végéig elhúzódott. A zárai béke (1358. febr. 18-25.) fő pontjai a következők voltak: Velence örökre, kárpótlás nélkül lemond Dalmáciáról, a Kvarneri-öböltől Durazzóig és a doge eddig viselt dalmát és horvát hercegi címéről. Az egész 50 mérföld hosszú tengerpart: Novi Zengg, Nona, Zára, Scardona, Sebenico, Trau, Spalato, Almissa és Ragusa városával, továbbá Cherso, Veglia, Arbe, Pago, Brazza, Lesina és Curzola szigetekkel mind magyar terület, melyen velencei állampolgár ingatlannal nem bírhat. A tengeri kereskedelem a magyar és velencei kikötőkben, partokon mind a két állam polgárai által szabadon folyhat, a király és a signoria egyaránt kötelezik magukat, hogy a szabad hajózást kölcsönösen védelmezik és a kalózkodást nem tűrik el. Az olasz Terra Firmán és Isztriában tett magyar hódítások visszakerülnek a Köztársasághoz. A köztársaság kötelezi magát, hogy a magyar király kívánságára bármikor 24 gályát bocsájt a rendelkezésére, minden kárpótlás nélkül, a gályák felszerelése és a legénység ellátása azonban a királyt terhelik. (Ezt a vállalását Velence sohasem teljesítette.) A hajók parancsnokait és az egész hajóhad vezérét a király nevezi ki. A tengernagyi tisztségre Lajos egy zárai főnemest Cessanoi Jakabot, tengermelléki bánná pedig Chuz Jánost nevezte ki.[24]

Nagy Lajos idején a magyar királyi hadiflotta Zárában állomásozott. A magyar király tengernagya a forrásokban 1358-tól a dalmát tengerpart Zsigmond király alatti elvesztéséig szerepel. Nagy Lajos egyik dalmáciai tengernagya, a genovai Baldassare de Sorba volt, aki Magyarországon lépett a keresztes háborúra készülő II. Tarantói Fülöp kíséretébe (moreai baillije lett). Fülöp két évig tartózkodott a királyi udvarban.[25]

1358. május 21-én Raguza város képviselői Visegrádon a királlyal megkötött szerződésben megfogadták, hogy szárazföldön és tengeren a király jelvényeit és zászlóit fogják viselni. A magyar hajóhad nagy részét a dalmát tengerpart városai állították ki (a legtöbbet Raguza), de a király maga is épített és vásárolt hajókat. A korabeli rövid, széles törzsű, lapos fenekű hajók a sekély vízben is könnyen tudtak manőverezni. 1-2 árbocuk volt, általában ún. latin vitorlával. A ladikhajókon ebben a korban már ágyúkat is használtak.

Nagy Lajos király Raguza részére az Árpád-ház vörössel és ezüsttel hétszer vágott címerét adományozta. Ezt tekinthetjük a magyar tengeri lobogónak is. (Ez a vörös-ezüst hétszer vágott címer szerepel az 1915-18-as osztrák-magyar haditengerészeti lobogón is.) A raguzaiak 1359-ben Velencéből rendeltek zászlókat, melyek a magyar címert tartalmazták, majd 1362-ben Szent Balázst ábrázoló zászlókat is rendeltek. A magyar címer használata különféle külpolitikai körülményektől függött, ezért elrendelték, hogy a hajóskapitányok ne tűzzenek ki semmilyen más zászlót, csakis a Szent Balázst (a köztársaságot) ábrázolót és a magyar királyság zászlóját. A vörös-ezüst címert a városban széles körben elfogadták, amely azután is a címerük maradt, hogy a Raguzai Köztársaság független lett Magyarországtól. Ettől fogva a raguzai függetlenség jelképeként tekintettek rá. Giacomo Di Pietro Luccari a raguzai választásokat és szabályokat leíró 1605-ös művében (Copioso ristretto degli annali di Rausa. Velence, 1605. 155.) leírja a szavazóurnákon látható raguzai címert (négy fehér sáv vörös pajzson), melyet Magyarország címereként nevez meg.[26] Ez a címer egészen 1808-ig, a köztársaság megszűnéséig volt használatban.

Velence vereségének hatására több más város is, mint Ancona és Trieszt igyekezett szabadulni a velencei fennhatóság alól. Ez utóbbi az osztrák hercegek hathatós támogatását élvezte, miáltal az osztrákok is kijutottak a tengerre. Genova, mint a másik fő tengeri hatalom, mindig is Magyarország szövetségese volt, mellyel Zára élénk kereskedelmi kapcsolatot tartott fenn. Lajos Sebenico területét hét faluval megnagyobbította, a bánt évente csak egyszer kellett megvendégelniük, a magyar őrség számát ők határozhatták meg. Zengg élénk kereskedelmet folytatott és kiterjedt területén a hajóépítéshez szükséges kiterjedt fenyő- és bükkerdőkkel rendelkezett, ezért kapitányság rangjára emelte s ezt oly fénnyel ruházta fel, hogy még a bánok is törekedtek a Zengg kapitánya címre. Fiume városát ekkoriban a Frangepánok a Duinói vagy Tybein grófoknak zálogosította el, de továbbra is a magyar koronához tartozott. A kalózok visszaszorítása miatt a hajózás és a kereskedelem rendkívüli módon megélénkült a 14. század második felében. A legnagyobb Zára tengeri kereskedelme volt, mely valamennyi dalmát város közül a legnagyobb, legnépesebb és leggazdagabb. Zára nagyhírű tengertárral (arzenál) és sok gályával és kereskedelmi hajóval rendelkezett. Elsősorban a Földközi-tenger nyugati patrjain kereskedett, főként Genovával, a liguriai városokkal, Szardíniával, Spanyolországgal (Katalóniával), Barcelonával. A kivitel nagyrészét fa, marha, hal, bor, olaj, élelmiszerek tették ki. A behozatal iparcikkekből, vas és fémáruból állt. Raguza kereskedelme főként a Földközi-tenger keleti partvidékét érintette: Görögország, Levante (Kis-Ázsia, Szíria, Egyiptom), de kiterjedt a fekete-tengerre is. Fő profiljuk a gabonakereskedelem volt, valamint a keleti áruk (fűszerek, balzsamok, illatszerek, drágakövek, finom szövetek stb.). Ezáltal kapcsolatba kerültek a törökökkel és igyekeztek velük jó kapcsolatot kialakítani. Amikor Murád szultán 1365-ben székhelyét Európába, Drinápolyba tette át, a törököknek önként ugyanannyi évi adót, 500 aranyat ajánlottak fel, mint a magyar királynak, amivel a szabad kereskedelmet az egész török birodalomban biztosították maguknak. Ezen kívül Spalato, Sebenico, Trau és Zengg városának voltak élénk kereskedelmi kapcsolatai, elsősorban az Adrián, Felső-Olaszországban (Ferrara, Padova), az apuliai és albán partokon. Fő kereskedelmi cikkük a só volt, melynek kereskedelmét Lajos királyi jognak nyilvánított. Az országbíró, a dalmát bán és több magyar főpapból álló bizottság által a többi királyi jövedelmet is összeíratta, ezek közé a vámokat is felvette és két királyi kamarát állított fel, mely a tengervidék pénzügyi rendezését és közigazgatását vette kézbe. Ezen kamarák egy általános új dalmát adórendszert dolgozott ki. Az adók ellenére a kereskedelem soha nem látott mértékben fellendült. Almissa és Poglizza viszont hanyatlásnak indult, melynek kalózai az ellenintézkedések hatására, nem tudtak többé a zavarosban halászni. A magyar tengerpart legdélibb pontján, Cattaro város biztonsága érdekében, melyet a bosnyákok veszélyeztettek, új várat, Castelnuovót építette fel.[27]

1367-ben Lajos (a zárai béke értelmében) Velencéhez fordult, azzal a kéréssel, hogy a velencei arzenálban és a velencei gályák mintájára a saját hadiköltségén 5 hadihajót építhessen. A signoria kérdésére, hogy miért van ezekre szüksége, azt válaszolta, hogy a törökök ellen készül. A signoria azt válaszolta, hogy az 5 gályát a rendelkezésére bocsátják, de a hajók építését megtagadták, majd a hajók kölcsönadását is lemondták, azon ürügy alatt, hogy megtudták, nem a törökök, hanem a görögök ellen készül és nem támogathatja a szövetséges görögök megtámadását. talán azért fordult a velencei és nem a dalmát arzenálokhoz, mert ott már megkezdték a hajóknak ágyúkkal való felszerelését. Saját flottával a johanniták vránai perjelsége is rendelkezett, de ez ekkoriban nagyrészt már keleten, a törökök elleni harcban volt lekötve, akinek a központja Rhodosz szigetén volt. A zárai békekötés után a johanniták gályái a ciprusi királlyal és a velenceiekkel együtt az Alexandria elleni hadjáratban volt lekötve. [28]

A zárai béke továbbra sem oldotta meg az Adria feletti uralom kérdését. Nagy Lajos ezért ezt is meg akarta oldani. Dalmácia elvesztése Velence számára is létkérdés volt, nélküle életképtelennek bizonyult. Ezért folytonossá váltak a provokációk, melyek célja az volt, hogy a magyar király megsértse a békét. Tilalmat vetettek ki a magyar sóbevitelre és sókereskedésre. Azt követelték, hogy minden magyar hajó ejtse útba Velencét és fizessen horgonypénzt és vámot; minden magyar hajótulajdonos váltson ki velencei szabadalomlevelet; majd rendelettel tiltották ki a magyarokat az Adriának a Capo d'Istriától a Riminiig húzott vonaltól északra eső részéről. Visszautasították Lajos hajóépítési kívánságát, megtagadták az öt gálya felszerelését. Mivel azonban Lajos 1370-ben elnyerte a lengyel koronát, kevesebb ideje maradt a tengermelléki ügyekre és 1378-ban újra aktuális lett a nápolyi kérdés is. Durazzói Károly herceget (a későbbi Kis Károly magyar királyt), akinek nagybátyját Lajos 1348-ban Aversában kivégeztette, Dalmáciában neveltette és 1373-ban Horvát- és dalmátország bánjává nevezte ki. Megígérte neki, hogy hozzásegíti a nápolyi trónhoz, megeskette, hogy a magyar korára soha nem fog törekedni és leányai örökösödési jogát a magyar és lengyel trónra tiszteletben tartja. 1378-ban szövetkezett a genovai köztársasággal, Carrara Ferebccel és Marquard aquileiai pátriárkával Velence megsemmisítésére. Az első kezdetleges „ágyúk” (egy központi üreg körül rögzített, vasabroncsokkal egymáshoz erősített vastag falécekből álló csövek) alkalmazására 1379-ben került sor, amikor a magyar király szolgálatában álló raguzai gályák Genova flottájával együtt Velencére támadtak és elfoglalták Chioggiát. Velence a veszély láttán igyekezett békülni, de Lajos most már teljes alávetést követelt, ezért a háború kitört. A háború három évig, 1381-ig folyt szárazföldön és tengeren. A harc Velence városának a genovaiak általi ostromával, az ún. Chioggiai háborúval kulminált, de végül Velence győzelmével végződött. A háború végül egy velencei-genovai tengeri párviadallá vált, melyben Magyarország a szárazföldön a háttérbe lépett. Élete vége felé már Lajos harci kedve is visszaszorult. Hadai a Terra Firmán Durazzói Károly, Apor István és Horváthy János vezetésével több fontos győzelmet arattak, de a harc súlypontja a tengerre tevődött át. A dalmát kikötők a genovai flottának kiváló hadműveleti bázist biztosítottak. 1379 május 7-én a Pola melletti tengeri csatában a velencei flotta súlyos vereséget szenvedett az egyesült magyar-genovai hajóhadtól. A magyar tengeri flotta azonban a pólai tengeri csatában és Velence ostromában csak korlátozottan vett részt, mert a hajók többségét Durazzói Károly nápolyi hadműveletéhez vették igénybe. Emiatt a dalmáciai városok védtelenül maradtak és Velence Arbe, Sebenico és Cattaro városát elfoglalta. Zára sikeresen védekezett. Trau, amely a genovai flotta főhadiszállása volt és ahol a genovaiak nagyszabású erődítési munkálatokat végeztek, Szécsi Miklós parancsnoksága alatt több támadást is visszavert. Végül Velencének 1381-ben Torinóban sikerült előnyös békét kötnie. Kötelezte ugyan magát Sebenico, Cattaro és Arbe szigetének visszaadására, hadikárpótlásul évi 7000 aranyat fizetett és több dalmát kikötőtől magát távol tartotta, de érvényesítette azon akaratát, hogy a magyarok a Capo d'Istria-Rimini vonaltól északra ki legyenek tiltva, hogy felhagyjanak a sókereskedéssel, és a magyar király lemondjon pago szigetéről Velence javára, a zárai béke 24 gályára vonatkozó rendelkezését pedig elhagyták. Idő közben Durazzói Károly 1381-ben Nápolyt meghódította, a pápa megkoronázta és Johannát a negyedik férjével, Braunschweigi Ottóval együtt fogságba vetette. Mivel Károlyt Nápolyban a Johanna által kijelölt trónkövetelő, Anjou Lajos veszélyeztette, a nápolyi király Nagy Lajoshoz fordult segítségért. A nápolyi követség megérkezésekor a király már nagybeteg volt és érezte a halála közeledtét. A nevében Erzsébet királyné írt Zára, Raguza, Trau, Sebenico, Spalato és Cattaro rectoraihoz, Lesina, Brazza, Arbe és Cherso szigetek bíráihoz, hogy minden alkalmas gályát, brigantine-t és más hadi célra alkalmas hajót szereljenek fel, lássák el bőven legénységgel, fegyverrel, élelemmel és bocsássák Bebek Imre dalmát bán rendelkezésére, aki az e célra kinevezett tengernagyként az ármádiát Nápolyba fogja vinni, Károly király segítségére. A rendeletet Lajos király utólagosan jóvá hagyta és a magyar hajóhad négy éven át Károly szolgálatában maradt.[29]

A velenceiek hatalma alól szabadulni igyekvő Trieszt 1382-ben az osztrák hercegek fennhatósága alá helyezte magát, miáltal az osztrákok is kijutottak a tengerre. 1376 ôszén-telén Lackfi István erdélyi vajda Himfi Benedek volt bolgár bánnal együtt szentföldi zarándoklatra indult, feltehetően azzal a szándékkal is, hogy Himfinek a török által elragadott Margit lányát felkutassák és kiszabadítsák. Az utazással kapcsolatban nem maradt fenn a pápai kúriához intézett supplicatio és az elnyert pápai engedély, sem a királyi menlevél. Ismert viszont a velencei köztársaság két levele, amelyekben Lackfi számára megígérik a kért gálya biztosítását. A második levél augusztus 14-én íródott, benne a Lackfi által kért alexandriai kitérő (Szent Katalin Sínai-hegyi sírja meglátogatásához) ügyében is pozitív válasz található. Zarándoklatukon Velencéből először Alexandriába hajózhattak, innen a Sínai-félsziget érintésével szárazföldi úton jutottak el a Szentföldre, majd Bejrútból hajózhattak vissza Rodosz érintésével. Az út költségere Lackfi István kénytelen volt két Tolna megyei falut is elzálogosítani a székesfehérvári keresztes lovagoknál.

Nagy Lajos halála (1382. szept. 12.) után a 12 éves Mária nevében eleinte az anyja, Erzsébet királyné gyakorolta a hatalmat. Erzsébet unokaöccsének, Tvartkó boszniai bánnak sikerült magát Szerbia királyává koronáztatnia és elérkezettnek látta az időt arra is, hogy felvegye a Bosznia királya címet. Igyekezett az uralmát egészen a tengerig kiterjeszteni, Dalmáciát, Horvátországot és Szlavóniát is az uralma alá vonni. Már Nagy Lajos életében is Cattaro és Raguza elfoglalását tervezte. felismerte azonban, hogy hajók nélkül a célját nem érheti el, ezért folyamatosan ostromolta Velencét, hogy onnan néhány hajót vásárolhasson. A kattarói öbölben egy erősséget épített, a későbbi Novit, melyet Szent Istvánnak nevezett, hogy az Raguza vetélytársa legyen a dalmát só- és borkereskedelemben. Nagy Lajos halála után küldötteket menesztett a dalmát városokhoz és a horvát főurakhoz, hogy azok pártoljanak el a magyar koronától, de csak Palisnai János vránai perjelt tudta magának megnyerni. Erzsébet királyné Besenyei János veszprémi ispánt küldte királyi biztosként Zára, Sebenico, Trau, Spalato, Nona és más városokba, akik újra letették hűségesküjüket a magyar királynénak. Megerősítette Raguza régi szabadságait is, és elkobzás terhe alatt megtiltotta, hogy bárki bort és sót áruljon Tvartkó új várában. 1383-ban a királyné követséget küldött Velencébe, a torinói béke megerősítésére és egy esetleges szövetség megkötésére. Közben Velencében Tvartkó is diplomáciai sikereket ért el. A signoria megengedte, hogy egyik polgára, Baseio Miklós elfogadja Rác- és Bosnyákország tengernagyi tisztségét, akinek egy velencei gályát is eladott. Egyúttal, mivel Tvartkó szándékai nem voltak világosak, Dandolo Saracenót küldték követségbe Magyarországra, hogy ott a királyné is esküdjön meg a torinói békére és tisztázzák a 10 évre javasolt szövetségkötés feltételeit, melynek pontjai a következők lehetnének: A velencei-magyar szövetkezés célja a magyar és velencei birtok védelme az adriai tenger mellékén Raguzától felfelé. A velencei köztársaság Dalmácia védelmére annyi gályát tartozik kiállítani, amennyit Magyarország ugyanezen célra kiállít. Magyarország annyi gályát szerelhet fel Velencében amennyit akar. Ha a velencei birtokot támadnák meg, Magyarország fele annyi gályát (de ötnél nem többet) állít ki, mint Velence. Az utasítás 1383. július 6-án kelt, de már három hét múlva, július 26-án gyorsfutárt küldtek Dandolo után, hogy a szövetséget ne hozza szóba, hapedig magyar részről felvetnék ódzkodjon tőle és térjen vissza. Közben ugyanis, július 30-án Tvartkót, Rácország, Bosznia és a Tengermellék királyát, valamint gyermekeit és örököseit újra beírták a velencei polgáok aranykönyvébe, mint olyat, aki a velencei köztársaság javát buzgón előmozdítja, amiért megengedték neki, hogy két gályát építhet magának Velencében. Velence megértette, hogy miután Tvartkó a címeibe felvette a Tengermellék királya címet, a dalmáciai városokat akarja nyugtalanítani és elfoglalni, ami Velence terveibe bele illett. Tudták, hogy a dalmát városokat, melyeket a magyar tengermelléki bán nem mindig tudott megvédeni, a szlávok zaklatásai taszították Velence karjaiba és most is erre számítottak.[30]

A szövetség kérdését Garai nádor valóban szóba hozta, amire a doge válasza az volt, hogy ő békét akar a királynékkal, a javukat akarja, de külön szövetséget nem akar. A magyar kormány szemrehányást tett Velencének, hogy Tvartkónak két gályát engedélyezett, melyekkel megtámadhatja a magyar alattvalókat. Az inkább kárörvendő, mint mentegetőző válasz erre az volt, hogy Velencében valóban építenek két gályát a rác királynak, de azokat nem ők fogják felszerelni, csak a kapitányuk lesz velencei polgár, akinek meg fogják hagyni, hogy a magyar királynő alattvalóival és híveivel barátságosan, édesdeden és kegyesen bánjék. Dalmáciából és Horvátországból mind zavarosabb hírek érkeztek. Erzsébet királynő ezért Bebek Imrét, hozzá mindig hű emberét felmentette horvát-dalmát báni tisztségéből és helyette Lackfi Istvánt nevezte ki, akinek a hűsége már nem volt olyan szilárd. Lackfi augusztus 1-jén érkezett meg Zárába. a zavargások lecsillapítására a királynék elhatározták, hogy személyesen utaznak le a tengerpartra. Mikor már Zágrábban tartózkodtak, Palisnai János perjel kitűzte a lázadás zászlaját a vránai vár fokára, de azt Erzsébet csapatai hamar visszafoglalták, Palisnait pedig letették méltóságáról. Lackfi helyébe Szentgyörgyi Tamást nevezték ki bánnak, aki 1384. május 15-én érkezett meg Zárába.[31]

Közben pedig Tvartkó hívei egyre szaporodtak a Délvidéken és a belpolitikai helyzet is rosszabbra fordult. Garai Miklós nádor azt javasolta, hogy egyezzenek ki Tvartkóval. 1385 tavaszán Garai el is utazott Szutiszkóba, a bosnyák király székvárosába, aki az egyezség fejében Cattaro városát akarta. Ezt Erzsébet el is fogadta, mire a szövetség létrejött. Augusztus 23-án maga Tvartkó értesíti Velencét, hogy Cattarót a magyar királynétól megkapta. [32]

A lázadóknak hamarosan elegük lett az özvegy királyné önkényes intézkedéseiből, az ország területének csorbulásából. A kiutat a magyar neveltetésben részesült III. Károly nápolyi királyban látták. Úgy vélhették, Dél-Itália Magyarországgal egyesül, az egyesült dalmát-nápolyi gályák fognak uralkodni az Adrián és a bosnyák bán tervei is meghiúsulnak, sőt Velence is magyar uralom alá kerül. Horváti Pál zágrábi püspök és Kanizsai Miklós későbbi tárnokmester többedmagával 1385. augusztusának közepén Nápolyban járt III. Károly királynál.[33]

Durazzói Károly király 1385. szeptember 14-én este ment a nápolyi kikötő kis mólójára, ahol három gályája egyikére szállt fel, de csak a következő napon indult Castellamare, Sorrento és Manfredonia felé. Itt vetet fel a hozzá csatlakozó nápolyi nemeseket. A magyar követséggel együtt mindnyájan felfértek a négy kis hajóra, melyeket 1385-ben neki még Nagy Lajos adott. Magyarország felé október 23-án hajóztak ki. A gályák Zenggben kötöttek ki, ahol nagy örömmel fogadták Károlyt. Innen Zágrábba mentek, ahol decemberig Pál püspök vendégei voltak.[34]

Durazzói III. Károly nápolyi király az 1373-1379 közt viselt bánsága óta nagy népszerűségnek örvendett a tengermelléken. Az udvarát Zárában tartotta. A Horváthy párt segítségével, melyhez az 1381-ben vránai perjellé kinevezett Palisnai János is csatlakozott, fegyveres kíséretével Budára ment, Máriát lemondásra kényszerítette, majd Székesfehérvárott megkoronáztatta magát. Azonban nem, sokáig uralkodhatott, mert 1386. február 7-én merényletben meghalt, amit véres polgárháború követett. A Délvidékre induló királynékat 1386-ban elfogták. [35]

Palisnai János vránai perjel a királynék fogságra vetése után azonnal Apuliába hajózott, Kis Károly özvegyéhez, Margit királynéhoz. Magával vitte a merénylők: Garai és Forgács levágott fejét is, valamint segítséget kért, hogy Károly kiskorú fiát, Lászlót ültethessék a magyar trónra. Mögötte állt a tengermellék egész Durazzó-pártja is. Margit a két magyar királyné kiadását kérte, akiket ezért a tengerparti Novigrád várába szállították át, de az Adrián cirkáló velencei gályák ezt megakadályozták. A királynék fogságra vetése Magyarországon óriási felháborodást keltett, ezért 1387-ben a rendek elfogadták Zsigmond királyságát, március 31-én Székesfehérvárott meg is koronázták, és sok délvidéki főúr is csatlakozott hozzá (ifj. Garai Miklós, Frangepán János, Kanizsay istván, Maróthy János stb.). Sorra ostromolták meg a Horváthyak várait. Novigrád ostromakor, 1387. januárjában Palisnai Erzsébet királynét megfojtatta. Palisnai végül szabad elvonulás fejében 1387. június 4-én Novigrád várát és Mária királynét átadta Barbadigo János velencei tengernagynak, aki őt a hajóján Zenggbe vitte, sőt Velence példátlan módon levelekben szólította fel a dalmát városokat, hogy a magyar korona iránt örök hűséggel legyenek. IV. Orbán pápa a kiszabadulását üdvözlő levelében arra hívta fel a királynő figyelmét, hogy legyen hálás Velencének, mert nekik köszönheti a kiszabadulását. [36]

A délvidéki lázadás egyelőre még nem ért véget. Fő fészke Vrána, a johanniták perjelsége volt. Zsigmond ezért Palisnait felségárulónak nyilvánította és Nagymihályi Albertet nevezte ki vránai perjelnek, őt azonban a johanniták csak csekély része fogadta el, akik nagyrésze ekkor már magyar és horvát nemesekből került ki. Ehelyett saját maguk szavaztak az új perjel személyét illetően. Egy részük a Horváthy család egy tagját, Grabórai Beriszló Jánost választotta meg, más részük pedig Laczkóffy Apor Albertet (István volt erdélyi vajda fiát), akik mindketten a lázadókhoz tartoztak. Mivel ekkor a Novigráédban ostrom alatt álló Palisnai is tovább viselte a címet, Vránának egy időben négy perjele is volt, majd 1389-ben Palisnai visszatért Vránába és székét harmadszor is elfoglalta. Amikor Vránát 1389 végén Zsigmond csapatai ostromolták, Tvartkó személyesen vonult a vár felszabadítására. Palisnai 1392-ben természetes halállal múlt ki a világból. [37]

Tvartkó a johannitákkal szövetkezve és velence támogatását élvezve szabályos tengeri hadjáratot kezdett a tengerparti dalmát városok meghódítására. Ostrommal vette be Clissa, Almissa és Ostrivica várait, a tengerpartot pedig a Velencétől szerzett gályáival nyugtalanította. Raguzát elkerülte, mert annak erős hajóhadával még a velenceiek sem mertek meggondolatlanul hadba szállni. Zárát csak nyugtalanította, de annál komolyabb támadást intézett Spalato, Trau, Sebenico és Scardona városok, valamint Lesina és Brazza szigetek ellen. A városok hiába fordultak ismételten segítségért a török ügyekkel elfoglalt Zsigmondhoz, aki Velencének is a lekötelezettje volt azért, amiért a követük, Pantaleone Barbo eszközölte ki, hogy a magyar főurak őt királlyá koronázzák. Ezért a dalmát városok véd- és dacszövetséget kötöttek egymással, de nem sok kedvük volt Tvartkó mindinkább növekvő hatalmával szembeszállni és 1390-ben békét kötöttek vele és elismerték a fennhatóságát. [38]

Tvartkó hamarosan, 1392. március 23-án meghalt, Palisnai pedig ugyanezen év január 16-án hunyt el az ostrom alatt álló Vránában. Ezzel a tengermellék ügye is Velence javára vett fordulatot. A vránai perjelségben a tényleges hatalmat Palisnai rokona, Beriszló János vette át, aki buzgón munkálkodott azon, hogy a megölt Kis Károly helyett annak fia László üljön a magyar trónra. Beriszló még ez évben egy horvát nemes fogságába került és a további sorsa ismeretlen. Utóda a perjelségben és a Horváthy-párt vezetésében Bebek Imre lett, aki 1383-ban tengermelléki bánként a magyar hajóhad admirálisaként ment Nápolyba Erzsébet királyné segélyhadával Károlyhoz. A vránai johanniták többsége tehát még mindig a nápolyi örökség mellett állt.[39]

Ezzel együtt a vránai perjelség további sorsa is szorosan összekapcsolódott a nápolyi kérdéssel. Bebek Imre, vránai perjel 1401. 4. 28-án egyik vezetője volt a Zsigmondot elfogó főúri csoportnak. A király fogsága idején horvát bán is volt, a trónigénylő osztrák Albertet, majd Nápolyi Lászlót támogatta, akinek az 1403. 8. 5-i zárai koronázásán jelen is volt, de nem sokáig tartott tündöklése. Maróthy János, macsói bán Bebek seregét Szlavóniában szétverte, majd 10. 29-én Zsigmondtól kegyelmet kapott, s megtarthatta birtokait is. Mivel azonban nem szakított a nápolyi párttal, 1405. 11. 28-án a király a perjelségtől megfosztotta. Miután nem maradt jelentős magyarországi bázisa, 1409-ben Nápolyi László Dalmáciára való jogát s a birtokában levő Zárát, Vránát, Novit és Pagot 100.000 aranyért eladta Velencének, akik 1415–16-ban kijavíttatták a vránai vár falait. A johannita nagymester kérte visszaadását a rendnek, de ezt Velence a vásárlásra hivatkozva mindig elutasította. A vránai perjel címet megkapó Tallóczyak közül János 1440-ben a Jagellók trónigényét támogatta. I. Ulászló nándorfehérvári vár kapitányává nevezte ki, amit II. Murád szultán csapatainak 7 havi ostroma ellen megvédett. Thallóczy János perjel és utóda a Hunyadiak híve. Amikor Korvin János kiegyezett II. Ulászlóval, Beriszló Bertalan vránai perjel is részt vett a koronázáson, s 1491. 11. 7-én a pozsonyi békét ő is aláírta. 1522-ben a johanniták elvesztették Rodoszt, s Máltára költöztek, a rend Magyarországon is pusztulásnak indult. Mohács után házaik elpusztultak, birtokaik idegen kézre kerültek. 1526 tavasza óta Tahi János, Szapolyai híve lett a perjelség gubernátora. Mikor megtudta, hogy I. Ferdinánd megfosztotta őt a gubernátorságtól s azt 8000 forintért elzálogosította, a perjelség összes birtokát 12 000 forintért zálogba adta Zrínyi Miklós grófnak. Amikor 1534-ben Tahi I. Ferdinánd pártjára állott, lemondott a perjelségről. Enyingi Török Bálint gubernátorsága alatt a török elfoglalta a johanniták 2 fő várát, az Una melletti Dubicát s Vránát, amit a velencei Vittorio Soranzo 2 napi ostrom után szabad elvonulással föladott, s 2000 katonájával Zárába menekült. Vránát Szolimán Atlagics bég, majd családja uralta 1647-ig. Dubicát 1539-ben a Zrínyiek visszavívták, melyet a zágrábi káptalan kapott meg, kanonokai, mint dubicai várkapitányok hadakoztak a törökkel. Vránát 1647-ben Velence visszafoglalta a töröktől, majd 1752-ben a Borelli családnak adományozta, akik azóta a vránai grófok címet használták. Az vránai perjel címét 1629 óta a mindenkori zágrábi nagyprépost kapta. Egykori óriási birtokaiból 1778-ig Gora várát és javait birtokolták, amikor azt kárpótlás ellenében a katonai határőrvidékhez csatolták.

Engel, Feszler, Katona, Kassics és más történetírók szerint Zsigmond király Raguzában egy Resti nevű olaszt nevezett ki "tengeri igazgatóvá", a magyar flotta admirálisává (Rettore Marino Resti), akit 1396-ban aranysarkantyús lovaggá avatott. Arany sarkantyúkkal és arany lánccal adományozta meg.^[1] Remellay szerint ez karácsony napján történt, amikor Zsigmond "az Idvezitő izzadási kendője egy darabját nyerte ajándékul a raguzai tanácstól, hálája jeléül a város rettoreját Resti Marinót aranysarkantyus vitézzé tette. S azt rendelte, hogy e disz átszálljon Resti Marino minden hivatalbeli utódjára is."^[2] Ennek alapján a magyar tengernagyok hivatali jelvényének az a szivacs tekinthető, amelyet ecettel itattak át, és egy bot végére tűzve tartották oda a kereszten szomjazó Jézus szájához.

1388. febr. 8-án Velence követet küld Magyarországba egy zárai hajó letartóztatása, a zágrábi püspök elfogatása ügyében. Február 21-én Budán Zsigmond király Sebeniconak adja azt a hajót, amelyet Losonczi Albert auranai perjel a város védelmére rendelt ki. Július 14-én Velence elrendeli egy dalmát áruval megrakott anconai hajó kiadását. Augusztus 25-én Velence engedélyt ad szlavóniai kereskedők posztójának hajón való szállítására. Október 11-én Velence elrendeli, hogy egy lefoglalt hajó rakományát vissza kell adni a dalmátoknak. 1390. júl. 8-án Velence ír a bosnyák királyhoz: követe átszállítására hajót rendel Sebenicoba, Trauba vagy Spalatoba. 1393. ápr. 26-án Velence elhatározza, hogy Zsigmond kérésére a szentföldre menő Vencel pomerániai hercegnek egy hajót bocsát rendelkezésére. Április 29-én Velence elutasítja János vegliai comes, dalmát bán tervét, hogy a törökök ellen Zsigmonddal szövetséget kössön és kérését, hogy a záraiak ellen három hajót bocsásson rendelkezésére. 1394. febr. 27-én Velence utasítást ad János bánhoz küldött megbízottjának a szentföldről velencei hajón hazatérő francia és flamand nemesek kiszabadítása érdekében. Egy 1395. márc. 10-i oklevélben Velence megállapítja, hogy a török elleni hadjáratban hajóival mily mértékben vész részt. Nov. 5-én Velence közbenjár egy elfogott spalatoi hajó szabadonbocsátása érdekében. A nujápolyi csatavesztés (1396) után Zsigmond levelet írt a johanniták nagymesterének és egy közös keresztes flotta felállítását szorgalmazta a még mindig blokád alatt lévő Konstantinápoly védelmére. 1396. febr. 27-én Velence elrendeli, hogy a görög császárnak Magyarországról visszatérő követét velencei hajó szállítsa haza. Márc. 1-én Velence elhatározza, hogy felhagy a görög császár és Bajazid közti békeközvetítéssel, mivel Zsigmond a hadseregével júniusban már Konstantinápolyban akar lenni s a császárral saját költségén tíz hajót szereltet fel. Április 11-én Velence tudatja a magyar követtel, hogy négy hajót kész a török ellen Zsigmond rendelkezésére bocsátani, pénzsegélyt azonban nem ad. Május 18-án Velence megállapítja a török elleni hadjáratban részt vevő négy hajója feladatait. Július 20-án Velence kiegészítő utasítást ad a török ellen rendelt négy hajója számára. Okt. 28-án Velence a török hadjáratról érkezett hírek hatása alatt elhatározza két megbízott kiküldését. Másnap utasítást küld Konstantinápoly körül levő hajóhada számára. Október 29-én Velence megengedi Ossero és Cherso urának, Szaracén Jánosnak, hogy a kalózok ellen hajót vásároljon és szereljen fel. December 16-án Velence értesíti a magyar főurakat és Ausztria hercegét, hogy Zsigmond a kíséretével több hajón az Adriai tengerre érkezett. 1397. jan. 5-én Velence hajót küld ki annak magállapítására, hogy Zsigmond oda akar-e menni. 1401. november 28-án a curzolaiak írnak Spalatohoz: A velencei kapitánynak csak annyit jelentettek ki, hogy nem akarnak tovább Balsa György vikáriusának hatalma alatt állani, hanem a magyar király fennhatóságát ismerik el.

1381. december 1-én, nápolyi koronázásának előzményeként III. Károly király (a Későbbi II. vagy Kis Károly magyar király [1385-1386]) a nápolyi Csomórend és a magyar Szent György Rend mintájára (melynek ő maga is tagja volt) létrehozta a Hajórendet, talán visszaemlékezve azon (hajózásban is bővelkedő) időkre, amikor Nagy Lajos szolgálatában a király hercegi címmel Szlavónia, Horvátország és Dalmácia kormányzójává (1371-1379) nevezte ki. 1392. nov. 8-án László nápolyi király a velencei dogétól hajói számára, amelyekkel Apuliaból Zengbe indul, szabad út engedélyezését kéri. 1401. október 18-án Ragusa ír Hervoja nagyvajdához. Mivel az ő és Zsigmond ereje elég arra, hogy Almissa elfoglalóját, Markulj comest megfékezze, nem teljesítheti kérését, hogy a tengeren segítséget küldjön számára.

1402. január 25-én Veseli-ben Zsigmond biztosítja a soproni polgárokat, hogy bárhol az országban Zengig, sőt a tengeren túl is kereskedhetnek. 1402. április 9-én Velence elhatározza, hogy szabadon bocsáttatja a Ragusaban járt török követet, akit az alessiumi provisor a tengeren elfogatott. 1402. jún. 1-én Velence elrendeli, hogy a László nápolyi király szolgálatában járó két katalán gályát szívesen kell fogadni. Július 30-án Velence elrendeli, hogy László nápolyi királynak a zárai vizeken tartózkodó öt gályájával barátságosan kell bánni. Augusztus 31-én Velence sajnálkozását fejezi ki a zengi comes követei előtt, hogy László nápolyi király gályái károkat okoznak. Április 20-án Velence megengedi a ragusaiaknak, hogy használhassák hajóit kereskedelmi útjaikon, amelyeket László király gályái veszélyeztetnek. Ugyanazon a napon a velenceiek elhatározták, hogy nem akadályozza gabonának Dulcignoba szállítását, bár ott Balsa György alattvalói ragusai kereskedőnek szokták azt eladni. 1402-ben a trónkövetelő Nápolyi László (Kis Károly fia) a dalmáciai Sibenik városának ad kiváltságot arra, hogy 25 éven át szállíthatnak sót külföldre tengeri úton, minden harmincad és datium megfizetése nélkül és a jövedelmet a város megerősítésére fordíthatják. 1402. június 17-én Nápolyban László nápolyi király Loysius de Aldemarisco tengernagyot Magyarország, Dalmácia, Horvátország és Szlavónia élére teljhatalmú helyetteséül állítja. December 20-án (ladre in domibus regalibus nostre habitationis ante sanctam Anastasiam, die XX. Dec.) Loysius de Aldemarisco de Neapoli regius miles, reg ni Sicilie mariscallus galearum regalium capitaneus, László magyar, jeruzsálemi és szicíliai királynak in regnis Hungarie, Dalmatie et Crohatie, Sclauonie et aliis eis annexis vicarius generalis-a Milaz István és Maffey István nemesek, civitas Sibenici követei kérésére átírva László király 1402 jún. 17. oklevelét (1721. sz.), ebben nyert elhatalmazása alapján megerősíti és jóváhagyja a városnak és communitas-ának a magyar királyoktól, Lajostól és elődjeitől, majd Hostoia-tól, Bozna királyától és Cheruoius voiuoda totius regni Bozne-tól nyert valamennyi kiváltságát; megengedi, hogy de Sibenico vei eius territorio 25 éven át évenként duo miliaria modiorum salis ad mensuram Sibinici vihessenek ki a tengeren minden harmincad és datium fizetése nélkül és a jövedelmet a város megerősítésére fordíthassák. 1403. január 3-án Zárában Loysius de Aldemarisco, László nápolyi király magyar-, dalmát- és horvátországi helytartója és hajóhadának kapitánya megerősíti a spalatoi polgároknak egymással kötött egyezségét.

1403. jan. 11-én Ragusa városa írt Osztoja bosnyák királynak, mely szerint hozzájárulnak, hogy ragusai hajókon vigyenek gabonát Almissaba. 1403. márc. 15-én Dobrossalich Bogoe és Draxinovich Bogdán ragusai ácsok két hajó felépítéséhez szükséges fát eladnak 130 perperért. 1403. ápr. 20-án Velence megengedi a ragusaiaknak, hogy használhassák hajóit kereskedelmi útjaikon, amelyeket László király [nápolyi trónkövetelő] gályái veszélyeztetnek. 1403. nov. 15-én Perettus de Andreis nápolyi tábornagy megengedi Sebeniconak, hogy otthon tarthassa a hajót, amellyel László királyt kellett volna elkísérnie. December 23-án Ragusa ír a Cattaroi-öböl kapitányához: Akadályozza meg főleg sónak az ellenséghez szállítását.

1404. június 16-án Velence ír Fiúméhoz, hogy adasson elégtételt egy Zengbe tartó hajójának kifosztásáért. Valószínűleg 1404. uug. 21-én Ragusa ír Gyurasevics Györgyhöz és Elekhez, miszerint hozzájárul, hogy fegyvereseiket az ő hajói szállítsák át közös ellenségük, Sandalj vajda területére. 1404. novemberében Bazilevics Franko, ragusai rector ír Mincsetics Lovrenchez: Spalatoban követelje vissza a szövetet, amelyet egy velencei hajón Palermoi Petriza, Hervoja embere lefoglalt, majd folytassa útját Trauba, Sebenicoba és Zaraba.

1405. márc. 4-én a Varino család Zrnini Mariora bízza egy hajóját a tiszta haszon ötödrészének ellenében. 1405. márc. 23-án Ragusa ír Raup comeshez: s spalatoiak, akik hatásköre alá tartoznak, jogtalanul kutatják át a hajókat ragusai aruk után. 1405. márc. 28-án Ragusa hozzájárul, hogy Velence visszakapja Lagostanál szerencsétlenül járt hajóját. 1405. ápr. 13-án Velence megtiltja, hogy a Ragusai Raticus hajóján bárki árut szállítson Keletre. 1405. aug. 3-án Velence közli Zsigmond követeivel, hogy Dalmácia elfoglalásához nem ad neki hajókat és nem köt vele szövetséget. 1405. okt. 5-én Ragusa ír Zsigmond követéhez, a corbaviai ferences gvárdiánhoz. A tengeren minden erejével kész Zsigmondot szolgálni.1405. okt. 21-én Ragusa ír Tvartko bosnyák királyhoz: a velencei hajón lefoglalt és Zaraba vitetett árukat adassa vissza.

1406. nov. 26-án Ragusa ír Sandalj nagyvajdához: a hajó készen áll, hogy Osztoja királyt Bobovacból a városba hozza. 1406. nov. 27-én Ragusa ír Hervoja herceghez: a hajó készen áll Osztoja király átszállításához. Eszközölje ki a zárai kapitánynál egy velencei hajón lefoglalt 300 dukát értékű árui, úm. viasz, bőr stb. visszaadását.

1411. februárjában Trauban a zárai patríciusi családból származó Philippus de Georgiist (Filippo Zorzi/Giorgi) választották a király helyettesévé comes címmel, aki hosszabb ideje volt már a király tengernagya. (Vjekoslav Klaić: Admirali ratne mornarice hrvatske god. 1358–1413, Vjestnik kr. hrvatsko-slavonsko-dalmatinskog zemaljskog arkiva 2, 1900, 32–40, itt 38.; Fejér: Codex dipl. X/V. 226–230.)

1411. febr. 18-án Trau város utasítja a Zsigmondhoz küldött követét: jelentse, hogy a zárai de Gregoriis Fülöp admirálist választották comes-szé és kérje megerősítését. Velence akadályozza élelmiszer- és fegyverbehozatalát, a közlekedést Spalatóval, és támadásra készül; ha Trau elesik, vele elvész Dalmácia hátralévő része. A Hervoia elől elmenekült spalatóiakat Zs. utasítására kiutasította, majd Péter sebenicói királyi kapitány kívánságára visszafogadta, most azonban Civithco spalatói comes Hervoia nevében megint kiűzésüket követeli. Ezt külön futárral jelentette Zs.-nak, a futártól azonban Sandalj fegyveresei a levelet elvették. Május 28-án Velence elrendeli, hogy a sok költséget okozó és eredménnyel nem biztató sebenicói vállalkozás körülményeit vizsgálja meg az öböl kapitánya, a török szultánhoz küldött követ, a sebenicói provisor, valamint az ottani csapatok kapitánya, s ugyanők tegyék meg a most elhatározott intézkedéseket. Április 17-én Velence megengedi négy ragusai kereskedőnek, hogy a tengeren kárt szenvedett posztót, barchetet és fátyolt visszahozzák, s miután azokat rendbe hozatták, vám nélkül ismét kivihessék. Június 4-én Steno Mihály velencei dogé utasítása Lauredano Péterhez, az öböl kapitányához. Trivisano Jakabbal, a török szultánhoz küldött követtel együtt siettesse a zárai építkezéseket, a Sebenico alól visszavonásra kerülő fegyveresekkel pótoltassa a zárai és nonai őrség hiányait, a lovasokat küldesse Auranába, ahol addig maradjanak, amíg Zs. seregének előnyomulása szükségessé teszi, Sebenicónál pedig ellenőrizze a tornyok megerősítését és a bástya lerombolását. Július 30-án Velence, a legszigorúbb titoktartást rendelve el, megtárgyalja a javaslatot, milyen intézkedéseket lehetne tenni Zárában, ismerve Zsigmond szándékát és sok zárai érzelmét, a Sebenico alól átirányított, valamint a Szíriába és Egyiptomba menő gályák beérkezése előtt a megbízhatatlanok ártalmatlanná tételére. Szeptember 1-én Velence ír a zárai comes-hez és kapitányhoz. A hírre, hogy a sebenicói tornyok ellen támadás várható, a tengeren pedig készülődés folyik, Pólából 30 fegyverest küldetett Sebenicóba. A tornyok két hónapra el vannak látva élelemmel és fegyverekkel. Az auranai várnagyot éberségre kell inteni, a tornyokban több hónap óta szolgálatot teljesítő zárai gyalogosokat pedig fel kell váltani. Szeptember 1-én Velence Sebenicónál álló hajóit az öböl kapitányának megérkezéséig Dandulo Jakab sebenicói provisor alá rendeli. Ugyanazon a napon az öböl kapitányát arra utasítják, hogy gályáival Korfuból vonuljon Sebenico felé, s ha az el nem foglalt dalmáciai területeken olyan felfegyverzett hajókra talál, amelyek a közlekedést veszélyeztetik, azokat semmisítse meg, egyébként pedig Sebenicónál foglaljon állást. Október 29-én Ragusa egy vagy több hajót küld Levantéba gabona vásárlására. Ugyanazon a napon Velence elhatározza, hogy a sebenicói tornyok védelmének erősítésére, és mert a sebenicóiak égnek a vágytól visszafoglalni kikötőjüket, felszólítja pólai és piranói podesta-it, küldjenek 30 fegyverest három hónapi zsolddal Zárába, ahol a rector-ok majd intézkednek a továbbiak felől. Ugyanazon a napon Velence ír a zárai comes-hez és kapitányhoz: A hírre, hogy a sebenicói tornyok ellen támadás várható, a tengeren pedig készülődés folyik, Pólából 30 fegyverest küldetett Sebenicóba. A tornyok két hónapra el vannak látva élelemmel és fegyverekkel. Az auranai várnagyot éberségre kell inteni, a tornyokban több hónap óta szolgálatot teljesítő zárai gyalogosokat pedig fel kell váltani. Okt. 2-án Velence ír a zárai rectorokhoz. Megütközéssel értesült, hogy utasítását, amelyet a magyarországi összeköttetéssel rendelkezők eltávolítása ügyében hozott, nem hajtották végre, amíg az Alexandriába menő gályák ott voltak. Most már várjanak, amíg az öböl kapitánya gályáival megérkezik. A Nonába küldött zárai nemeseket hívják vissza, s közülük a gyanúsakat szintén vitessék Velencébe, megnyugtatva őket, hogy csak jöjjenek nyugodtan, jóindulatú fogadtatásra számíthatnak. A Zára felé tartó magyarok ellen Páduából Zárába száz zsoldost kell átküldeni. Október 24-én Velence ír a zárai comes-hez és kapitányhoz, az öböl kapitányához és Trivisano Jakab zárai provisor-hoz. A Contareno István supracomitus parancsnoksága alatt Szicíliába tartó gályát visszatarthatják, amíg a gyanús záraiak Velencébe szállítása be nem fejeződik. A két krétai gálya náluk maradhat az öböl kapitányának gályáival együtt, ha szükségesnek tartják. A sebenicói tornyok védelmére egy gályát ki kell rendelni. November 19-án Velence válaszolva az öböl kapitányának levelére — amelyben, mivel Zára és a sebenicói tornyok helyzetét biztosítottnak látta, két gálya visszahívását javasolta — utasítja, hogy a leszerelésre kerülő gályán hozza magával a zárai nemeseket.

1412. február 12-én Zsigmond király Budáról szólítja fel Sebenico városát, hogy a kikötőben levő gályákat a többi hajóval együtt haladéktalanul hozzák használható állapotba, mivel a hadseregével rövidesen Dalmáciába szándékozik vonulni. Ugyanezen a napon a Hanza-városokat eltiltja a Velencével való kereskedéstől, ha pedig a kapcsolat megszakítását valamelyikük károsnak tartja, küldjenek hozzá alkalmas kereskedőket, hogy egy másik útvonal felől határozhasson. Zsigmond felismerte, hogy Velencét csak úgy győzheti le, ha megingatja a gazdasági hatalmát. Ennek érdekében átfogó tervet dolgozott ki. Ezért utasította 1412-ben a Hanza városokat arra, hogy Velence helyett Genovából vagy Kaffáról (a Krím-félszigeten) szerezzék be az áruikat, vagy Kilianból, a Duna-deltában, Magyarországon át.

Március 8-án Ragusa ír a velencei doge-hoz: gabonát szállító két hajóját, amelyeket a kalózoktól visszaváltott, egy velencei gálya Szicília vizein elfogta és lefoglalta. Március 15-én Velence utasítja az öböl kapitányát, hogy gályáival vonuljon Zára és a sebenicói tornyok védelmére, a most Sebenicónál levő gályát pedig a Krétából beérkezők egyikével váltsa fel. Március 18-án Ragusa a velencei dogé előtt megismétli panaszát, amiért a Contarini István parancsnoksága alatt álló gálya lefoglalta két hajóját. A levelet a hajók tulajdonosa viszi Velencébe. Március 18-án Velence utasítja a pápánál tartózkodó követeit, hogy Zsigmonddal a fegyverszünetet minél hosszabb időre, de legalább öt évre oly feltétellel kössék meg, hogy Dalmáciában megtartja a kezében levő területeket, a Trevisóban, Cenetensóban, Feltrében és Bellunóban elfoglaltakat pedig visszakapja. Április 22-én Velence utasítja az öböl kapitányát, hogy a Trauban újonnan felszerelt [magyar] gályát, ha útnak indul, igyekezzék megsemmisíteni. Október 12-én Ragusa ír Sandalj nagyvajdához: nem tud neki hajókat eladni. Október 18-án Velence közli Miklós zenggi comes követével, hogy a Quarnerói öböl őrzésére rendelt hajókat saját kárára nem rendelheti vissza a Zsigmond javára űzött kereskedés miatt, a comes számára azonban hajlandó engedményeket tenni. November 15-én Bihácsból Zsigmond ír a trauiakhoz: Gondoskodni kíván arról, hogy városuk mint az ország tagja, mentesülve Péter bán törekvéseitől, boldoguljon. A genovai Ugolino Doria-t admirálisukká kinevezte, feladatává téve, hogy comes-ükkel, a ragusai Pasqualinus de Restis-szel együtt őrködjék szabadságuk felett. Hervoia spalatói herceget utasította, hogy szálljon szembe a velenceiekkel. December 15-én Ragusa ír Sandalj nagyvajdához. Polgárai, a bán özvegyének követei a tengeren sok kárt szenvedtek Velencéből visszatértük alkalmával. Július 21-én Steno Mihály velencei dogé ír két gálya parancsnokaihoz: akadályozzák meg a zenggi öbölnél a kereskedelmet, az engedély nélkül oda tartó hajókat irányítsák Velencébe, kivéve a genovai, katalán és rhodosi hajókat. A zenggi comes alattvalóinak sem szárazon, sem vízen kárt ne okozzanak, hacsak arra okot nem szolgáltatnak, a comes hajói azonban áruval nem hagyhatják el Zengget, sem oda nem mehetnek. Amint Capello György beérkezik gályájával, egyikük menjen át Isztria védelmére. Szeptember 12-én Velence elhatározza, hogy Ragusának visszaadja kalózoktól zsákmányolt, gabonát szállító hajóját a rakománnyal együtt, ha megfizeti a 850 dukátot, amelyet ezért a hajóért és egy másikért a kalózoknak kész volt adni.

1413. Január 5-én a ragusai Bunić Marin két pásztora panaszt tesz, hogy a kandiai Barbadicho Miklós, útban nyugat felé gályájával, kiszállott Olipa szigeten, s embereivel huszonegy juhot és kecskét elragadott tőlük, őket pedig megverette. Január 10-én Velence utasítja az öböl kapitányát, hogy két gályát hátrahagyva a traui hajók üldözésére és megsemmisítésére térjen haza és szereljen le. Január 25-én Velence elhatározza, hogy a hajói számára oly fontos, Zsigmond által pusztítani szándékolt Isztria védelmére Raspurch vár kapitányának rendelkezésére száz számszeríjászt küld. Január 25-én Trau város előtt Ser Michael Nicole Victuri traui polgár elismeri, hogy genuai Hugolinus de Auria dalmáciai tengernagytól nyolcvanöt márka hétnyolcad uncia ezüstöt, márkáját öt és fél dukáttal számítva, továbbá nyolcvanegy aranydukátot és tizenhat solidust, összesen 550 dukátot átvett; kötelezi magát, hogy az összeg fejében egy hónapig szolgálja fegyveres gályájával a tengernagyot a velenceiek és alattvalóik ellen, a zsákmány harmadát pedig átengedi neki. Április 2-án Velence elrendeli, hogy a Latisanánál levő követek, Mocenigo Tamás és Contareno Antal a fegyverszünet megkötése esetén a két gályát küldjék vissza leszerelésre. Április 18-án Steno Mihály velencei doge ír a trevisói kapitányhoz és a provisor-hoz. Tegnap öt évre fegyverszünetet kötött Zs.-dal. Mivel remélhetően hamarosan békekötésre kerül sor, későbbre maradhat, hogy harangozással és tűzgyújtással adjanak kifejezést örömüknek. Június 15-én a firenzei Richi János gyógyszerész hajót bérelve megbízza a (ragusai) Bogojevic Rastisát, hogy havi tizenöt perper fizetéssel vásároljon a Levantében hatvan perperért gesztenyét, s ezt szállítsa Pesaróba vagy Riminibe, innen pedig fáért menjen Fiúméba vagy Zenggbe. Augusztus 25-én Velence meghallgatva Hervoja követének előterjesztését, amely szerint ura velencei polgár, s velencei rábeszélésre békült ki Zsigmonddal, ez pedig most elvette tőle Spalatót és további birtokai elvételére törekszik, az öt évre kötött fegyverszünetre hivatkozva elutasítja kérését, hogy gályáival segítse Spalato visszaszerzésében. Augusztus 31-én Ragusa megtiltja a Korfuból jövő Luca-i Jánosnak a városba lépést, ha a hajó tulajdonosa pestisben meghalt, vagy a matrózok megbetegedtek. Szeptember 6-án Velence dalmáciai provisor-aihoz. Zára javasolt megerősítése sokáig tartana, holott sürgős és olcsó megoldásra volna szükség. Ilyen lehetne a vár külső falának felhúzása és a közöknek kitöltése agyaggal vagy földdel. Miután körültekintően, két gályát készen tartva, a gyanúsakat Velencébe küldték, hazatérhetnek. Szeptember 21-én Churból Spalato követei, köztük Duimus érsek ír a városhoz. Az öt kiváltságlevélért összesen 260 aranyforintot fizettek. Kevesebbért nem sikerült. Hervoja és a magyar előkelők naponta küldik leveleiket és követeiket, Zs. azonban csak reájuk hagyatkozik. A király utasította a bárókat és Sandalj-t Hervoja megtámadására, tőlük pedig azt kívánta, hogy ne távozzanak el, amíg el nem dől, hogy lesz-e háború László nápolyi királlyal. Amikor hivatkoztak pénztelenségükre, így felelt: Mindent megosztok veletek. Brazza szigetért háború esetén két gályával való szolgálatot ígértek, de Zs. inkább pénzt kíván. Mint mondotta, a szigeteket Ragusának adta, de szívesebben bízná reájuk. November 18-án Velence kitérőleg válaszol Hervojának követe útján tett közlésére, hogy a török szultán hatvan főnyi követséget küldött hozzá, és harmincezer főnyi segítséget ígért; elutasítja javaslatát, hogy Dalmácia elfoglalására az ő nevében küldje ki gályáit, feleslegesnek találja, hogy követtel vagy írásban bizonyítsa Zs. előtt ellenségeskedéseikben a király melletti részvételét, s csak azt ígéri, hogy Sandaljtól kérni fogja, ne okozzon kárt neki.

1414. jan. 31-én Ragusa egy rhodosi hajó tulajdonosának ezer font kétszersült megvásárlását engedélyezi. Szeptember 2-án Frankfurt Rense városában tartózkodó követei a kancelláriával megegyeztek a városi kiváltságlevelek megerősítéséről; a levelük írásakor Zsigmond király éppen a hajóján ebédelt. Június 26-án Mocenigo Tamás velencei doge utasítása a Dalmáciába küldött provisor-ok, Miani Vitális, Capello Lőrinc és Lauredano Péter számára. Zárában a comes-szel és a kapitánnyal együtt állapítsák meg, kik a gyanúsak, s azokat jószerével eltávolítva, küldjék Velencébe; döntsék el, megmaradjon-e a citadella, gondoskodjanak, hogy a lovas és gyalogos katonák együtt legyenek elszállásolva, általában csökkentsék a kiadásokat, és növeljék a bevételeket. Pagóban vizsgálják meg különösen a sóelszámolásokat, mivel itt minden haszon a sóból van, mint általában egész Dalmáciában. Sebenicóban magyarázzák meg, méltányos volna, hogy a tengeren át kivitt só vámja ugyanannyi legyen, mint Zárában és Pagóban, s ez nem is hátrányos, mert csaknem az egész kivitel a szárazföldön bonyolódik le. Nonában, ha Zára védelmére szükségesnek találják, állapítsák meg, milyen kiadásokkal lehetne védelmét biztosítani; mibe kerülne, mivel a levegő egészségtelen, a folyó más mederbe vezetése, s erre elég volna-e négyszáz dukát. Mivel bizalmas közlés szerint Zárában a Zs.-tól visszatért két spalatói követ sokat mesél, amiből kár származhat, ha gyanúsaknak látszanak, biztos őrizet alatt küldjék őket Velencébe, ha nem, Július 15-én Ragusa intézkedéseket téve a három szigetnek a törökök elleni megvédésére, biztosítja a tengerparti ragusaiaknak, hogy állataikkal együtt Stagnóba húzódhassanak, a török elől menekülő szlávok azonban nem fogadhatók be. Ezek Stagnón keresztül a tengeren jöhetnek állataikkal a városba.azonnal utasítsák ki őket. Zárában vizsgálják ki a másolatban közölt feljelentés állításait és intézkedjenek.

1415. január 6-án Zsigmond a külföldre induló Cseh Péter királyi főmarsall és tanácsos (magne curie nostre suppremus marscalcus et consiliarius) részére megbízólevelet (mandatum) ad, melyben az alattvalóit felszólítja, az idegeneket pedig arra kéri, hogy őt területükön, szárazon, vízen és tengeren minden akadály nélkül engedjék át, és ha arra szüksége van, élelemmel és biztos kísérettel saját költségére lássák el, hogy szándékát sikeresen végrehajthassa. Június 11-én Velence ír Lesinához: Egy polgárának hajójára, amikor az egyik kikötőben tartózkodott, lesinaiak hat bárkával rátámadtak és 1150 aranydukát kárt okoztak. Adjon elégtételt. Július 30-án Velence válaszolva Lesina sziget lakói mentegetőzésére - egy velencei hajó kifosztása a krajnaiakat terheli, s amennyiben abban saját polgárai vétkesek, ezeket elfogatta, a náluk talált értékeket pedig átadta Ragusának - elégtételt követel. Július 19-én Trau város ír Spalatóhoz: Az Almissa vártól kiindult ellenséges hajókkal kész felvenni a harcot, értesítést kér azonban, hogy hol egyesülhetnének hajóik a közös támadásra. Július 26-án Velencei gálya zarándokokkal Jeruzsálemből hazatérőben Ragusába érkezik. Augusztus 30-án Velence ír a francia, angol, aragóniai királyokhoz, Ernő osztrák herceghez, a savoyai grófhoz, a bajor herceghez, a rajnai palotagrófhoz, a narbonne-i érsekhez, mint avignoni vikáriushoz. Zsigmond azzal rágalmazza őket, hogy a mostani török sereget, amely Magyarország és Illíria határait pusztítja, ő ösztönözte a kereszténység ellen, mintha nem régóta szenvedne országa a betörésektől. Zs.-ot, amidőn bolyongva és remegve Bizánc felé tartott, s elöl-hátul veszélytől félve menekült, az ellenség torkából hajóhadának kapitánya ragadta ki sok prelátussal és báróval s vitte Bizáncba, majd Dalmáciába. A török az ő szemében a legkártékonyabb és legnagyobb ellenség. Szeptember 24-én Ragusa megengedi, hogy egy Alexandriába menő hajó utasai Ragusába hozhassanak, s innen az Adriai-tenger mellékére kivihessenek vám nélkül olajat, cukrot, diót és más gyümölcsöt. Október 5-én Velence válasza (Miklós) zenggi comes-nek követe, a vegliai püspök által előterjesztett kéréseire. A törökökkel szembeni magatartásra csak azt a tanácsot tudja adni, hogy mint jó keresztény járjon el; segítséget a szárazföldön nem nyújthat, mivel ereje a tengeren van. Az árukivitelt már korábban szabaddá tette számára, ennél többet nem adhat. Hervoját barátságos magatartásra fogja figyelmeztetni. Közbenjárására János vegliai presbitert a konstantinápolyi patriarcha szabadon bocsátotta. Brunorus della Scalanak és testvéreinek kész Krétán tartózkodást biztosítani. November 6-án Ragusa ír Zsigmondhoz. A curzolaiak, amikor a törökök betörése fenyegetett, s ő a veszély elhárítására gályáját felszerelte, szemben a Iesinaiakkal és brazzaiakkal, vonakodtak a védelemre felkészülni, a kenézségeket pedig, amelyek Hervoia idejéig a mindenkori birtokost illették, saját javukra használják, sőt a birtokoknak ezt a nevét határozatilag eltörölték. November 29-én a ragusai Péter mester phisicus kéri a tolvaj Spiron Raynaldus hajójának elkobzását. December 10-én Ragusa elárverezteti 800 perperért Spiron Raynaldus elkobzott hajóját.

1413. júniusában kusalyi Jakcs Lászlót (†1449) Zsigmond király kinevezte a Spalatóhoz tartozó szigetek comesévé. 1416. 12. 16-án Aachenben Zsigmond király értesíti Raguzát, hogy hozzá küldi Jakcs László tanácsost, aki közölni fogja (királyi felhatalmazással), hogy mit kell tennie Raguzának a szigetekkel kapcsolatban. 1416. végén Curzola, Pharia és Brazza comese és Zsigmond király parancsára Raguza tanácsában nyert tisztséget. 1416. után Zsigmond király megbízásából törökellenes flottát épít az Adrián, ezzel egyidejűleg Brazza, Curzola és Lesina kormányzójává nevezték ki.

1415. szeptember 5-én Narbonne-ből Matia des Púig és Pere de Falchs ír Ferdinánd aragón királyhoz. Zsigmond szívesebben utazik szárazon, mint tengeren. Tervük, hogy ha nem akar tengerre szállni, valamennyi hajó elvonul kifeszített vitorlákkal, jól felszerelt katonákkal, nagy trombitaharsogással, sortüzet adva előtte, majordomus-a, Ottobonus és Jakcs előtt. Narbonne-ban ünnepélyesen fogadták, a céhek kivonultak eléje, az utat sorfalat állva szabadon hagyták számára. Nagy barna lován félelem nélkül lépkedett. Címere, amelyet ki szokott tűzni szálláshelyén, nagy fekete sas arany mezőben, a sasnak csak egy feje van és koronát visel rajta. Zsigmond angliai kíséretében volt Kusalyi Jakcs László, udvari lovag, aki 1416. szeptemberében Calais-ban tartózkodott a királlyal. Itt bízta meg Zsigmond, hogy béreljen hajóácsokat, mivel lenyűgözték őt a La Manche-csatorna és a flandriai-németalföldi parti vizeken közlekedő angol és flamand hajók. (Ő maga is hajóval utazott Calais-ból Dordrechtig). Kusalyi feladata az volt, hogy egy törökellenes háború céljára hadiflottát állítson fel az Adrián. Ezért kinevezték a szigetek (Brazza, Curzola és Faro) comesévé, kormányzójává (comissarius Dalmatie et insularum gubernator ac dominus comes in Farra), a flottaépítési költségek fedezésére teljes egészében megkapta Lesina városát, a király rendeletére pedig helyet kaphatott Raguza tanácsában is. Raguza környékén ekkoriban pestis dúlt, ezért nem tudtak hajóácsokat hozni Szicíliából vagy Dél-Itáliából. (1416. dec. 16-án Zsigmond Aachenből értesíti Raguzát, hogy Kusalyi Jakcs László milest és tanácsost teljes felhatalmazással küldi hozzájuk, aki közölni fogja, mit kell tenniük főleg a szigetek ügyében.[ZsOklt. V. 670: 2511.]) A calais-i táborban tartózkodott László bátyja, Kusalyi Jakcs Mihály is, aki az egyik legtapasztaltabb és legtöbbet foglalkoztatott diplomatája volt Zsigmondnak. Ő készíti elő a király aragóniai utazását, 1415. szeptember 5-én hajókat bérel Nizzában.

1416. február 24-én egy ragusai ács kötelezi magát, hogy a kandiai Donato Zanino-nak Valonában hajót készít havi hat dukátért. Március 31-én Velence elrendeli, hogy azok, akik ragusai hajókkal elkövetett kalózkodás károsultjai lettek, a lefoglalt pénzből nyerjenek elégtételt. Április 6-án Velence ír a sebenicói comes-hez. Igyekezzék Almissa várat megszerezni, amelyet, mint a várnagy jelezte, a ragusaiak két gálya és egy galeota küldésével törekednek birtokukba venni. Április 6-án Ragusa ír a narentaiakhoz. Hajóikkal húzódjanak biztos helyre a törökök elől. Április 7-én Párizsból Zsigmond ír Trau városhoz. Készíttessen a közelében egy arzenált, ahol a királyi gályák biztonságban lehetnek. Május 7-én Velencében Mocenigo Tamás velencei doge felhatalmazza a zárai comes-t és az ottani kapitányt, hogy a közlekedés biztosítására a hadi naszádot felfegyverezhessék és bárkákat is igénybe vehessenek. Július 23-án a kölni egyetemhez követei Konstanzból írják: Magyarországból az a hír érkezett, hogy a magyarok nagy győzelmet arattak a törökök felett, a velenceiek pedig, mint a doge közölte, hat török gályát és sok galiota-t elfogtak. Augusztus 3-án Ragusa ír János horvát bánhoz. Hervoja herceg alatt az almissaiakkal jó volt kapcsolata, a hercegné idejében azonban polgárait kifosztották, elégtételt pedig nem kapott, most júniusban pedig egy hajóját érte hasonló sors, amiért két kalózt fel is akasztatott. Gondoskodjék, hogy ily esetek ne forduljanak elő. Augusztus 29-én Velence ír a sebenicói comes-hez. Mivel megígérte a sebenicóiaknak, hogy városukban várat nem emel, ennek építéséhez feltétel a polgárok hozzájárulása. Az építkezésre 600 dukátot küld. A város biztosítására két gályát, Zárából pedig száz gyalogost rendelt ki. Szeptember 17-én Zsigmond Calais-ből ír Lesina városhoz. Szinte egész életét a törökök elleni harcban töltve el, elhatározta, hogy a tengeren is szembeszáll velük s ezért Magyarországon minél több gályát, galeotát, hadinaszádot készíttet. Hozzáértő mesterembereket és ácsokat minél nagyobb számban fogadjanak fel s küldjék őket Ozorai Pipo temesi ispánhoz, aki majd fizetésükről is gondoskodik. Szeptember 21-én Kefaloniai Leonard megbízásából Maiorica-i Ferer Raynaldus elad egy hajót 300 dukátért öt ragusai testvérnek. Október 8-án Ser Nalchus de Georgio meghatározva az útirányt, ragusai hajót bérel só vagy gabona szállítására. A szerződés 1420. júl. végén érvényét veszítette. December 8-án Velence elhatározza, hogy a lesinaiakat figyelmezteti, ha hajója (cochina) kifosztásáért febr. közepéig nem adnak teljes kártérítést, mivel a visszaszolgáltatott tárgyak értéke mindössze 46 dukát, hajóhadával és dalmáciai rectoraival szerez magának elégtételt.

1444 januárjában IV. Jenő pápa újabb keresztes hadjáratot hirdetett a balkáni török uralom felszámolására. Ulászló teljes szívvel hitt „az átkozott törökök tönkretételében”, s az egész keresztény Nyugat is bízott a győzelemben, s remélte, hogy egy hadjárattal Jeruzsálemet is sikerül felszabadítani. Ulászlónak a pápa szent kardot küldött, mint azt „a keresztény hit védelmezőinek és a római egyház oltalmazóinak” szokás volt. Az Európában beszedett tized egy részét a pápa Ulászlónak, a többit pedig hajóhad kiállítására rendelte, ugyanakkor saját pénztárából is állított fel gályákat és fogadott zsoldosokat. Konstantinápolyi és aragóniai követek érkeztek Budára, a hadjáratban való részvételtől Habsburg Frigyes német király sem zárkózott el, s a burgundi valamint a pápai gályák kihajózásra készen álltak. Még Velence is a saját pénztárából járult hozzá a gályák felszerelési költségéhez, ráadásul saját lobogója alatt is indított hajókat Gallipolihoz. A flotta meg is érkezett a Dardanellákhoz. A szárazföldön is megindított háború terve végleg kútba esett volna, ha Hunyadi Jánost nem sikerül megnyerni a hadjárat további folytatására. Ezt azonban az erdélyi vajda csak újabb alku árán teljesítette, Bulgária koronáját kérte. Végül a hadjárat szárazföldön is megindult, de ez a november 10-i várnai csatavesztéssel ért véget.

Követlenül Konstantinápoly eleste (1453) előtt Hunyadi János kormányzó volt az egyetlen, aki ténylegesen tervbe vette a város felmentését, igaz cserében Mesembria városát kérte. Hunyadi még a hadjárat útját is kijelölte: Mesembria kikötőjébe sereget szállíttatott volna, amelyet azután a tengeren az ostromlók hátába kívánt juttatni. Bár Hunyadi jövetelének híre némi zavart okozott a szultán seregében, a gyors török mozgósítás miatt azonban nem volt értelme, hogy a kormányzó ténylegesen elinduljon. Konstantinápoly elesett és ezzel megszűnt a Bizánci Birodalom.

1472-ben a török ellen európai szövetségeseket kereső Uzun Hasszán, perzsa uralkodó spanyol nemzetiségű, zsidó hitű követe, Izsák bég (orvos) Mátyás király udvarát is felkereste. Először 1472. július 15-e után érkezett Magyarországra, hogy szorgalmazza Mátyás részvételét a törökellenes koalícióban. A király őt 1474. április 20-án Budán lovaggá ütötte. Innen a követ Velencébe utazott, ahol a Tanács feljegyzésben foglalta össze a megjelenésével előállt helyzetet: "Örömmel és boldog szívvel láttuk őfelsége követét és hallottunk őfelségéről. Igazságosságának és vitézségének híre, amely elterjedt az egész világon, különösképpen megörvendeztetett bennünket s még jobban megörvendeztetnek az ő nagyszerű győzelmei. Dicsérjük és elfogadjuk az ő nagyszerű kívánságát és megállapítottuk, hogy cselekedeteit nem elegendő csupán szavakkal dicsérnünk, hanem elsősorban tettekkel. - - - Hajóhadunkat ez évben sokkal ütőképesebbé tettük s azokat a pápai és királyi hajóhadakkal egyesítve most már minden készen áll az ázsiai partok megtámadására és megvalósulhat őfelsége szándéka, a török tartományok megszállása." A pápa ez időben valóban erőfeszítéseiket tett a törökellenes keresztény egység megvalósítása érdekében. Caraffa tengernagy vezetése alatt flottát hozott létre, mely Keletre távozott, hogy egyesüljön a velencei és nápolyi flottával, de a nagy hajóhad nem tudott komoly győzelmet aratni a török felett. 36.

Mátyás az egyik tornaünnepélyen allegorikus jelképpel jelent meg. Német szabású kabátja gyöngyökkel volt kivarrva, aranybabérral volt díszítve. A sisakját arany gálya díszítette, evezőinél hajadonok ültek, vitorláján pedig a király színeit lehetett látni.

Az 1480-as években Mátyás nyugati hódításainak hatására rendkívüli módon megnőtt Magyarország tekintélye. Itáliában számos olyan városállam és kikötőváros akadt (mint pl. Ancona), amely kitűzte a magyar zászlót, mert egy egyre jobban növekvő birodalomhoz akartak tartozni. Az anconai kereskedelem Velence részéről sokféle megszorítást szenvedett. A polgárai között emiatt elégedetlenség kezdett gyökeret verni. A magyar királyra úgy tekintettek, mint aki elég erős arra, hogy őket a Velencei köztársaság ellen megoltalmazza, egyúttal a törökök részéről szüntelenül fenyegető veszedelmet is elhárítsa. A város titokban (nehogy azt Velence idő előtt megtudja) Francesco De Dyonisis Cynthius koszorús költőt küldte Mátyáshoz követségbe, hogy ajánlja fel neki az anconai köztársaság feletti a fennhatóságot és védnökséget. A követ 1487 tavaszán, ausztriai hadi táborában alatt kereste fel a királyt, aki örömmel fogadta az ajánlatot, elvállalta a védnökséget, melynek jeléül a magyar birodalom zászlaját küldte Ancona városának, melyet azon kiváltsággal is felruházott, hogy grófi, lovagi és nemesi rangfokozatokat adományozhasson, azzal a kikötéssel, hogy az adománylevelek alá az ő, külön ecélra vésetett pecsétjét függesszék rá.* [* Mátyás király 1487 augustus 7-ikén kelt kiváltságlevele, melyben a királyi pecsét körirata is le van írva, Ancona város levéltárában őríztetik. Kiadta: MAKUSCEV. i. m. I. 147.] A király a követet «hű és érdemes szolgálataiért» dúsan megjutalmazta. Buccari tengerparti várost adományozta neki, amely Frangepán Márton halálával a magyar koronára visszaszállt.* [* Mátyás király 1487 majus 27-ikén kelt adománylevele a bécsi titkos levéltárban őríztetik. Kivonatosan közölte HORVÁTH MIHÁLY Történelmi Tár IX. 74. Hogy Cynthius vezette az alkudozásokat, alaposan következtethetjük épen ezen adománylevélből, és azon körülményből, hogy 1488 tavaszán őt küldötte újból Ancona városa Mátyáshoz. A junius 4-ikén kelt megbízó levelet közli MAKUSCEV. I. 152.] Velence várható ellenállása miatt be kellett várni az alkalmas időpontot, ezért az anconai szenátus csak 1488. áprilisának első napjaiban, tűzte ki tanácsházának tornyára a magyar zászlót, annak jeléül, hogy Mátyás fennhatósága alá adta magát.* [* Ancona tanácsának 1488 martius 21-ikén Mátyáshoz intézett köszönő iratát közli MAKUSCEV I. 149. A lobogó kitűzéséről a ferrarai herczeg milánói ügyviselője 1488 april 6-iki jelentésében szól.][40]

1501-ben a pápa szövetséget kötött II. Ulászló magyar királlyal és anyagi, valamint fegyveres támogatást ígért egy törökellenes hadjárathoz, Velence, valamint a francia és az aragón király részvételével. A szövetségi szerződés aláírásának örömére rendezett ünnepségen, Pietro Isvalies pápai legátus jelenlétében, a június 10-i úrnapi budai körmenetben jelképesen felrobbantották Mohamed koporsóját, a várdombon pedig látványos tengeri ütközetet játszottak le.[41]

Amikor Candale-i Anna, későbbi királyné, Magyarországra tartva 1502. augusztus 1-én megérkezett Velence városába, majd átszállt a dózse Busentore nevű hajójára [Bucentoro vagy Bucentaurus, a dózse díszhajója], Pierre Choque leírása említést tesz számos hadizászlóról is: "A Bucentaurus körül 1500 kisebb és nagyobb hajó úszott... Mind a város uraságaival és nemes hölgyeivel volt tele, akik a dózse kíséreteként érkeztek, s közöttük 12 nagyúr, ahogy azt alább elmondjuk, akik közelebb hajóztak a Bucentaurus-hoz, hogy a mondott hölgyet üdvözöljék. Az első hajó egy galeasz [gálya?] volt, amelyen a szerelemisten állt egy zöld levelekkel borított oszlopon, s aki az ujjával a mondott hölgy felé mutatott, és azt mondta: „Légy szerelmes!”... Ezen a bárkán volt hat zöld szaténzászló, rajtuk címerekkel: vágott, ezüst és kék pajzs, liliomokkal mindkét vágáson, ahogy az alább látható.

Egy könnyű hadihajóhoz hasonló bárkán volt egy félbevágott gömbhöz hasonló kerek baldachin, amely alatt állt hat, arcukon elöl-hátul álarcot viselő személy, hosszú sapkákban, mindegyiknél bot, amelyekkel a trombiták zenéjére játszottak. És volt ott hat hadilobogó, rajta a következő címerekkel: hasított, arany és kék pajzs, rajta vörös lépő oroszlán. Majd jött egy hosszú, kétsorevezős gálya, tatfedélzetén egy elefánton ülő töröknek öltözött férfival, kezében olyanfajta kampós dárdával, amivel a tőkehalat és a bálnát ölik meg, mellette pedig török ruhába öltözött mór nők tartottak hat zászlót, s mindegyik lobogón címer, nevezetesen: hasított, ezüst és kék pajzs, ellentétes színű szarufával. A gálya előtt egy másik, brigantinhoz hasonló kétárbocos könnyű hadihajó úszott, amelynek a tatján három, koronás királyné állt, mindegyik karddal a kezében. A hölgyek összecsaptak három törökkel, és elkergették őket, így szimbolizálva Franciaországot, Magyarországot és a Signoriát, akik megverték a törököket. Aztán jött egy francia ruhába öltözött hölgy, akit a királynők üdvözöltek, majd koronát helyeztek a fejére és együtt táncoltak. És a bárkán volt hat, címeres lobogó, ahogy itt látszik: ezüst pajzs, fekete kereszttel négyelve, a négy mezőben fekete sassal."

Pierre Choque leírása szerint Candale-i Anna itteni időzése során tiszteletére a velenceiek augusztus 2-án evezősversenyt (cymbularum) tartottak, amelyen a férfiak előtt a nők is megküzdöttek egymással. Ezt követően – számára ugyancsak meglepetésként ható – új típusú vízi párviadalra került sor. Kardokkal, illetve pajzsokkal és dárdákkal felfegyverzett férfiak küzdöttek meg egymással a hajók tatjára helyezett deszkapallókon, s aki elvesztette az egyensúlyát, az a vízbe esett. Augusztus harmadikán a későbbi királyné eljutott a velencei Arzenálba is. Augusztus 22-én a lovasság szárazföldön, a királyné és szűkebb kísérete pedig este a tengeren indult el Magyarországra, 14 velencei gályán. Augusztus 23-án értek Zenggbe, az ekkor egyedüli, magyar kézen levő dalmáciai kikötőbe.

A menyasszony fogadására számos fejedelem, főúr és hölgy jött Zenggre (Seygne), az esküvőre és a koronázásra. "1502 aug. 20-án, azaz Szt. Bernát napján, a menyasszony számos fejedelem, magyar (hongre) és cseh (bouesme) főúr kíséretében, elvitorlázott Velenczéből. A tenger oly csendes volt és oly csekély hullámokat vetett, hogy a hajók, mint valami sima tavon haladhattak és már 23-án Zenggbe érkeztek. E város Dalmácziában, a tengerparton fekszik, falai erősek, kikötője pedig a világ összes hajóit magába fogadhatná, ugyanis hossza 15 mérföld, szélssége pedig az előtte elterül hét mérföldnyi Veglia [horvátul Krk] (Veigle) szigetig három mérföld; a sziget a kikötőben horgonyzó hajókat mindennemű viszontagság ellen megvédi.

A zenggi kikötőtől a várig galyak és festmények voltak láthatók, néhány helyen arany betűkkel ezen szavak állottak: Exspectata venis." 132.

Az indiai partoknál az 1509-es Diui csatában a portugálok ellenében a gudzsaráti szultán, az egyiptomi burdzsi mamlúk szultanátus, a kálikurti zamorin, az Ottomán Birodalom és a Velencei Köztársaság oldalán a Raguzai Köztársaság egységei is részt vettek. A portugálok győzelmével végződő tengeri ütközet az India és Európa közti fűszerkereskedelem ellenőrzéséért folyt. Az ottomán, velencei és raguzai gályákat a velencei hajóépítők Alexandriában szétszerelték, majd a szárazföldön átszállították a Vörös-tengerhez, ahol újra összerakták. Raguza ekkor még Magyarország névleges hatalma alatt állt. (1502-ből való II. Ulászló király nyugtája 500 forint védpénzről Raguza városától.[42] Tudománytár repertórium 1837. Új f. 1. évf.) A török szultán isztambuli udvarának dalmáciai származású tengernagya volt Piali pasa (1515-1578), aki fiatalon fogolyként került Törökországba, majd ott felvette az iszlám hitet és felküzdötte magát a hivatali ranglétrán.

Mivel a gályákon a hajóoldalt az evezők foglalták el, a hajóágyúknak alig, illetve csak elöl maradt hely. Ezért a gályák tűzerő dolgában hamarosan jelentős hátrányba kerültek az ágyúkat egymás fölött több fedélzeten, hosszú ütegsorokban a hajóoldalak mentén viselő gallionokhoz és a sorhajókhoz képest. A tűzerő fokozására ezért a velenceiek (egy bizonyos Francesco Bressano nevű hajóács) a 15. században létrehozták a galeassz-típust, amely megkísérelte egy hajóban egyesíteni a vitorlás és az evezős hajók előnyös tulajdonságait (az evezős hajók széljárástól független manőverező-képességét, fordulékonyságát és a vitorlások nagyobb tűzerejét). Ezek háromárbocos „nehéz” hadigályák, melyek nagyobbak, szélesebbek, mélyebb merülésűek és magasabbak voltak, mint a kereskedelmi gályák. Vitorlázatuk nem a hatékony négyszögletű, hanem a Földközi-tengeren hagyományos (a kis és könnyebb hajók meghajtására használt) háromszögletű latin vitorlák voltak, amelyek a nagyméretű hajókat nem tudták a kellő sebességre gyorsítani. A galeasszák ezért csak nehezen tudták tartani az ütközetben a gályák sorfala előtt nekik szánt pozíciót. Talán ez az oka annak, hogy viszonylag kevés galeassz épült, bár magát a típust sok országban ismerték. A genovai köztársaságban 1431-ben jelent meg az első galeassz, 1497 óta pedig az angolok is építettek galeasszokat. A lepantói tengeri csatában (1571. október 7.) a keresztények 12 galeassz alkotta elővédjének döntő szerepe volt a győzelemben, hisz’ a csata során egyre-másra süllyesztették el a törökök kisebb és kevésbé felfegyverzett könnyű gályáit, utat nyitva a Szent Liga hajói számára.

A Földközi-tenger vidékén – a sekélyebb vizeken – a kevésbé veszélyes időjárás és kevésbé szeszélyes széljárás körülményei között azonban mind a gályákat, mind a galeasszákat tovább használták, különösen Velencében és az Oszmán Birodalomban, jóval azután is, hogy máshol már rég elavulttá váltak. (Később persze a galeasszákat itt is felváltották az Európa Atlanti partvidékéről származó galleonok és a sorhajók – az első velencei sorhajó 1660-ban épült.) A Törökországban a ("mahon" vagy „mavun” néven ismert) típus legnagyobb képviselője a GÖKE, amely 1495-ben épült II. Bajezid szultán flottaparancsnoka, Kemal Reis admirális számára. Az 1660-as évekre kialakult a galeasszák egy nagyobb, ugyanúgy evezőkkel is rendelkező, de immár keresztvitorlázatot viselő (elsődlegesen vitorlákkal hajtott) típusa, amelyet kifejezetten a távolsági kereskedelem céljaira fejlesztettek ki. A XVII. század második felére ágyúkat már csak korlátozott számban – inkább az orr- és tatfelépítményen – viseltek, az oldalak mentén már alig vagy egyáltalán nem. Bár az új hajók képesek voltak rendszeresen Londonig is közlekedni, befogadóképességük messze elmaradt a kor nyílt óceáni hajóinak befogadóképességétől (olyannyira, hogy az angolok megmosolyogták azt az árumennyiséget, amivel a velenceiek érkeztek). Az ezer éves városköztársaság – a Serenissima – hatalma így végérvényesen lehanyatlott, s a XVIII. század elejére a város egykor pompás múltjának emlékeiből élő dekadens hellyé vált, mígnem Napóleon hadai 1798-ban végleg felszámolták a függetlenségét. Franciaországban az utolsó galeasszák 1748-ban tűntek el (a La ROYALE-lal csaknem egyszerre, 1694-ben épült La REALE díszgályát, 1720-ban bontották le). Észak-Európa zárt beltengerein és Közép-Európa folyóin azonban ezután is szép számmal találunk olyan hadihajókat, amelyeket galeassznak neveztek. Az első ilyen egységeket – jelenlegi ismereteink szerint – a Habsburgok alkalmazták a Dunán, a török elleni háborúik során 1713-ban.[43]

Hrnczek Kelemen, a király őfelsége kamarása és pohárnokmestere, 1538. szeptember 15-én Brüsszelből kér jelentést Nagyszombat város bírájától a nagyszombati házáról, és a levelében megemlíti azt is, hogy a császár 232 nagy hajót küldött a török ellen. "Egyéb hírt nem írhatok, csupán azt, hogy császárunk őfelsége gályát küldött a tengerre, azaz kétszázharminckét nagy hajót a török ellen és hogy a mi királyunk őfelsége minden nap elmegy a francia királyhoz, kétezer lova lesz, mert örök béke lesz a francia királlyal és ezért megvendégelt minket. És hogy mi jóban fognak megegyezni, azt meg akarom írni kegyelmeteknek."59.

1553-1555 között I. Ferdinánd követséget menesztett a szultán udvarába, melynek tagja volt Dernschwam János (1494-1567) is, akinek a naplója szerint "négy naszádosvajdát, öt huszárt..." is vittek magukkal.^[3]

A horvátországi Bakarban (régi magyar nevén Szádréven) a 17. században tengerészeti akadémia létesült, mely egészen a 20. századig fennállt. [44] --- Bakar címere damaszkolt vörös tarpajzs volt. 1225-ben II. András király Vinodolt Bakarral együtt a Frangepánok őseinek a Vegliai hercegeknek adta. A 15. század végén a sorozatos török támadások meghiúsították a város szárazföldi és tengeri kereskedelmét. Frangepán III. István 1557-ben bekövetkezett halálakor Bakar testvérének házassága révén a Zrínyiek birtoka lett. Uralmuk alatt a kereskedelem újra fellendült, de az uszkókok miatt összetűzésre került sor Velencével. Az uszkókok eredményes kalóztámadásokat hajtottak végre a török hajók ellen, de a török előrenyomulás miatt Klissza vidékéről egyre északabbra, Zengg környékére szorultak vissza. A Zrínyiek és a Frangepánok nem akartak fellépni velük szemben, de amikor már a velencei és osztrák hajókat is fosztogatták, Velence és Bécs összefogott ellenük. Velence 1598-ban, 1613-ban és 1615-ben is nagyarányú támadást intézett ellenük, mely során a flottájukat is felégették. Két évvel később Madridban elhatározták az uszkókok Károlyváros környékére történő áttelepítését, de a békétlenséget a Frangepánoknak csak a 17. század közepe előtt sikerült lecsendesíteni.

Az 1524-ben, Frangepán Bernát által kiadott bakari urbáriumot 1605-ben a Zrínyiek a hajók kereskedelmi tarifáinak rendezésével és néhány jogi előírással egészítették ki. A Zrínyiek, különösen a várost 1649-től igazgató Zrínyi Péter szabadabb kereskedelmi politikájának hatására Bakar egész Horvátország területének legjelentősebb tengeri kikötője lett. 1550-1670 között, Zrínyi Péter kivégzéséig Szádrév néven Zrínyi birtok volt. A 17. század folyamán elhúzódó viszály és kereskedelmi háború alakult ki a közeli riválisával Fiumével, mely megpróbálta akadályozni Bakar kereskedelmi forgalmát. 1692-ben a magyar királyi kamara Bakart Vinodollal együtt az osztrák császári kamarának adta át. III. Károly újra szabaddá tette tengeri és a helyi kereskedelmet, mely a török támadások megszűnésével megújult és kiszélesedett. Portorét 1729-ben látogatta meg és hadi kikötővé építette ki. A Punto d'Ostron állt a portoréi világító torony, mely 12 tengeri mérföldre világított.

De la Vergne, Franciaország trieszti konzulja 1760 táján készítette el jelentését, A császárnő birtokában lévő adriai Tengerpart leírása… címmel melyben leírja a korabeli állapotokat. Leszögezi, hogy a Bécsi Udvar ez ideig elhanyagolta a Mediterráneumbeli tengerpartjában rejlő gazdasági lehetőségeit, noha egy évtizednél kevesebb idő alatt komoly vetélytársává válna Velencének, sőt idővel az elsőbbségét is megszüntethetné, és fontos szerepet játszhatna a Fölközi-tenger kereskedelmében.

A terv sikerére Magyarország önmagában is garanciát jelentene, hiszen e királyság kincsei kimeríthetetlenek, mezőgazdasági adottságai révén Európa egyharmadának élelmiszerszükségletét képes megtermelni. Maga a Tengerpart Magyarország nélkül azonban nem sokat jelent. A meglévő kikötők az ő idejében siralmas állapotban voltak. IV. Károly alatt egyedül Porto Ré fejlesztését kezdték meg, ám a létezéséről szinte alig néhányan tudnak Bécsben. Ha tovább folytatták volna a munkálatokat, az udvari körök közömbössége ellenére is megindult volna a kereskedelem fejlődése, főleg ha kiépült volna a kikötőt Magyarországgal összekötő úthálózat. Mégis inkább Triesztre fordítottak nagyobb figyelmet. De la Vergne szerint ennek két oka volt. Egyfelől az osztrák tartományokat, Stájerországot és Karinthiát akarták meggazdagítani, holott kiviteli kapacitásuk sokkal kisebb, mint Magyarországé. Porto Ré mindkét területet ki tudta volna szolgálni, de Magyarországtól még a közös kereskedelmi lehetőséget is elvonták. Másfelől Trieszt fejlesztésével nem sértik a velencei kereskedelem érdekeit. A két város közelsége révén Velence tisztában van a trieszti kereskedelmi forgalommal, részt vehet a kikötő építésében, így gyakorlatilag ellenőrizni tudja Trieszt kereskedelmét és amennyiben veszély jelent számára, úgy hamar tönkre tudja azt tenni. A császárnő erőfeszítései, kétmillió forintnyi fejlesztései ellenére Trieszt tíz év óta mind népességét, mind forgalmát illetően stagnál. Mikor VI. Károly a tengeri kereskedelem fejlesztésére vonatkozó határozatait meghozta, Fiúménak sok híve volt. Ugyanúgy szabad kikötőnek nyilvánították, mint Triesztet, de a nagyobb támogatást Triesztnek juttatták pusztán azért, mert Kinsky gróf, volt kereskedelmi miniszter már sok pénzt áldozott a jövő nélküli kikötőre. Fiume helyzete valamivel előnyösebb, de ugyanúgy alkalmatlan kikötő létesítésére, mint Trieszt. A tenger sekély, a kis kikötő, amit építettek állandóan elhomokosodik. Igen hosszú mólót kellene építeni. A hajók jelenleg egy mérföldnyire horgonyozhatnak le. Az öböl jól védett, de komoly kikötő létesítésére alkalmatlan. Fiume egyetlen előnye, hogy jó a vize. Triesztben alig van víz, az is gyatra, a levegő meg kifejezetten rossz, egészségtelen. De la Vergne ezért nem érti, miért nem Porto Rét választották. Zengg az utolsó kikötő a Tengerparton. Az állandóan változó széljárás miatt veszélyes, mégis itt van a legnagyobb forgalom, amit a helybeliek bonyolítanak le, idegen hajó csak kevés jön. A helybelieknek harminchat nagy hajójuk van. A város fekvése szörnyű, kocsin meg sem lehet közelíteni. A római út nyomvonala megvan ugyan, de gyakorlatilag használhatatlan. A császárnő közömbössége ez ország és Horvátország iránt csak politikai okokkal magyarázható, pedig a lakosság bebizonyította, hogy szükség esetén igenis lehet rá számítani, sőt ravaszok, bátrak, és hajlamosak a kalózkodásra is! Csak sóval és dohánnyal kereskednek, naponta legalább 2 000 ló érkezik rakományával Zenggbe. A sót és a dohányt a Nápolyi Királyságba csempészik. A lakosok bátrak és intelligensek, többnyire kalózok, vagy matrózok.

Ezt követően de la Vergne áttekinti a kereskedelem fejlesztését leginkább akadályozó tényezőket. A korlátlan szabad kereskedelem híveként kemény kritikával illeti az 1758-as kereskedelmi rendeletet, amely számos árucikk adásvételi jogát az uralkodó számára monopolizálta. Első helyen a hamuzsír (a szappan- és üveggyártáshoz szükséges kálium-karbonát, melyet fahamuból készítettek) monopóliumát emeli ki, rámutatva, hogy a hamuzsír az angol, a holland piacok egyik legkeresettebb árucikke. Ez a tény önmagában véve megkövetelte volna, hogy támogassák a magyar hamuzsír exportját. Ehelyett monopóliumot létesítettek, ami úgy tűnik a trieszti kereskedelem halálát jelentheti. Hangsúlyozza, hogy a magyar hamuzsír jobb, mint az orosz, a dantzigi, a königsbergi, a hamburgi és a brémai és a legkiválóbbnak tartott rajnai fehér hamuzsír. Ehhez képest a magyar hamuzsír mindenek felett olcsó, jó minőségű és közel 30%-kal alá tudna menni az 1758-as világpiaci, pontosabban holland áraknak. A termelés könnyen fenntartható, mert sok az erdő, amelyet ily módon lehet hasznosítani. Tehát a császárnő alattvalói könnyen magukhoz ragadhatnák a hamuzsír árának érdekük szerint való szabályozását. Ezután a vas monopóliumát említi. Szerinte tény, hogy a stájer vas jobb minőségű mint a svéd, ám roppant drága. Szabad forgalom esetén azonban a termelés növekedése révén csökkenthető az ár. Hasonló a helyzet a rézzel. A magyar réz olcsó, de itt a fő probléma, hogy a réz monopolára túl magas, nem tudják felvásárolni feldolgozás végett, ezért a nyers rezet exportálják, míg a kész réztermékeket Nürnbergből szerzik be – igen drágán. Hasonló a helyzet a cseh és az alsó-sziléziai vászonnal, melyet itáliai és spanyol piacok felé lehetne továbbítani, csakhogy a császárnő – monopóliuma révén – mintegy 300 000 Fl. értékben halmozott fel vásznat triesti raktáraiban. Szintén a világpiaci tendenciákkal szemben „dolgozik” a cukormonopólium. Az osztrák birodalomban igen jelentős a cukorfogyasztás, Fiuméban fel is állítottak egy gyenge minőségű végterméket produkáló cukorfinomítót, és erre való tekintettel megtiltották a cukor behozatalát. Ezzel egy deficites vállalkozást monopolizáltak.

Jelentése külön figyelmet fordít Magyarországra, amely a maga 8 milliós lélekszámával komoly gazdasági tényezővé válhatna. Azt boncolgatja, hogy ez az ország miként tudna az európai gazdaság, és ezzel a világgazdaság cselevő részesévé válni. Az is izgatja, hogyan lehetne e közel nyolcmilliós felvevő piacot francia szemszögből kihasználni. E szerint Franciaország főképp posztót, selymet különféle fűszereket cukrot, kávét és drogériai termékeket, valamint halat szállítana Magyarországra, amely viszont elsősorban a gabona, a zab, a sózott hús, a fa, a kender, a gyapjú, a vas, a réz, az ólom, a bádog, a timsó, a hamuzsír, a dohány, a méz, a viasz és a durva vászon (toiles grosses) révén jelenhetne meg az európai piacon. Mindehhez szerinte első lépésként a vízi úton történő olcsó szállítást feltételeit kellene megteremteni, mivel a szárazföldi úton szállítás sokba kerülne. Dunán egyrészt egészen Zimonyig le lehetne jutni, másrészt ez az útvonal Ausztria és a német területek felé történő beszállításnak is záloga. Ehhez kapcsolva a Tisza és Száva mentét elérhetővé válnának a bánáti területek, a bánsági részek, valamint hosszabb távon Erdély is. Mindehhez igen alapos útvonaltervezeteket dolgozott ki. Úgy látta, hogy Tengerpart révén a magyar búza Mediterráneumbeli piacon történő megjelenése érzékeny veszteségeket okozna az angoloknak (a franciák fő riválisának), hiszen Zimonyig a jó minőségű magyar búza ára az angol gabonakereskedők kínálta ár egyharmada. A fő probléma, hogy Zimonytól a Tengerpartig viszont nagyon magas. Ennek a kiküszöbölése végett javasolja, hogy Brodtól Fiuméig ki kell építeni egy olyan utat, amelyen málháslovak helyett ökrösszekerek szállítanák az árut a Tengerpartig. Leginkább arra koncentrál, hogy a vízi úton történő szállítás együttesében a német területek és az örökös tartományok gazdasági ereje – beleértve Magyarországot is – aktív résztvevőként jelenhessen meg a világgazdaság porondján.

Ennek érdekében de la Vergne konkrét javaslatot is készített, mely szerint a francia és az osztrák kormány kétoldali kölcsönös kereskedelmi szerződést kötne. Ennek lényege, hogy a szerződő felek mindenekelőtt egymás árucikkeit vásárolnák, a vámokat kétoldalúan csökkentenék, illetve a többi országgal szemben a vámtarifákat felemelnék. Franciaország így tudna függetlenedni az angol kereskedelemtől, miközben megszerezné a Habsburg Monarchiát, mint egy nagy egységes felvevőpiacot. Ennek fejében Franciaország átvenné a magyarországi búzát, az osztrák fél ellenben a cukrot, a kávét, a különféle fűszereket és a luxuscikkeket. Mindennek kulcsa a Tengerpart egyfajta szabad kereskedelmi övezetté történő felfejlesztése lenne. Ennek kulcsfontosságú kikötője Trieszt lenne. Mindez mintegy első lépése lehetne annak a folyamatnak, amelynek végkifejletében Franciaország és a Habsburg Monarchia megszerezhetné az európai gazdasági hegemóniát az angolokkal szemben. Egy ilyesfajta hosszú távú gazdasági együttműködés szerinte feltétlenül ér annyit, mint egy-két tartomány kétes távlatú meghódítása.[45]

Mária Terézia később már nagyobb súlyt fektetett a kereskedelemre és az ipar fejlesztésére. Mária Terézia Fiumét közvetlenül a magyar koronához csatolta, melynek kikötőjét egyszerű halászkikötőből a magyarok építették ki forgalmas kereskedelmi és hadi kikötővé. 1778. május 13-án kiadott rendeletében Bakart szabad királyi várossá emelte, kikötőjét szabad kikötővé nyilvánította. A bakari, hreljini és tersattói kapitányságokból megalapította a bakari municípiumot, 1779. április 23-i rendeletével pedig Bakarnak szabad királyi városként címert és önkormányzatot adott. A 18. század végére Bakar Horvátország legnagyobb városa lett. 1849-ben tengerészeti iskola nyílt, 1875-ben itt alapították meg a Horvát Hajózási Társaságot.

Mária Terézia Királynő 1776. augusztus 9-én létrehozta a Magyar tengermelléket, melyet a magyar koronához csatolt, de olyan területként, mint ami felett csak a Horvát Királyságon keresztül gyakorolhat felügyeletet. A magyar tengermellék jogi helyzetének a rendezése a horvát és a magyar érdekek ütközése miatt (egészen 1918-ig) nem jutott nyugvópontra. 1776-ban Fiume városát a Magyar Királyi Kancellária alá rendelik, s Majláth József gróf irányítása alatt létrehozzák a Fiumei Kormányzóságot. Ezután a királynő a Horvátországba bekebelezett Fiume várost is magába foglaló új vármegye szervezését rendeli el. Fiumén kívül Buccari és Porto-Ré (Portus Regius) is különös figyelemben részesülnek, mint a víz felől nehezen megközelíthető sziklás tengerpart kikötői. 1779. április 23-án Fiumét szabadkereskedelmi városi rangra emelte és közvetlenül Magyarország fennhatósága alá rendelte. Fiume városát minden területi fennhatóság alól felmenti, Magyarország Szent Koronájához csatolt külön testté nyilvánítja, s megparancsolja, hogy semmi módon ne kevertessék össze a másik, buccarii kerülettel, amelyet már megelőzően a horvát királysághoz tartozónak minősített.

Fiume által Magyarországnak 1918-ig nemcsak közvetetten, a horvát melléktartományon keresztül volt tengerpartja, hanem közvetlenül is. Mai nevén IV. Béla egyik oklevele említi először 1260-ban, mint Magyarország határán lévő, de a Német birodalomhoz tartozó várost. A király ebben megerősíti a Frangepánokat az elődei által nekik adományozott Modrus és Vinidol vármegyék (a későbbi Modrus-Fiume megye) birtokában,... "melyek határa észak felé elsőben is a Rika (azaz Rieka) folyó és város, azután a mi szabad folyóvizünk a Ricsina (Recsina)". IV. Béla idejében Fiume mai nevén a Duinoi lovagok birtoka volt. 1337-ben a két család részvételével zajló konfliktusban Fiume a Frangepánok kezére került és 1365-ig náluk is maradt. Ebben az időben tehát Fiume ténylegesen a magyar korona tartozékának tekinthető. Ebben az évben a Frangepánok a várost visszaadták a Duinoiaknak. Duinoi Hugó 1366-ban hűséget fogadott III. Albert és III. Lipót osztrák hercegeknek. Ausztria ekkor jutott ki első ízben a tengerig, két fontos pozíciót nyerve az Adria partján: nyugaton a trieszti öböl északnyugati szélén fekvő Duinot, keleten Fiumét a környező partvidékkel, amivel megkezdődött Ausztria versengése Velencével. 1368-ban a triesztiek fellázadtak Velence ellen, s Ausztria hercegeihez fordultak segítségért, késznek mutatva magukat az osztrák főuraság elismerésére. velencének ekkor azonban még sikerült Triesztet megtartaniuk s bosszúból a 1369-ben felégették az Ausztriához tartozó Fiumét. Trieszt végül 1382-ben lett osztrák birtok, s egészen 1918-ig a fő osztrák kikötő volt. Fiume esetében Velence arra szorítkozott, hogy az előtte fekvő szigetek - Cherso és Veglia - megszerzésével a fiumei öbölbe vezető bejáratokat megszállva tartsa s ezzel a várost a nyílt tengertől elzárja, ami 1400 után sikerült is neki. Fiume földesura, Duinoi Hugó 1399-ben magtalanul elhunyt s összes birtokait közeli rokonaira, a Walsee grófokra hagyta. Alattuk kezd a város jobbágyközségből igazi várossá fejlődni. A család Wolfgang von Walsee által 1466-ban kihalt, s Fiume így felszabadulva jobbágyi helyzetéből, egyenesen az uralkodótól függő birodalmi város lett, és a császár által kinevezett kapitányok kormányozták. A Hunyadi Mátyás és III. Frigyes császár között 1477-ben kitört háború miatt Fiume sietve igyekezett falait és várkastélyát jó karba helyezni. A Frangepánok azonban úgy tűnik mégis elfoglalták, de az 1479-es gráci békeszerződés ismét Ausztriának ítélte. Az osztrákok később, alkalmasint Mátyás halála után Tersattót elvették a Frangepánoktól, és csak 1492-ban kapták vissza Miksa császártól. 1508-ban a város ismét a velenceiek kezére került, miután II. Gyula pápa szövetséget kötött ellenük. A szövetségnek tagja volt II. Ulászló magyar király is, aki Bot András horvát bán által 1509-ben visszafoglalta Fiumét a velenceiektől, mely alkalommal a lakosok a velenceiek által állított zászlóoszlopról letépték Sz. Márk zászlaját s a sárba tiporták. Azonban még ugyanezen évben a város alá vonult Velence hajóhada, mely a várost bombázás után rohammal bevette és felégette, s negyven tanácsost vasra verve hurcolt el a gályákra. A város azonban 1511-ben már ismét Miksa császár birtokában volt, ki Fiumét a kiállott szenvedésekért azzal kárpótolta, hogy 1515-ben a fidelissima urbs (leghűségesebb város) czímmel ruházta fel. Miksa 1519-ben bekövetkezett halála után unokái, V. Károly és I. Ferdinánd megosztoztak a Habsburg világbirodalmon. Utóbbinak jutottak az ősi osztrák tartományok, Trieszttel és Fiuméval együtt, noha V. Károly mint a ház tengeri hatalmának képviselője, egy ideig e két kikötőt magának szándékozott megtartani. I. Ferdinánd 1530-ban megerősítette a város önállóságát és statútumait. I. Lipót 1659-ben címert adományozott a városnak, és saját zászló használatát engedélyezte. A címer alatt a város jelszava állt: "Indeficienter" (lankadatlanul).

III. Károly volt az első Habsburg uralkodó, aki nagyobb figyelmet fordított a tengeri kereskedelemre. Triesztet és Fiumét 1717-, 1719-20-, 1725- és 1729-30-, Karlobagót 1725-ben kelt rendeleteivel, vámmentes szabad kikötőkké nyilvánította. 1717. június 2-án kibocsátott pátensével biztosította az Adrián a hajózás szabadságát. E rendeletét az adriai hajózást kézben tartó Velence is kénytelen volt eltűrni. 1725-ben Triesztet és Fiumét, a birodalom két legnagyobb kikötővárosát vámmentes szabad kikötővé nyilvánította. Fő célja Velence kereskedelmi hegemóniájának megtörése, és a saját tengeri kereskedelem fellendítése volt. A Habsburg Birodalom tengeri kereskedelmét ugyanis Velence tartotta szilárdan a kezében. A birodalom tengeri exportja és importja jórészt velencei hajókon és Velencén keresztül zajlott. Ez a helyzet lényegében változatlan maradt, egészen a Velencei Köztársaság 1797-es bukásáig. Mária Terézia merkantilista gazdaságpolitikája továbbra is elsősorban Trieszt számára kedvezett. Fiume számára a pozitív változást a trónörökös, József főherceg közbenjárása hozta meg. 1775-ben József Fiumébe látogatott, és az ott tapasztaltak alapján arra a meggyőződésre jutott, hogy Trieszt mellett Fiumét is fejleszteni kell. Ennek megvalósítására azt a javaslatot tette, hogy Magyarország kivitelét biztosítsák Fiume számára, mivel ez mind a kikötő, mind pedig Magyarország számára meghozza a fellendülést. A XVIII. század elején-közepén a Délvidékre több hullámban betelepített - elsősorban német - telepeseknek az 1760-as és 1770-es évekre sikerült az elhagyott földeket teljesen művelésük alá fogni, és jelentős mennyiségű gabonafelesleget termelni, melyet szerettek volna Nyugat-Európába exportálni. A kor viszonyai között a kivitelnek két lehetséges iránya adódott: az Al-Duna és a Fekete-tenger, illetve Fiume. Fiumét az tette kívánatosabbá, hogy a legrövidebb útvonalat jelentette a Délvidék és a tenger között, ráadásul ez az útvonal saját területen húzódott.

Mára Terézia elfogadta fia javaslatát, és a Habsburgok családi birtokaihoz tartozó Fiumét 1776-ban Horvátországon keresztül a magyar koronához csatolta. Még ebben az évben a kikötő megkapta ugyanazokat a jogokat és kiváltságokat is, melyek Triesztet illették. Fiume kormányzójává Majláth Józsefet nevezték ki, akit megbíztak azzal, hogy rendezze Fiume helyzetét. Majláth 1776-ban létrehozta Szeverin megyét, amely horvát területeket is magában foglalt. Ezzel a megoldással azonban sem Horvátország, sem Fiume nem volt megelégedve. A tiltakozások hatására Mária Terézia 1779. április 23-án Fiumét és kerületét mint közvetlen testet, separatum corpust, Magyarországhoz csatolta, a város autonóm jogait és belső közigazgatási rendszerét megtartva. A Mária Terézia által kiadott diploma első pontja kimondta, hogy Fiume és kerülete Magyarország koronájához tartozó külön területnek tekintendő, amely nem tartozik Horvátországhoz. II. József 1786-ban a buccari, hreljini és vinodoli kerületeket Littorale Hungaricum (Magyar Tengerpart) néven a fiumei kormányzóságba olvasztotta, miközben feloszlatta az 1776-ban alapított Szeverin megyét. 1787-ben a városi tanács hatáskörét a politikai, gazdasági és törvényszolgáltatási ügyekben az egész tengerpartra kiterjesztette. Hiába csatolta azonban Mária Terézia Fiumét Magyarországhoz, a magyar országgyűlésnek nem sikerült a bekebelezést törvényben biztosítania. Öt sikertelen felterjesztés után csak a Fiume kérvényével támogatott hatodik nyert szentesítést 1807-ben. Még ebben az esztendőben megalkották az 1807:IV. törvénycikket, mely kimondta, hogy Fiume közvetlenül Magyarországhoz tartozik. A horvát rendek azonban Fiumét Horvátország részének tekintették, és csak I. Ferencnek a horvát rendekhez intézett 1808-as leirata után, 1809-ben ismerték el a várost Magyarország kapcsolt részeként. 1808-ban a bécsi béke Fiumét és az egész tengerpartot francia uralom alá juttatta. A város része lett az úgynevezett Illír tartománynak, egészen visszafoglalásáig, 1813-ig. A tengermellék azonban 1813 után nem került vissza Magyarországhoz, hanem megmaradt külön tartománynak Illír királyság néven, egészen 1822-ig. 1822-ben, még a magyar országgyűlés összehívása előtt egy királyi leirat visszacsatolta a várost Magyarországhoz. 1823-ban magyar kormányzót neveztek ki a város élére, Ürményi Ferenc személyében. Ürményit 1837-ben Kiss Pál követte, aki 1848 márciusában is a város kormányzója volt.

Fiume és Magyarország viszonyát alapvetően két dolog határozta meg. A fiumei olaszok féltek a horvátok beolvasztó, a város különleges jogait megszüntetni szándékozó törekvéseitől, ezért szorgalmazták a városnak közvetlenül a magyar koronához csatolását. Fiumének a magyar koronához csatolása esélyt nyújtott a város gazdasági felemelkedésére, mivel a város volt Magyarország egyetlen tengeri kikötője, és ezen a kikötőn keresztül bonyolódhatott volna Magyarország külkereskedelmének jelentős része. Másrészt Fiumének a magyar koronához csatolása esélyt nyújtott a város gazdasági felemelkedésére, mivel a város volt Magyarország egyetlen tengeri kikötője, és ezen a kikötőn keresztül bonyolódhatott volna Magyarország külkereskedelmének jelentős része. A fiumei kikötőben rejlő gazdasági lehetőségeket azonban nem sikerült kiaknázni ebben az időszakban. Még a 18. században tervek születtek a fiumei kikötő megnagyobbítására, erre azonban nem került sor. A kikötő kicsiny ki- és beviteli forgalma nem tudta a fiumei kereskedelmi flottát megfelelő mennyiségű áruval ellátni. Ugyanekkor Ausztria igyekezett az egész birodalom kereskedelmét egyetlen kikötőbe, az általa favorizált Triesztbe terelni, ezt segítette az 1836-ban itt alakult Osztrák Lloyd gőzhajózási társaság is. Mindezen negatív hatások ellenére Fiume forgalma 1825. és 1848. között a kétszeresére emelkedett. Fiume legnagyobb kiviteli tétele a dohány volt, ezt követte a fa, majd a gabona, a repce és a kukorica. A fa kivételével ezek a termények mind Dél-Magyarországról érkeztek.

Trieszt erős versenye mellett legfőképpen a szárazföldi közlekedés nehézségei okozták. Ebben az időben Fiumét két út kötötte össze Károlyvárossal, ahonnan a kereskedelmi útvonal tovább vezetett Magyarország felé. Az első az 1771-ben átadott Karolina út, amely meredeksége miatt csak teherhordó állatokkal volt járható, és hiányosságai már befejeztekor nyilvánvalóak voltak. A napóleoni háborúk alatt megnövekedett gabonakivitel adta meg a kedvező lökést a második út elkészítéséhez, melyet 1809-ben adtak át, és a Lujza út nevet kapta. Ezen az úton már nagy szekerekkel is lehetett közlekedni. Amikor Európában megjelent a vasút, Magyarországon és Fiumében az elsők között merült fel egy fiumei vonal létesítésének gondolata. 1836-ban Deák Ferenc az országgyűlésen a fiumei vasút megépítését - egyéb vonalak mellett - létkérdésnek nevezte. A fiumei vasút fő szorgalmazója Magyarországon Kossuth Lajos lett. Kossuth 1845 novemberében Fiuméban járt, a fiumei vasúttársaságok ügyében. E látogatása után írta meg 1846. január 27-én megjelent híres cikkét "Tengerhez magyar! el a tengerhez" címmel,[16] amelyben a Vukovár-Fiume vasútvonal állami megépítését szorgalmazta. A Vukovár-Fiume vonallal szemben Széchenyi István 1848 elejére elkészült közlekedéspolitikai koncepciója a Buda-Fiume vonal megépítését tervezte, és a márciusi forradalom előestéjén az utolsó magyar rendi országgyűlésen vita robbant ki a vasút tervezett útvonala körül. Tervbe vették az 1847-ben megkezdett kikötőmunkálatok (hullámtörő építése) folytatását, amire a harmincadpénztárban lévő pénzből 42.000 Ft elkülönítését tervezték. A vasút ügyében jelentős előrelépésnek számított, hogy az önálló magyar minisztérium által végrehajtandó 1848:XXX tc. kimondta a fő vasútvonalak államköltségen történő megépítését, közülük elsőként és azonnal megépítendőnek a Pest-Fiume vonalat határozta meg. A történelem eseményei azonban jelentősen késleltették e vonal megépítését, mely végül csak 1873-ban készült el véglegesen.

A Magyar tengermellék, Fiuméval, Szádrévvel, Hreljinnel, Vinodollal és a környező településekkel együtt 1776-1809, 1822-1849, 1868-1918 között tartozott Magyarországhoz. A területe jelentősen csak az 1868-as a magyar–horvát kiegyezéskor változott, mely értelmében csak Fiume és szűk környezete került vissza Magyarországhoz, cserébe azért, hogy Szerém, Verőce és Pozsega vármegyék Horvátországhoz kerültek. Fiume a monarchia idején Magyarország legnagyobb tengeri kikötője volt. A várost egyszerű halászkikötőből a magyarok fejlesztették forgalmas tengeri kikötővé. Más körülmények között talán még a keleti fűszerkereskedelembe bekapcsolódó kelet-indiai társaság székhelyévé is válhatott volna, a szomszédos Trieszthez hasonlóan. Forgalma a 15. században még jelentősebb volt, mint Trieszté. Mária Terézia 1778. április 10-én a tengeri kereskedelem elősegítésére megalapította a rövid életű Szeverin vármegyét. A „magyar nemzet érdekén őrködő” és a kereskedelem addigi kikötőkben szűkölködő állapotán változtatni kívánó uralkodónő módosítva a fennálló helyzeten, a környező területekből létrehozza az új Szeverin vármegyét, szabályozza annak jogi helyzetét és megállapítja (a Királyi Könyvbe is befestett) címeres pecsétjét. A címer alsó mezőjében a Királyi Könyv címerábráján a magas szikláktól határolt kis öböl kikötőjének a vizén ringatózó kétárbocos kereskedelmi hajó vitorlái vörösre, ezüstre és zöldre vannak festve, a hajó tatján felségjelvényként szereplő lobogó pedig egyértelműen a magyar címer sávozott mezejének vörös-fehér (ezüst) vágásait és kettős keresztjét tünteti fel. Ezt annak ellenére kijelenthetjük, hogy a királynői oklevél címerleírása kettős kereszt helyett csak keresztet említ és nem szerepel a hármas halom. Ezen hajózászló alapján tehát egyértelműen kijelenthetjük, hogy a piros-fehér-zöld, a három magyar nemzeti szín együttes használata, azaz a magyar trikolór kialakulása megelőzi a francia vörös-fehérkék színek, a francia trikolór kialakulását, amely Magyarországot és a magyarságot szimbolizálta, s hosszú ideig nem hordozott Habsburg-ellenes tudattartalmat. Szeverin vármegye címerének ábrázolásán a keret mögött nemcsak a zöld-fehér-piros árboclobogót és a szállítmányt takaró (véletlenül vagy szándékosan) fehér, zöld és vörös színű ponyva érdekes, hanem a címerben szereplőnél nagyobbnak festett, s így jobban szemügyre vehető hajó is. A 18. század végén – magyar lobogó alatt is – ilyen típusú hajók járták a tengereket, szállították a külföldre, többek közt a cukrot, dohányt, gyapjút, besózott húst, kukoricát, búzát – és tértek vissza rizzsel, olajjal, kávéval, nyersgyapottal és egyéb árukkal. (1779. november 1-jétől 1780. október 31-ig 1953 hajó érkezett be a magyar kikötőkbe és 1964 indult el onnan – persze nem mind magyar lobogó alatt). Szeverin vármegye első főispánja gróf Majláth József lett. II. József a kerületi rendszer kialakításával minden addigi igazgatásszervezeti állapotot felülírt, s feloszlatta Szeverin vármegyét is. Halála után Fiume és a tengermellék közjogi helyzete még vitásabbá vált. 1791-ben a horvát tartománygyűlés Horvátországhoz csatolását kérte azzal az indoklással, hogy Fiumét Horvátországon keresztül kell Magyarországhoz tartozónak tekinteni. Ráadásul a környező szigeteket birtokló osztrákok is igényt tartottak rá. Végül a kérdést az 1807. évi IV. tc. hozta egy időre nyugvópontra azzal, hogy kimondta: a város Magyarországhoz tartozik.(Turul 2012/3. 101-104.)

Úgy tűnik, hogy magyar kereskedelmi hajók magyar lobogó alatt egészen a 18. század végéig hajóztak Fiumei kiindulási ponttal, amire konkrét adataink is vannak. 1792-ben kitört a háború a franciák és az osztrákok között. A franciák azt remélve, hogy sikerül egy osztrákellenes magyar felkelés kitöréséhez a magyarokat megnyerni, Jean de Lacoste, francia tengerészeti miniszter ebben az évben átiratban indítványozta a francia belügyminiszter számára, hogy a francia hatóságok (miután néhány osztrák hajót feltartóztattak) biztosítsák a magyar lobogót viselő kereskedelmi hajók számára a szabad hajózást. A Földközi-tenger partján elterülő francia megyék hatósági szervei az utasítás kézhez vétele után haladéktalanul intézkedtek, s július elejétől már ügyeltek arra, hogy a Magyarország királyának alattvalóihoz tartozó [azaz a magyar lobogó alatt közlekedő] hajókat ne háborgassák a megyéjükhöz tartozó partszakaszon. A magyarországi Fiuméből még a francia háború kitörése után is szállítottak gabonát Spanyolországba és az olasz területekre az ottani Bienfeld, Candellari és Scarpa cégek, melyek ekkoriban gazdagodtak meg (bár spanyolországi és itáliai érdekeltségeik mellett jelentős forgalmat bonyolítottak le Törökországgal is). II. József uralma alatt egymás után öt hajókereskedelmi társaság is alakult, és ezek Triesztből és Fiuméból egyaránt indítottak hajókat itáliai, spanyolországi és amerikai úti céllal. Mivel a Földközi-tenger déli partjain tanyázó tuniszi kalózok korszakunkban komoly veszélyt jelentettek a kereskedelemre, ezért a Gibraltár irányában haladó hajók inkább az északi part közelében hajóztak. Persze 1788-ban a magyar tengerparton megforduló 4.804 hajónak csak kisebb része volt hosszabb tengeri utakra alkalmas. Legtöbbjük úti célja csak a közeli Trieszt volt. Amikor Mária Terézia 1778. április 10-i oklevelével megalapította Szeverin vármegyét, az erről szóló okmány leírja és lefestve is elénk tárja a vármegye címerét, amelyben többek közt egy „tengeri kereskedelmi hajó látszik, fehér, zöld és vörös, magyar színűre festett vitorlákkal, a hajó bal szélére tűzött kis vörös lobogóval, amely a keresztet és a négy magyar folyót mutatja”. (commercialis maritima navis, expansis velis, albo, viridi et rubro coloribus Ungaricis tinctis, extremitati navis sinistrae infixo minuto vexillo rubeo, crucem et quaternos fluvios Hungaricos referente) Ez a lobogó különbözik attól, amelyet 1786. március 20-án II. József elfogadott és amely alatt az 1860-as évek végéig az osztrák hajók járták a tengereket. 1797-ben a Fiumét megszálló francia csapatok igen barátságosan viselkedtek a helyi lakossággal, és rövid ott tartózkodásuk alatt semmi alkalmatlanságot sem okoztak, miközben Triesztben komoly hadisarcot vetettek ki.(Turul 2105/4. 147-150.)

A reformkor nyelvhasználatában a bombihajó kifejezés a bombázó ágyúkkal felszerelt hajóegységek megnevezése volt. 206.

Az 1848. márciusi forradalommal új szakasz kezdődött Fiume történetében is. A forradalom és Batthyány Lajos miniszterelnökké való kinevezésének híre március 17-én érkezett a városba. A hírek hallatán nagy ünnepséget rendeztek, felvonták a magyar lobogót, lelkes beszédeket tartottak, és a városházánál kirakták Kossuth és Batthyány képeit. A fiumeiek üdvözölték az alkotmányos átalakulást, és néhányan március 22-én külön feliratban köszöntötték Kossuth Lajost, akiben a város kereskedelmének pártfogóját látták, és akinek kérték a beleegyezését, hogy róla egy hajót nevezhessenek el. Március 22-én a városban megkezdődött a nemzetőrség szervezése, de mindössze 40 puska állt a rendelkezésükre. A horvát nemzeti mozgalom, melynek egyik célja Fiume és a magyar tengerpart Horvátországhoz csatolása volt, elsősorban az inkább horvátok lakta Buccariban (Bakar) jelentkezett. Kiss Pál kormányzó április elején értesült erről a mozgalomról, ezt jelentette István nádornak, ugyanekkor utasította Gerliczy fiumei alkormányzót és Kukuljević buccari kapitánysági bírót, hogy minden igyekezetükkel próbálják megfékezni a horvát nemzeti mozgalmakat. Az 1847-1848-as országgyűlés időközben megszerkesztette Fiume és Buccari szabad kikötők igazgatására vonatkozó törvényjavaslatát, mely az 1848. április 11-én szentesített törvények között a XXVII. cikkelyt foglalta el, és amelynek értelmében azok a szabad királyi városok jogait nyerték el. A törvény értelmében a közigazgatást ezentúl a patrícius Kapitányi Tanács helyett szabadon választott tanács- és képviselőtestületek végezték, a királyi kormányzót az ellenőrzés joga illette meg, melyet nevében Fiume és Buccari kinevezett alkapitányai gyakoroltak. Fiume az új kormányzó kinevezésével párhuzamosan kérte az 1848:XXVII. tc. alapján az alkapitányok kinevezését.

1848 tavaszán-nyarán a magyar tengerpart Magyarország és a megerősödő horvát nemzeti mozgalom törekvéseinek egyik fő ütköző területévé vált. Mindeközben magyar részről történelmi jogon igényt emeltek Dalmáciára, melyet a horvátok is magukénak szerettek volna tudni, egy Ausztriához tartozó Horvát-Szlavón-Dalmát királyság formájában. A magyar kormány júniusban propagandát kezdett Dalmáciában, elsősorban Raguzában a Magyarországhoz csatlakozás mellett. Dalmácia birtoklására azonban nem sok esélye volt Magyarországnak, mivel a szerény propagandán kívül nem állt semmiféle eszköz a rendelkezésére, és a területet elszigetelte Horvátország és a Határőrvidék. Tovább súlyosbította a helyzetet, hogy Fiume helyőrsége, a Leopold ezred hat századnyi katonája horvát volt, és parancsnokuk, Kleindienst ezredes, nem fogadott el semmilyen utasítást Erdődy kormányzótól. 1848 tavaszán Fiumében is megszervezték a nemzetőrséget (Guardia Nazionale), melynek a főkapitánya maga Erdődy lett, míg a zászlóalj parancsnoka Pietro Scarpa, őrnagyi rangban. A nemzetőrség létszáma körülbelül 250 fő volt, viszont ez az erő fegyverek hiányában nem sokat ért.

A horvát nemzeti mozgalom eltérő intenzitással jelentkezett a tengerpart különböző területein. Fiume mindvégig hűséges volt Magyarországhoz, az olasz nemzetiségű lakosság nem sok jót várt a horvátoktól. Buccariban viszont már kezdettől fogva igen erős volt a horvát mozgalom, és június végére a városi tanács Jellačić horvát bán mellé állt, és a maga rendelkezésére Zágrábból horvát határőröket kapott. Mivel Fiume térparancsnoka megtagadta a kormányzótól az engedelmességet, az nem tudta a magyar hatóságokat megvédeni, és a kincstárat fegyveresen biztosítani. Ezek után Buccarival és a vinodoli kerülettel minden összeköttetés megszakadt, ott már a bán rendelkezett. Május 8-án a magyar minisztertanács két tüzérszázadot akart Fiumébe küldeni, ekkor még az osztrák hadügyminisztérium kérésére, hogy megvédjék a várost a szárd-nápolyi egyesült flotta esetleges támadásától. Már akkor látszott, hogy a csapatok nem tudnak Zágrábon keresztül Fiumébe jutni, ezért Deák javaslatára úgy határoztak, a csapatoknak Zágrábot megkerülve kell a városba menni. Ezek a csapatok sohasem érkeztek meg Fiumébe. A buccari események után a magyar kormány sürgős lépéseket tett, hogy a horvát csapatokat magyarokkal váltsa fel. Mészáros Lázár hadügyminiszter július 7-én kérte az osztrák hadügyminisztériumot, hogy rendeljék Fiumébe a Triesztben állomásozó Este Ferenc Ferdinánd gyalogezred négy századát. Ezek a csapatok sem érkeztek meg Fiumébe, mint ahogy a Mészáros által július és augusztus folyamán kért újabb csapatok sem, ugyanis vagy el sem tudtak indulni, vagy az osztrákok időközben Itáliába vezényelték őket.

1848. március 17-én Velencében kitört a forradalom. Március 22-én az Arzenál munkásai és tengerészei elfoglalták az Arzenált, parancsnokát megölték, von Martini altengernagyot, a flotta főparancsnokát egész törzsével együtt letartóztatták. Az olasz tisztek és legénység zöme a forradalmárokkal tartott és 113 hajó került a velenceiek kezére, a legnagyobb harcértékű egységek azonban osztrák kézen maradtak (a három fregatt, két korvett és négy brigg). A megmaradt hajókat Triesztben és Polában vonták össze, a flotta Gyulai Ferenc altábornagy parancsnoksága alá került. A még megmaradt olasz tiszteket és matrózokat, mint megbízhatatlanokat, eltávolították, a legénységet a titeli sajkások két századával pótolták. Von Kudriaffsky fregattkapitány parancsnoksága alatt egy hajóraj áprilisban körülzárta Velencét, de az egyesült szárd-nápolyi hajóhad a város segítségére sietett. Az osztrák egységek május végén Triesztbe vonultak vissza, az olaszok pedig június 6-án blokád alá vették a kikötőt. Radetzky custozzai győzelmét követően, augusztus 12-én megszűnt Trieszt blokádja. Az osztrák flotta szeptemberben újra körülzárta Velencét, a város második blokádja 1849. augusztus 28-ig tartott.

1848. márciusában Ausztria a velencei forradalom következtében elvesztette flottájának zömét, ezért a cs. kir. haditengerészet nem volt képes többé ellátni a tengerpart védelmét. Ugyanekkor megjelent az Adrián az egyesült, Velencével szövetséges szárd-nápolyi flotta. Fiume és a magyar tengerpart hajósai félve hajójuk elkobzásától, nem mertek többé osztrák lobogó alatt kifutni a tengerre, ezért kérték a magyar kormányt, hogy magyar zászló alatt hajózhassanak. A magyar minisztertanács, eleget téve ennek a kérésnek, az 1848. április 12-i minisztertanácsi határozatban szólította fel az osztrák kormányt a magyar lobogónak a külképviseletek útján a külfölddel való megismertetésére, illetve a tengeren való megvédésére. Az első kérést az osztrák kormány teljesítette, a másodikat még ha akarta volna is, akkor sem tudta volna teljesíteni megfelelő flotta hiányában. Több fiumei hajós ekkoriban valóban magyar zászló alatt hajózott, és az első, magyar zászló alatt futó hajót nagy ovációval fogadták Franciaországban.

1848 tavaszán-nyarán több terv is született arra, hogy hogyan lehetne az igencsak összezsugorodott méretű flottát rövid időn belül új egységekkel ellátni. Ekkor született meg az önálló magyar, pontosabban a magyar zászló alatt hajózó kereskedelmi tengerészet is, azonban ez, minden jelentőségétől eltekintve, inkább kényszer szülte és kérészéletű jelenségnek bizonyult. Spiridion Gopčević, a leggazdagabb trieszti kereskedő és hajótulajdonos április 12-én felajánlotta 17, 300-700 tonnás kereskedelmi hajóját a flotta létszámának növelésére, tonnánként havi 5-6 forintos bérleti díjért. A tervezetet az osztrák kormány végül a szorult anyagi helyzetre és a közeli fegyverszünet reményére hivatkozva júniusban elutasította. Idő közben Gopčević megbízottja, Gašpar Matković (Kossuth lelkes híve) május 12-én a 17 hajóból nyolcat felajánlott megvételre a magyar kormánynak.

Egyedül ebben a levélben fordul elő a Magyar Királyi Haditengerészet (Regia Marina Ungarica) kifejezés. Gopčević ajánlatának főként üzleti okai voltak, így akart megszabadulni eladhatatlannak bizonyult hajóitól, míg Matkovićot a magyar ügy iránti őszinte lelkesedés hatotta át. Levele elején Matković kifejti, miért van szüksége Magyarországnak a forradalom után önálló haditengerészetre, jelesül, hogy meg tudja védeni kikötőit, kereskedelmi hajóit és lobogóját a tengeren. Hitet tesz amellett, mennyire nélkülözhetetlen az ország számára a flotta, mennyire megemeli a nemzet tekintélyét, és milyen kitűnő eszköz a fiatalok nevelésére. Azt is hozzáteszi, hogy ennyi hajót ilyen rövid idő alatt sehol máshol nem lehetne beszerezni. Minden hajó árát külön-külön szerződésben állapítanák meg, melyet csak átadásuk után kellene kifizetni. Gopčević a hajókat a tüzérség kivételével minden szükséges felszereléssel adja át, sőt azt is vállalja, hogy Angliában felszereli azokat ágyúkkal. A hajók a levél szerint eredetileg is hadihajóknak épültek Fiúméban, azzal a szándékkal, hogy Amerika meg nem nevezett országainak adják el őket, de az üzlet valamilyen okból nem jött létre. A 8 hajó közül 3 korvett volt, a GLORIA, a HERCEG (minden bizonnyal azonos az ISTVÁN FŐ HERCZEG-gel) és a még befejezetlen POLA, 4 egyforma brigg, az IMPLACABILE, az INFATICABILE, az INSUPERABILE, és az INVINCIBILE, és egy bark, a SIR ROBERT PEEL. A hajók közül a legidősebb, az IMPLACABILE, két éves, a legfiatalabb, a POLA, még el sem készült teljesen. A levél szerint a korvetteket 22, illetve 24, a briggeket és a barkót 18 „nagy kaliberű ágyúval," összesen 158 darabbal lehet felszerelni. Az ágyúkra vonatkozó adatok túlzásnak minősíthetők, ugyanis tudjuk, hogy az IMPLACABILE (=Kérlelhetetlen) brigg, melyet a kormány később megvásárolt, csak 14, maximum 16 löveggel volt felszerelhető, és a POLA nevű korvett pedig, melynek megvételét szintén tervezték, 24 helyett csak 20 ágyút bírt volna el.

Mind a 8 hajó megvétele és felszerelése az IMPLACABILE 65 000 Ft-os ára és a korabeli hajóárak ismeretében, óvatos becslések szerint is, legalább 800 000 Ftba került volna, évi fenntartásuk is közel ennyibe. Ez igen jelentős összeg, ugyanis a magyar kormány angliai fegyvervásárlásokra összesen 500 000 Ft-ot költött, amit aranyban vagy ezüstben kellett eszközölni, amiben pedig az országban nagy hiány mutatkozott.

Május 5-én István nádor levélben javaslattételre hívta fel Spiridion Gopčević trieszti nagykereskedőt és hajótulajdonost a magyar tengeri kereskedelem fellendítése érdekében. Gopčević július 5-i válaszában nem lépett túl az általánosságokon, és az angol intézmények meghonosítását javasolta: nemzeti bank alapítását, a vasúthálózat fejlesztését, a kikötő kiépítését, áruk behozatalának elősegítését, szövetkezetek alakítását.

A velencei forradalom következtében a cs. kir. haditengerészet nemcsak a kereskedelmi hajózás védelmét volt képtelen ellátni, de a fiumei kikötői és pénzügyőri szolgálatot sem. Miután a cs. kir. flotta nagy része velencei kézre került és a megmaradt hajókat blokádszolgálatra vonták össze, Fiúméban az osztrák tengerészet nem tudta többé ellátni a pénzügyőri és az egészségügyi szolgálatot. 1848 április végéig még a kikötőben horgonyzott a SFINGE nevű goelette, májustól azonban már egyetlen hadihajó sem állomásozott Fiúméban. A magyar kormány ezért 1848. nyarán önálló magyar haditengerészet szervezésébe kezdett. Ennek kiinduló pontja a Matković által május 12-én felajánlott nyolc hajó volt.

1848 tavaszától a felelős pozícióban lévő személyek (Kossuth, Szemere, Mészáros, Várady) közül sokan felismerték, Magyarországnak szüksége van tengeri hajóhadra. (A haditengerészet felállításának fő okát mindannyian Dalmácia csatlakozásának reményében látták.) Mészáros Lázár hadügyminiszter az ötletet jónak találta, de a tárgyalásokkal megbízott Közlekedési és Közmunkaügyi Minisztériumban elakadt az ügy. Végül augusztus 3-án Kossuth pénzügyminiszter vette kezébe a haditengerészet szervezését, és utasította Erdődy János fiumei kormányzót, hogy hozzon létre egy bizottságot egy vagy két, hadihajónak alkalmas hajó kiválasztására, megvásárlására és felfegyverzésére. A felszerelendő hadihajók célja részben a kikötőrendészeti és pénzügyőri szolgálatok ellátása, valamint a kereskedelmi hajózás védelme, részben pedig a fiumei magyar közigazgatás és kincstár védelme lett volna egy horvát támadás esetén. Fiume kereskedelmi flottja ekkor 72 nagy, tengerjáró hajóból, és több száz kisebb hajóból állt.

Kossuth pénzügyminiszter a haditengerészet szervezését ideiglenesen a maga rendelkezése alá kívánta vonni. Később a haditengerészet kettős rendelkezés alá került, pénzügyeiben továbbra is Kossuth döntött, de a tiszteket már Mészáros Lázár hadügyminiszter nevezte ki, és ő adta nekik a parancsokat. A fennmaradt minisztertanácsi jegyzőkönyvek egyikében sincs azonban határozat a haditengerészet létrehozásáról, csak a dunai gőzhajók hadi célra történő megvételéről. A forrásokból viszont kibontakozik egy magyar haditengerészeti koncepció. Kossuth augusztus 3-i utasításának szilárd alapelve az, hogy a tiszti és legénységi állományt jelentős számú magyarral akarta feltölteni, hogy elkerüljék a cs. kir. haditengerészet sorsát. A fegyvereket kezelő személyzetnek, a tiszteknek és a hajók kapitányának (Gyújtó, Simonyi, Blatthy, Breischach stb.) magyaroknak kellett volna lenniük, akiket a császári haditengerészettől lehetett volna átcsábítani. A matrózállományt a tengerparti délszláv és olasz népességből lehetett volna toborozni, akiket viszont angol rendszer szerint nem láttak volna el fegyverekkel. A személyzet harmada magyar lett volna, mégpedig az a harmada, amelynek a kezében a fegyverek vannak, így biztosították volna a magyar érdekek mindenkori szem előtt tartását. A tengerészgyalogságtól és a tüzérségtől Kossuth szerint nem kell tengerészi szolgálatot megkövetelni: „Előlegesen megjegyeztetik, hogy miután a tengerészgyalogság és a tüzérség olly tisztekből és közvitézekből álland, kik a tengeren még nem szolgáltak, ezektől a valódi tengerész szolgálatot várni sem lehet. E körülményre különös tekintet legyen a kérdések megoldásánál." Az orvosnak és a számvevőtisztnek nekik gyakorlattal rendelkezőnek kell lenniük, vagyis nem magyaroknak. Matkovič májusi levelében tengermelléki kapitányokat ajánlott a parancsnoki posztokra, végül Vincenzo Domini kinevezésével az ő elképzelése valósult meg. Kossuth Gopčevičnek írott augusztus 29-i levelében már kész volt különböző politikai gesztusokat tenni. Nyelvi és egyéb kérdésekben engedményeket ígért a tengerpart és a dalmátok számára, valószínűleg nem akarta erőltetni, hogy a hajóparancsnokok mindenképpen magyarok legyenek a felállítandó haditengerészetben. A vezényleti nyelv az olasz lett volna, egyrészt Fiume olasz nyelvhasználatának tiszteletben tartása miatt, másrészt ha a tüzérek és a tengerészkatonák magyarok lettek volna, létszámuk - legalábbis az IMPLACABILE tervezett személyzeti listája szerint - csak a teljes személyzet egyharmadát tette volna ki, végül, a magyar nyelvben nem voltak meg a szükséges vezényszavak.

Az utasítás meghatározta a viszonyt az osztrák tengerészettel is: a magyar tengerészet saját lobogóval rendelkezik, de nem szakad el teljesen az osztráktól. Ezt biztosítja a minisztériumnak az a szándéka, hogy fenntartja a reciprocitás elvét a zászlók között, vagyis a magyar tengerészetből lehet az osztrákba toborozni, és fordítva. A forradalmi magyar hadsereg jobban fizette tisztjeit, mint a császári sereg. Ez a magyar haditengerészet esetében is így lett volna, legalábbis a Gopčevič által összeállított fizetési tervezet szerint mind a tisztek, mind a legénység illetménye meghaladta volna az osztrák flottában szolgáló társaikét. Egy sorhajóhadnagy rangú hajóparancsnok mindennel együtt 92 Ft-ot keresett, míg magyar kollégája 220 Ft-ot, egy matróz pedig 20, illetve 16 Ft 30 kr-t. Érdekes módon az osztrák flottában az élelmezési díj (panatica) egységesen 8 Ft 30 kr volt, addig a magyarban (bár Kossuth az osztrák rendszer átvételét tervezte eredetileg) a legénységi 10 Ft, a tiszti 30 Ft és a parancsnoki 120 Ft lett volna.

Kossuthnak a hajókra vonatkozó utasítása kimondja, hogy brigget, vagy korvettet kell venni, azt a két típust, melyet eladásra felkínáltak, noha léteztek más hajótípusok (goelette, peniche) is, melyek létezéséről Kossuth tudott, s melyek olcsóbbak és alkalmasabbak lettek volna a kitűzött rendészeti feladatok ellátására. Az utasítás még arra is tesz egy célzást, hogy Gopčevičnek van a legtöbb alkalmas hajója. (Kossuth: "A felfegyverzendő hajónak vagy egy nagyobb fajtájú Bricknek vagy Corvettenek és a tengeri hajókhoz megkivántató elkészítés, és hozzátartozókon felül még újnak vagy legalább uj alkatúnak kell lennie.")

Mivel a minisztériumnak a haditengerészet technikai kérdéseiről a fentebbi, vitorlásokra vonatkozó utasításon kívül nem volt elképzelése, ezért Kossuth egy szakértőkből álló, hajóvételi bizottság felállítását rendelte el, melynek feladatai közé tartozott a flotta további fejlesztésére javaslatokat tenni. Az 1848-as időszak a flották történetében átmeneti kor, a vitorlás és a gőzös korszak határmezsgyéjén áll. Az utolsó vitorlás sorhajó, a francia VALMY, 1847-ben épült. A kereskedelmi hajózásban hamarabb tért hódított a gőzhajó, de a konzervatív admiralitások elzárkóztak előle. Az utolsó akadályt, a sérülékeny lapátkereket a hajócsavar feltalálása hárította el, az első csavargőzös hadihajó, az amerikai PRINCETON 1844-ben épült, de áttörés csak az 1850-es évek elején történt, ekkor kezdték meg az újonnan épültek mellett a régi vitorlások ellátását gőzgépekkel. A vitorlás hadihajók az 1850-es évek közepére-végére teljesen elavultak. 1848-ban azonban a magyar kormány számára még a vitorlások képezték az ésszerűbb választást.

A hajóvételi bizottság már Kossuth utasításának megérkezte napján, augusztus 13-án összeült. Tagjai a fiumei Erdődy kormányzó, Privitzer alkormányzó, Horhy városi tanácsnok, a révkapitány, egy kereskedelmi kapitány, két hajóács és Vincenzo Domini, nyugalmazott cs. kir. sorhajózászlós, a tengerészeti iskola tanára voltak. A bizottság Kossuth utasítását úgy értelmezte, hogy két hajót, egy brigget és egy korvettet kell vásárolni. Az augusztus 17-én aláírt jegyzőkönyvében, a flotta további fejlesztésére vonatkozó javaslatában a bizottság bírálat alá vette ezt az elképzelést. A brigg megvételét a sürgősségre való tekintettel (és csak szükségmegoldásként) támogatta, de második hajónak, a korvett helyett, egy 60 lóerő (44 KW) teljesítményű, Angliából készen hozatott gőzhajót javasolt és az erős fegyverzetű (20 db 32 fontos ágyú) korvett megvételét csak akkor ajánlotta, ha van a kormánynak pénze egy harmadik hajóra is. Erdődy Kossuthnak tett jelentésében, mely a bizottság jegyzőkönyvével együtt augusztus 24-e körül érkezett a fővárosba, csak egy ponton fűz kiegészítést a jegyzőkönyvben foglaltakhoz képest, ugyanis kiemeli a gőzhajó szükségességét és a vitorlások megvásárlását kényszermegoldásnak tartja.[46]

Ezt követően a haditengerészet szervezése felgyorsult, és Kossuth 28-án elrendelte az IMPLACABILE brigg megvételét, de a bizottság javaslataira nem reagált. A hajóvételi bizottság 1848. augusztus 13-17-e között ülésezett Fiúméban és megállapította, hogy a kikötőben lévő legalkalmasabb hajó Gopčevič IMPLACABILE nevű briggje, és tárgyalásokat kezdtek a szintén Gopčevič tulajdonában álló POLA korvett megvételéről. Kossuth augusztus 28-án elfogadta a bizottság javaslatát és az IMPLACABILE brigg megvétele mellett döntött. Augusztus 16-án a hajó tulajdonosa, Gopčevič Fiuméba érkezett. Vállalta, hogy elvégzi a hajó átalakítását, Angliából beszerzi az ágyúkat és a kézifegyvereket, és a végleges fegyverzet megérkeztéig a hajót 10-12 db 9 fontos ágyúval is ellátta volna. A teljesen felszerelt briggért összesen 70 000 Ft-ot kért, de a bizottság ezt az összeget soknak találta, ezért némi alkudozás után végül 65 000 Ft-ban állapodtak meg. Erdődy Kossuthnak írott jelentésében jutányosnak nevezi a hajó árát és ez így igaz, mert akkoriban Angliában egy hasonló hajó ára újonnan tonnánként 15 font sterling felett volt, míg a két éves (ami hajónál szinte újnak számít, mert egy jól karbantartott fahajó hosszú évtizedekig használható) IMPLACABILE tonnánként átszámítva kevesebb, mint 13 fontba került (egy angol font ekkor kb. 12 forintot ért). A kétárbocos IMPLACABILE a régi angol tonnázási módszer szerint 360 tonnás volt, így közepes méretű briggnek számított. Míg a hajóköbözésnél az angol mértékeket használták, méreteit francia lábban (1 francia láb = 32.5 cm) adták meg: hossza 91 láb (29,6 m), szélessége 27 láb (8,8 m), a merülése pedig 12 láb (3,9 m) volt. A jegyzőkönyv szerint építésénél nem sajnálták az anyagot és minimális változtatásokkal lehetett olyan hadibriggé alakítani, mely jobb, mint a cs. kir. haditengerészet hasonló hajói. A Gopčevič által először ajánlott fegyverzet 12 db 12 angol font kaliberű karronád és 2 30 fontos ágyú volt, ez azonban némileg módosult, valószínűleg a bizottság javaslatára, ugyanis a karronádok (rövid, 6-8 kaliberhosszúságú, alsó szögcsoportban tüzelő, sima csövű löveg) mellett 2 db Paixhans-ágyú (20-25 kaliberhosszúságú, sima csövű, robbanógolyót tüzelő löveg; 1824-ben találta fel névadója, Paixhans francia tüzértiszt, később tábornok) beszerzésére kötelezte magát és már ez a fegyverzet került be a hajóvételi bizottság jegyzőkönyvébe. Ez a fegyverzet valamivel gyöngébb, mint egy osztrák briggé, azok ugyanis hasonló számú 18-24 fontos karronádot, esetleg ágyút hordtak a fedélzetükön.159 A lövegek pontos elhelyezésének a terve nem maradt fenn, de annak ismeretében, hogy a hajónak 8 - 8 ágyúnyílása volt, a fegyverzet legvalószínűbb elhelyezése a következő lett volna: az első és a hátsó 3-3 nyílás mögé állították volna fel a karronádokat, a 2-2 középső mögé pedig a két Paixhans-ágyút oly módon, hogy egy-egy körsínen átfordulva mindkét oldalra tudjanak tüzelni. A legénység számára a következő kézifegyvereket tervezték beszerezni: 12 db nehéz sáncpuskát, 40 db gyutacsos puskát, 30 db gyutacsos pisztolyt és 30 db kardot. Az ágyúkhoz csövenként 60 db robbanógránátot és 60 db golyót, a karronádokhoz csövenként 60 db golyót és 60 db kartácstöltést készleteztek volna. A hajó mindkét árbocán 5-5 keresztrudat, főárbocán egy csonkarudat is hordott, méreteiből és vitorlázatából következtetve maximális sebessége 13-14 csomó164 lehetett.

Egyes részmegoldásoknál (például a személyzet holmijának és függőágyainak elhelyezése) nyitott kérdés maradt, hogy az angol vagy a francia rendszert veszik-e át. A hajóvásárlási bizottság jegyzőkönyvének megállapítása szerint az IMPLACABILE minden tekintetben hasonló lenne egy francia hadibrigghez, ezért valószínűleg az átalakítás során a francia mintákat követték volna. Egyébként az IMPLACABILE esetében keverednek az angol és a francia elvek. Az átalakítás során az egyik legfontosabb feladat a fedélzet megerősítése lett volna, hogy elbírja a lövegek súlyát. A főfedélzet alatti fedélközt, a korridort úgy kellett volna alakítani, hogy alkalmas legyen a sokszorosára növekedett legénység befogadására (12 helyett 95 fő), és éjszakára legalább 70 fő számára nyújtson hálóhelyet, kampókra akasztott függőágyakban. Gopčevič tervei szerint a korridor elejére két elkülönített élelmiszerraktár került volna, a köztük lévő térséget szánták a betegek és a sebesültek elhelyezésére. A korridor hátsó részén lett volna a kapitány elkülönített kabinja, a tisztek és a kadétok lakrésze (carré) és a hajóorvos kamrája. A lőszerraktárt a hajó előrészébe, a korridor alá tervezték. A későbbi osztrák vizsgálóbizottsági jelentés szerint a hajófenék fúrókagylók elleni rézzel való bevonását Londonban elkezdték, teljes költsége 1569 font lett volna. A hajó az átalakítási munkák miatt soha nem került a kinevezett parancsnok fennhatósága alá, mindvégig Gopčevič kapitányának, Petar Djurkovičnak a parancsnoksága alatt maradt. Az IMPLACABILÉ-n szükséges legénységről Gopčevič készített egy listát, mely szerint a hajón szolgált volna 1 parancsnok sorhajóhadnagyi rangban, 1 első tiszt fregatthadnagyi rangban, 2 tiszt sorhajózászlósi rangban, 1 orvos, 1 számvevőtiszt, 4 kadét, 1 hajómester, 1 csónakmester, 2 vitorlamester, 12 első osztályú matróz, 32 másodosztályú matróz, 1 tüzér őrmester, 2 tüzér tizedes, 1 gyalogos tizedes, 15 tüzér, 12 katona, 6 hajóinas, összesen 95 ember. Havi fizetésük 1215, havi élelmezésük 1180 Ft-ot tett volna ki, összesen évi 28 740 forintot.

A források szerint nem tervezték a hajó nevének megváltoztatását, noha a Dunán a német nevű gőzhajókat magyar nevűre keresztelték át. Magyar személyekről való elnevezésre Fiúméban is megvolt az igény, Matkovič még márciusban kérte Kossuthot, hogy róla hajót nevezhessenek el. Lehetséges, úgy gondolták, a hajó nevét ráérnek majd a felszerelés megtörténte után megváltoztatni.

1848. augusztus 3l-e után gyökeres fordulat állt be a magyar haditengerészet ügyében. Magyarország, miután a horvát csapatok megszállták Fiumét, elvesztette teljes tengerpartját. A flotta további fejlesztése lekerült a napirendről, de az IMPLACABILE megvételéről tovább folytak a tárgyalások és október közepén megvételre került. Ezt az tette lehetővé, hogy a szervezés az ellenséges környezet miatt a lehető legnagyobb titokban folyt, a brigg pedig időközben, feltehetőleg, Triesztbe vitorlázott. A hajót minden bizonnyal a később tervezett, Fiume visszafoglalását célzó hadműveletek támogatására akarták használni, esetleg felkelés szítására a magyarokhoz húzó Fiúméban. 1849 tavaszán például Ivan Bratič, a magyar kormány ügynöke, hajójával, a ZRÍNYI goelette-tel, sikeresen terjesztett magyar propagandát a dalmát városokban.

Az IMPLACABILE parancsnokának kinevezték Vincenzo Domini grófot, a fiumei tengerészeti iskola tanárát. Erdődy augusztus 18-án írott jelentésében méltatja Dominit, aki szerinte szimpatizál a magyar üggyel, és igen alkalmasnak látszik az első magyar hadihajó parancsnoki posztjára. Augusztus 24-én Kossuth felkérte Dominit az IMPLACABILE parancsnokának, aki az ajánlatot gyorsan elfogadta, mert Mészáros hadügyminiszter augusztus 26-án kinevezte a magyar hadsereg kapitányává (sorhajóhadnaggyá), és utasította egy hadibrigg felszerelésére. A hajó felszerelésének mikéntjéről és a financiális kérdésekről továbbra is Kossuth rendelkezett, Domini pedig kinevezése után Mészárostól kapta a parancsokat. Domini, hogy a hajó felszerelésére jobban tudjon felügyelni, Kossuthtól segédeket kért maga mellé. Augusztus 29-én beosztották mellé Kayser Albert és Mayerfi Lajos vizsgázott hajóírnokokat.

Fiume elvesztése után (augusztus 3l.) a haditengerészet további fejlesztéséről lemondtak, de az IMPLACABILE megvásárlásáról és felfegyvezéséről nem, de többé azt nem lehetett Fiúméban elvégezni. A város elfoglalásának hírére azonnal megszületett a döntés, a hajót Angliában kell felszerelni. Kossuth szeptember 8-a előtt Matkovičot Angliába küldte és 1000 Ft-ot utaltatott ki neki a hajó első részletének terhére, az ár további kifizetését pedig ideiglenesen felfüggesztette. Kossuth azonban nem tudott az angol kormány külföldi hajók felfegyverzését tiltó rendelkezésről. Az IMPLACABILE vételi szerződését végül október 15-én kötötték meg Budapesten, aláírói Duschek Ferenc pénzügyminisztériumi államtitkár és Gašpar Matkovič, Gopčevič megbízottja voltak. A szerződés Gopčevičnak már az angliai felszerelést írta elő, a hajó változatlan, 65 000 Ft-os ára mellett. Az első, 40 000 Ft-os tételbe beleszámolták a Matkovičnak kiutalt 1000 Ft-ot, a második részletet pedig a felszerelt hajó átadása után kellett fizetni, emellett, tekintettel az angliai útra, a kormányzat további 3000 Ft-ot fizetett volna.

Matkovič és Kayser Budapestről november 1-én érkezett vissza Triesztbe, magukkal hozva a vételár első részletét aranyban, továbbá Mészáros két október 21-i parancsát Domininak, hogy szerelje fel a hajót és helyezze saját parancsnoksága, illetve magyar lobogó alá, valamint a Sieveking and Son bankháznak 2000 fontról szóló hitellevelet, mely a hajó felszerelését volt hivatott fedezni. Az IMPLACABILE, mely időközben Fiúméból Triesztbe vitorlázott, már november l-e előtt elindult London felé, ezért Dominiék nem a fedélzetén jutottak az angol fővárosba. Domini a feleségét Udinéban helyezte el és november 6-án, zsebében a trieszti rendőrség útlevelével, Matkovič és Kayser társaságában nekivágott a londoni útnak, abban a reményben, hogy ott megtörténik a hajó szerződés szerinti felfegyverzése.

Dominiék Marseille-en keresztül december 11-én érkeztek Londonba, az IMPLACABILE ekkor már ott volt, a Draper kereskedőház dokkjában.200 Az angol fővárosban több kellemetlen meglepetés201 érte őket, a munkálatokra és a felfegyverzésre Gopčevič semmiféle rendelkezést nem tett, sőt, pénzbeli követeléseket indított azokért az állítólagos károkért, melyek a hajót londoni útja során érték. Mivel az angolok csak az osztrák kormányt ismerték el törvényesnek, a hajó felfegyverzése meghiúsulni látszott. Tovább súlyosbította a helyzetet, hogy Londonba csak a hivatalos osztrák hadijelentések jutottak el, melyek szerint küszöbön állt a magyarok kapitulációja. Gopčevič újabb összegeket követelt, és hajóját is meg akarta tartani, oly módon, hogy az érte kapott pénzt ne fizesse vissza. Ebben a törekvésében kitűnő partnerének bizonyult alkalmazottja, Djurkovič, az IMPLACABILE mindvégig tényleges parancsnoka. Koller osztrák ügyvivő 1849. január 6-i jelentéséből kiderül, hogy ekkorra a londoni osztrák követség már tudomást szerzett az ügyről. A magyar kormánynak két ügynöke érkezett Londonba, hogy megvásárolják Gopčevič két hajóját, az IMPLA CABILE brigget, és a GLORIA háromárbocost és a hajókat Livornóba vigyék felfegyverezni.

Djurkovič kapitány egy angol ügyvéd útján felszólította Dominit, hogy fizessék ki Gopčevičnak a vételár második részletét, neki pedig ezen felül, minden indoklás nélkül, adjanak 11 000 Ft-ot, valamint szerezzék meg a felfegyverzési engedélyt, mert ha nem, akkor egy héten belül visszaviszi a hajót Triesztbe. A kapitány január 29-én megismételte követeléseit. Domini február elsején szintén ügyvéd útján válaszolt. Figyelmeztette Djurkovičot, hogy az engedélyt az eladónak kell megszereznie, a második részlet pedig csak a szerződés teljesítése után fizethető ki, ha pedig a hajót akarják visszakapni, a megfelelő költségek után fizessenek vissza 35 000 Ft-ot. Domini azzal fenyegette Djurkovičot, ha egy héten belül nem teljesíti a szerződést, akkor ünnepélyesen ellentmond és őt teszi felelőssé az okozott időveszteségért. Djurkovič erre nem válaszolt semmit, és megkezdte az előkészületeket a hazaútra.

Magyarország felől riasztó hírek érkeztek. Az osztrák hadijelentések szerint küszöbön állt a magyarok kapitulációja. Ebben a helyzetben Domini úgy döntött, hogy feltárja az ügyet az osztrák nagykövetség előtt, ebben sem Matkovic, sem Kayser nem tudta megakadályozni. 1849. február 12-én levélben jelentette a hajóvásárlást a londoni osztrák nagykövetségnek, másnap pedig személyesen is megjelent ott és átadta a birtokában lévő iratokat báró Koller ügyvivőnek. Vallomásában azt állította, hogy mindvégig hü maradt Ausztriához és minden erejével biztosítani akarta a hajót, de az iratok átadása előtt formális garanciákat kért személyes biztonságának szavatolására. Domini lépését Kayser Albert február 15-én jelentette Teleki Lászlónak Párizsba, Matkovic pedig haza készült a családjához. Pulszky Ferenc, aki Párizsból Londonba utazott, február 26-án jelentette Kossuthnak, hogy az IMPLACABILE elveszett, mert az angolok csak az osztrák kormányt ismerik el törvényesnek, ezért perre vinni az ügyet Angliában teljesen reménytelen. Matkovic, mielőtt hazaindult, ígéretet tett, hogy az általa felvett 10 000 Ft-ot saját nyugtatványa ellenében visszaszolgáltatja. Domini ezt természetesen nem tette meg. Az IMPLACABILE ügye ezek után osztrák üggyé vált, megindultak a vizsgálatok és a hajó lefoglalását célzó eljárás. A brigg elveszett Magyarország számára.

Az IMPLACABILE Londonból visszaindult Triesztbe. Domini ártatlannak vallotta magát és személyes biztonságának szavatolását kérte. Március 2-án a hadügyminisztérium értesítette az IMPLACABILE ügyéről gróf Gyulai Ferencet, a tengerpart katonai kormányzóját és Windischgraetzet, március 6-án pedig Weiden altábornagyot, hogy tartsa szemmel a Bécsbe érkező, „politikailag gyanús" Dominit. Eközben Domini a londoni követség útlevelével Bécsbe utazott, ahol március 9-én letartóztatták. A március második felében összeült osztrák katonai vizsgálóbizottság előtt Domininak sikerült tisztára mosnia magát. Azt állította, hogy a felszerelt hajót, a szerződés realizálása után, át akarta adni az osztrákoknak, de addig fedeznie kellett magát, nehogy a magyar kormány a Wodianer bankházon keresztül letiltsa a hitellevél felhasználását. A bizottság szabadlábra helyezését javasolta, és Matkovičot, meg Gopčevičot tették meg fő felelősöknek. Gopčevictól a hajó, Matkovičtól pedig az általa felvett 10 OOOFt elkobzását javasolták, ez összecsengett gróf Almásynak, a magyar kamara ideiglenes vezetőjének követelésével. Az IMPLACABILE további sorsáról jelenleg nincsenek megbízható információink, vagy angol gyapjúszállító hajó lett belőle, vagy pedig Fiume város tulajdonába került.[47]

A kormány egykori dalmáciai ügynöke, Ivan Bratić volt, akinek 1849 tavaszán sikerült egy magyar hadihajót, a ZRINYIt ténylegesen felszerelnie. 1849 kora nyarán történt még egy kísérlet magyar hadihajók felszerelésére. Teleki Lászlóék két francia hajót akartak megvenni, egy Braniczky nevű gazdag lengyel nemes pénzéből. Braniczky azért támogatta a hajóvásárlást, mert abban reménykedett, hogy Fiúmén keresztül sikerül majd fegyverszállítmányokkal ellátni egy reménybeli lengyel szabadságharcot.

A buccari horvát hatalomátvétel óta Fiume megtartása is egyre kérdésesebbé vált. Miután a városban állomásozó horvát csapatokat nem sikerült magyar csapatokkal felváltani, a megszervezett nemzetőrségnek meg nem voltak fegyverei, már csak idő kérdése volt a város elvesztése. Ez az időpont augusztus végén jött el. Augusztus 26-án a júliusban a báni tisztségéből elmozdított Jellačić bizalmas értesítést kapott Bécsből, hogy hamarosan visszahelyezik báni méltóságába. Ugyanekkor megállapodtak a Magyarország elleni horvát támadásról is. Ennek bevezetője volt a Fiume elleni támadás. Augusztus 28-án Josip Bunjevac zágrábi alispán ultimátumot intézett Erdődy kormányzóhoz, melyben a hatalom és a város átadását követelte. A nemleges válasz után 30-án reggel hatkor 1300 horvát fegyveres vonult fel a Fiumara partján. Erdődy kormányzó a vérontás elkerülése végett megtiltotta a fegyveres ellenállást, és másnap, 31-én, reggel fél kilenckor a horvát csapatok az uralkodó és a horvát bán nevében egyetlen puskalövés nélkül bevonultak Fiumébe, Erdődy kormányzó pedig még aznap feloszlatta a nemzetőrséget. A várost a kormányzónak és a magyaroknak néhány napon belül el kellett hagyni. Másnap Bunjevac falragaszokon biztosította a lakosságot, hogy önkormányzatát és az olasz nyelv használatát tiszteletben tartja. A horvátok azonban egyáltalában nem szándékoztak megtartani az ígéreteiket. Nemsokára feloszlatták a városi képviselőtestületet, minden vizsgálat nélkül elmozdították a városi tanács magyar érzelmű tagjait, kitiltották az iskolákból az olasz nyelvet, melyet az 1813-22. közti osztrák abszolutizmus sem tartott tanácsosnak korlátozni, horvát hivatalnokokat és katonaságot vittek a városba, sőt még arra is kényszerítették Fiumét, hogy aránytalan összeggel hozzájáruljon a horvát földtehermentesítéshez. Minden téren és minden eszközzel megkísérelték Fiume beolvasztását és elhorvátosítását, de türelmetlen erőszakosságuk csak annál inkább megerősítette Magyarország iránti ragaszkodásukban a lakosokat, akik minden alkalmat kihasználtak, hogy a tűrhetetlen horvát uralom ellenében kifejezést adhassanak érzelmüknek.

Fiume elfoglalásának fontosságát jelzi, hogy a város kormányzója maga Jellačić lett. Fiume elfoglalása ellen a magyar kormány és Fiume városa is tiltakozott, de a történteken ez már nem változtatott. Szeptember 4-én Jellačić-ot hivatalosan visszahelyezték báni méltóságába, aki szeptember 11-én támadást intézett Magyarország ellen. Augusztus 31-én a magyar tengerpart megmaradt része is elveszett, a magyar politikai vezetés viszont nem mondott le róla, visszaszerzésére tervek születtek 1848 novemberében, illetve 1849 tavaszán. A Fiume felé vezető út megnyitása és a kikötő elfoglalása óriási stratégiai jelentőséggel bírt, mert így Magyarország a tenger felé kitörhetett volna az elszigeteltségből, és jelentős fegyverszállítmányokhoz juthatott volna. 1849. június 20-án Velence és Magyarország szövetségi szerződést kötött, amely elsősorban a velencei haditengerészet és a magyar hadsereg együttműködését lett volna hivatva előkészíteni a térségben, de ebből, akárcsak az egyéb tervekből, már nem valósult meg semmi. Fiume az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után lett ismét Magyarország része 1918-ig, végleges elvesztéséig.

Fiume kérdése csak az 1867-es kiegyezéssel került ismét felszínre. Mikor Fiuméban hírét vették, hogy a magyar minisztériumban nemsokára kinevezik a biztost, február 10-én mintegy 150 polgár gyűlt össze, akik elhatározták, hogy amint sürgönyileg hírt kapnak a megtörtént kinevezésről, kitűzik a magyar nemzeti zászlókat, a boltokat becsukják, kivilágítást és körmenetet rendeznek, melynek élén Magyarország babérkoszorús zászlaját viszik; a zászló előtt fehér ruhás leányok és magyar ruhás ifjak fognak menni, a városi zenekar magyar indulókat fog játszani. Megalakult a rendező-bizottság. Több mint 3000 nemzeti zászlót készítettek, sőt a mozgalom hírére a vinodoli és hreljini kerület valamennyi községében, sőt az Isztriához tartozó szigeteken is kitűzték a magyar zászlókat!

A Monarchia kereskedelmi tengerészetének megalakulását leginkább a tengerészeti közigazgatás létrehozásától számíthatjuk. A trieszti központi tengerészeti hatóság 1850. május 1-jén kezdte meg működését. Ennek ún. tengerészeti felügyelőket rendeltek alá, a velencei tartomány részére Velence, Dalmácia részére Raguza, és a magyar-horvát tengermellék részére Fiume központtal. A következő évben, 1851. január 14-én újjászervezték a kikötői és tengeri egészségügyi szolgálatot, s az ehhez rendelt központi hivatalok ugyancsak a fenti négy kikötővárosban kerültek elhelyezésre. 1853. november 25-én rendelkeztek a gőzhajók biztonságos közlekedéséről, majd az osztrák kereskedelmi miniszter rendelete 1858. szeptember 15-én a gőzgépek mellett alkalmazott gépészek vizsgáztatását írta elő. A biztonságos hajózásról, tengerészeti tisztképzésről, kikötői illetékekről szóló miniszteri, törvényerejű, hatósági rendeletek mellett lényeges az 1863. február 23-án az a minisztériumi rendelet, mely a tengeri hajók összeütközésének elhárítására hozott szabályokról, valamint a hajózási jelzésekre vonatkozó 1859. január 1-jén hozott szabályzat kiegészítésére, megerősítésére hoztak meg. A trieszti császári és királyi tengerészeti hatóság nagyobb központjai az osztrák-illír tengerparton Trieszt mellett, Rovignóban, Polában, Lussinpicolóban voltak, valamint a dalmát tartománybéli Zárában, Raguzában és Meglinében.

A fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság a kiegyezést követő magyar-horvát tárgyalásokat és a fiumei provizórium létrejötte után, 1870-ben kezdte meg működését. 1870. október 1-jén Ausztria és Magyarország megegyezett a tengerészeti közigazgatás szétválasztásáról, majd két nappal később, október 3-án megalakult a Magyar Tengerészeti Hatóság. Ez volt a Kereskedelmi Minisztérium, ekkor még a Földművelés- Ipar- és Kereskedelemügyi Minisztérium tengerészeti ügyekben végrehajtó közege. A magyar tengerészeti közigazgatás összes személyi, hajózási, kereskedelmi, műszaki, szakképzési, egészségügyi, vesztegzári ügye ehhez a hivatalhoz tartozott. Felügyelete alá rendelték a tengerészeti kerületekből az alábbi hat révhivatalt is: a fiumeit, a buccariit, a portoréit, a selczeit, a zenggit és a carlopagoit, melyeket révkirendeltségek egészítettek ki. A matinschizzai Magyar Királyi Vesztegintézet ugyancsak a tengerészeti hatóság felügyelete alá tartozott. Mind a trieszti, mind a fiumei tengerészeti hatóság évente adott ki a kereskedelmi tengerészet felépítéséről, helyzetéről ún. tengerészeti évkönyveket.

A nemzetközi tengerhajózásban való megjelenéshez feltétlenül fontos volt a hajók osztályozása. A Trieszti Kereskedelmi és Iparkamara 1858-ban alapította meg a Veritas, hajóosztályozó hivatalt. Ügyeinek vezetésével a kamara egy évente újraválasztott ötfős bizottságot nevezett ki. A bizottságba két főt a biztosító kamarák képviselőiből, három főt a kapitányok, mérnökök soraiból jelöltek. A kamara háromévente műszaki testületet is választott, mely Triesztben vizsgálta, osztályozta a hajókat. Évente "Libro Registro" címmel adták ki azt a "lajstrom-könyvet", melyben minden vizsgált vitorlás és gőzös adatai részletesen szerepeltek, ideértve a kapitány nevét, a hajón elvégzett javítási munkálatokat, a hajók minden paraméterét. Ehhez a kiadványhoz negyedévente pótlékot, kiigazítást jelentettek meg.[61] Később 1912-ben a londoni Lloyd's Register of British and foreign shipping nevű intézettel kötött megegyezése a Lloyd's Register szabályainak teljes átvétele után a Monarchia hajóinak osztályozása könnyebbé vált. A hajótulajdonosoknak ugyanis 1912-ig, tehát a vizsgált időszakban is mindkét intézet vizsgálata szükséges volt az osztályozáshoz, amelyek megszerzése hosszú procedúrát jelentett a hajótulajdonosoknak.

Mindezek mellett működött a tengerészek segélyezési rendszere is, mely tulajdonképpen a hivatásuk közben elveszett tengerészek lelki üdvéért tartandó misékre adományozott alapból fejlődött. A Szent Miklós testvériség keletkezése a XVI. századra nyúlik vissza. Önkormányzatuk, szabályzataik királyi megerősítést is kaptak, ám ezeket II. József eltörölte.[63] A vallási-kegyeleti jellegű szervezet helyére tengerészeti segélyalapot hozott létre. Az alapok működése felett a tengerészeti hatóság gyakorolta a felügyeltet. Idővel a magyar-horvát tengerparton a fiumei és a zenggi segélyalap állt fel. Szabályzatuk egyforma volt. A tengerészeti segélyalap igazgatására Fiumében a Magyar Királyi Tengerészeti Hatóságnál központi bizottságot hoztak létre.[48]

Hajótípusok
Evezősök és vitorlások

Gálya: A hajó két oldalán az evezőkkel ellátott hajó, néha több sorban egymás fölött. Elláthatták vitorlákkal vagy csak evezőkkel. A hajóágyúknak oldalt alig, illetve csak elöl maradt hely.

Gallion: Evezős és vitorlás hadihajó. Az ágyúkat egymás fölött több fedélzeten, hosszú ütegsorokban a hajóoldalak mentén helyezték el.

Galeasz: Velencében létrehozott hadihajó típus. Egy bizonyos Francesco Bressano nevű hajóács készítette a 15. században. A galeassz-típus megkísérelte egy hajóban egyesíteni a vitorlás és az evezős hajók előnyös tulajdonságait (az evezős hajók széljárástól független manőverező-képességét, fordulékonyságát és a vitorlások nagyobb tűzerejét). A geleasz háromárbocos „nehéz” hadigálya, mely nagyobbak, szélesebb, mélyebb merülésű és magasabb, nagyobb szabad oldalmagasságú mint a kereskedelmi gálya. Több mint 32 evezővel (sőt: 25-30 evezőpárral) szerelték fel, amelyek mindegyikéhez 5 evezős tartozott (bár vitorlákat is viselt, a hajót ütközetben csak evezőkkel hajtották). A szemben lévő evezőspadok között középen szabad utat kellett hagyni a felügyelő számára, a hajót ezért aránylag szélesre építették. A nagyobb szélesség miatt törzs hossza elérte a 80 métert, vízkiszorítása 1 000 tonna körül mozgott. A nagy mennyiségű fegyveren kívül mintegy 250-400 evezős és 300 tengerész és katona befogadására is alkalmas volt. A gályánál egy árboccal többel, hárommal rendelkeztek, rajtuk általában hosszú, ferde vitorlarudakon a Földközi-tengeren hagyományos (a kis és könnyebb hajók meghajtására használt) háromszögletű latin vitorlákat hordoztak, amelyek a nagyméretű hajókat nem tudták a kellő sebességre gyorsítani, de a későbbi korokban akadtak keresztvitorlázatú egységek is, a jóval hatékonyabb négyszögletű vitorlákkal. A galeasszák rendszerint több vitorlát hordoztak, mint a valódi gályák, és jóval hatásosabbak is voltak náluk: míg egy hagyományos gálya oldalról teljesen védtelen volt, a galeasszák a sorhajókhoz hasonlóan – bár jóval korlátozottabb mértékben – oldalsó lövegeikkel is szembeszállhattak a támadóikkal. A galeasszákat általában a hagyományos gályák és a valódi oldal-ütegsoros háromárbocos hadihajók közötti átmeneti típusként jellemzik. Az orr- és tatkiképzés is közelebb állt a vitorlásokéhoz (azokéhoz hasonló magas orr- és tatbástyával épültek, amelyeken szintén ágyúkat helyeztek el). Az oldalfal megemelése miatt így az evezősök feje felett is elhelyezhettek egy oldalsó ágyúsort. A genovai köztársaságban 1431-ben jelent meg az első galeassz, 1497 óta pedig az angolok is építettek galeasszokat. A Földközi-tenger vidékén – a sekélyebb vizeken – a kevésbé veszélyes időjárás és kevésbé szeszélyes széljárás körülményei között mind a gályákat, mind a galeasszákat tovább használták, különösen Velencében és az Oszmán Birodalomban, jóval azután is, hogy máshol már rég elavulttá váltak. (Később a galeasszákat itt is felváltották az Európa Atlanti partvidékéről származó galleonok és a sorhajók – az első velencei sorhajó 1660-ban épült. Az 1660-as évekre kialakult a galeasszák egy nagyobb, ugyanúgy evezőkkel is rendelkező, de immár keresztvitorlázatot viselő (elsődlegesen vitorlákkal hajtott) típusa, amelyet kifejezetten a távolsági kereskedelem céljaira fejlesztettek ki. A XVII. század második felére ágyúkat már csak korlátozott számban – inkább az orr- és tatfelépítményen – viseltek, az oldalak mentén már alig vagy egyáltalán nem. Befogadóképességük messze elmaradt a kor nyílt óceáni hajóinak befogadóképességétől. Franciaországban az utolsó galeasszák 1748-ban tűntek el. Észak-Európa zárt beltengerein és Közép-Európa folyóin azonban ezután is szép számmal találunk olyan hadihajókat, amelyeket galeassznak neveztek. Az első ilyen egységeket a Habsburgok alkalmazták a Dunán, a török elleni háborúik során 1713-ban.

Sorhajó: Az Európa atlanti partvidékéről származó nagy nyílt tengeri vitorlás hadihajó. A legnagyobb, háromárbocos, teljes vitorlázatú vitorlás hadihajó. A 19. században mérete 2000-5000 tonna volt, 74-120 ágyúval. Két, illetve három fedett űtegsorral rendelkezett, legénysége 600-1100 fő volt. Nevét arról kapta, hogy ütközetkor nyomdokvonalban, két párhuzamos sorban vonultak fel az ellenséges flották hajói egymás mellett, és az így vívott ágyúpárbaj döntötte el a csatát.

Fregatt: Háromárbocos, teljes vitorlázatú hadihajó, 1300-2000 tonnás. Rendelkezett zárt ütegsorral, fegyverzete 40-56 lövegből, személyzete 300-500 főből állt.

Korvett: Háromárbocos, teljes vitorlázatú, 700-1100 tonnás hadihajó. Nincs zárt ütegfedélzete, fegyverzete 20-30 db 24-32 fontos ágyú, személyzete 160-270 fő.

Bark: A 19. század közepén még csak háromárbocos, 800-1200 tonnás kereskedelmi hajótípus. Elő és főárbocán keresztvitorlázatot, tatárbocán hosszvitorlázatot hordoz.

Brigg: Kétárbocos, keresztvitorlázatú, 300-500 tonnás hajó. Nyílt tengeri szolgálatra alkalmas, fegyverzete 12-18 db, 12-24 fontos lövegből, általában karronádokból állt, legénysége 80-130 fő volt.

Kutter: Kisebb vagy közepes egyárbocos vitorlás hajó. Általában csak partmenti hajózásra alkalmas. Angliában alakult ki, a 18. százat közepén.

Goelette: A Földközi-tengerre jellemző hajótípus, két árboca erősen hátrafele döntött, vitorlázata lehet kereszt- vagy hosszvitorlázat. Gyors, 150-250 tonnás hajó, nyílt tengeri szolgálatra még éppen alkalmas, hadihajóként 8-12 db 6-12 fontos löveget hordozott, személyzete 60-80 főből állt.

Peniche: Földközi-tengeri hajótípus, 60-80 tonnás, kétárbocos. Vitorlázata hosszvitorlázat, de mindkét árbocán visel két-két keresztrudat (ún. topsegel-sóner vitorlázat). Nyílt tengeri szolgálatra nem alkalmas, fegyverzete 1-2 forgatható, 18-32 fontos ágyú, és 2-4 db 3-6 fontos löveg. Személyzete 30-40 fő.

1869-ben befejeződött a Ferdninand Lesseps tervei alapján 1857-ben megkezdett Szuezi-csatorna építése. A teherszállító hajók kelet-ázsiai és ausztráliai útjai ezzel 30-40 napot rövidültek. Ez újabb óriási lökést adott a gőzhajózásnak. A Habsburg Birodalomban az 1848-49-es mozgalmak leverése után indult meg a tengeri közigazgatás alapjainak lerakása. Az ötvenes években számos intézkedés történt a tengeri kereskedelem előmozdítására. A legfontosabb kereskedelmi kikötő, Trieszt szép fejlődésnek indult, köszönhetően a már 1832 óta működő Osztrák Lloyd társaságnak is, mely csakhamar a modern gőzhajózási üzletágban is megjelent. A trieszti Lloyd volt az első komoly tengerhajózási vállalat a térségben, mely nyugati minták alapján jött létre, s nemcsak képes volt talpon maradni, de járatait is lehetőségeihez mérten módszeresen fejleszteni tudta.

1867-es osztrák-magyar kiegyezést követően jelentős kormányzati szerepvállalás és szerteágazó támogatási rendszer lépett életbe, majd az 1868-as magyar-horvát tárgyalások rendezték és stabilizálták a tengerparti területek jogi helyzetét. Az osztrák-magyar kiegyezés előtt egyetlen meghatározó tengerhajózási társaság, az Osztrák Lloyd mellett csak néhány vitorlásvállalkozás, melyek időközönként jelentős üzleti eredményt is elkönyvelhettek maguknak, de intenzívebb fejlődésük csak a hetvenes évektől tapasztalható, s ez nem is minden esetben a Monarchia politikájának érdeme. Trieszt tengeri áruforgalma 1867-re elérte a 340 millió forintot, mindeközben a Monarchia egyéb kikötői igen csekély forgalmat tudhattak maguk mögött, ráadásul azok ekkor még vitorlás vállalatok útján léptek be a nemzetközi kereskedelembe. A Magyarországhoz "corpus separatum"-ként került Fiume, mely később a Monarchia második legnagyobb kikötője lett, az 1867. esztendőben csupán 11,6 millió forintnyi áruforgalmat tudott lebonyolítani. Az Osztrák Lloyd gőzhajói már 1836-ban megjelentek az Adria vizein, bár ekkor még a vitorlásokat üzemeltető vállalatok fénykorukat élték. Nagyobb változások ebben a térségben csak a nyolcvanas, kilencvenes években zajlottak le, mikor az állami támogatások révén megalakultak a nagyobb gőzhajózási társaságok.

Az új dualista állam első néhány évében jelentékeny mértékben csak az Osztrák Lloyd, majd 1872-től a magyar féllel kötött szerződése értelmében új nevén, az Osztrák-Magyar Lloyd révén vett részt a tengeri kereskedelemben. S noha az 1867:XVI. tc. rendelkezett az osztrák-magyar lobogóról, az mégis csak 1872-től, az Osztrák Lloyd átalakulásának évétől jelent meg a tengeren. Mindemellett az 1880-as évekig ez a vállalat élvezte a magyar állam elsődleges támogatását is, és 1892-ig viselte az Osztrák-Magyar Lloyd nevet. Erre annak felismerése nyomán került sor, hogy az 1870-es évek közepétől egyre nyomasztóbb német védővámos politika megnehezítette a magyar áruk nyugati exportját, szükség volt tehát újabb piacokra. Andrássy Gyula közös külügyminiszteri székének elfoglalása után négy nappal az Osztrák Lloyddal 1871. november 18-án új postaszerződést kötött Szlávy József, a magyar királyi földművelés-, ipar- és kereskedelmi miniszter egyetértésével. A szerződés értelmében az Osztrák Lloyd felvette az Oszták-Magyar Lloyd nevet. A hat évre kötött szerződés a szubvenció mértéke mellett, egyes járatok eltörléséről, valamint a Fiume érdekében végrehajtott menetrend-módosításról is szólt. Mindemellett az osztrák fél vállalta, hogy a Trieszt-bombay-i évi tizenkét járatért 190.000 forint államsegélyt biztosít a társaságnak, s kötelezettséget vállalt a szuezi csatorna-illeték megtérítésére. Az átalakult Lloyd 1872-ben hatvanhárom gőzhajóval rendelkezett, melyek 64.535 tonnatartalmat és több mint 13 millió forintot képviseltek. A társaság első igazán sikeres éve 1875-ben volt, amikor hajói részt vettek a török hadsereg gabonaellátásában, s ezzel megjelentek a Perzsa-öböl vizein.

Az 1877-es török-orosz konfliktus ellenére a vállalat hajói teljesíteni tudták az előírt járatokat. Az 1878-as év azonban újabb problémákat hozott. Ciprus mellett elsüllyedt a Sphinx nevű gőzös. Majd július elsején nagy változást hozott a Magyarországgal kötött új szerződés, mellyel a magyar fél megtagadta az indiai járatokhoz való hozzájárulást, s a továbbiakban csak a középtengeri, vagyis a Földközi-tengeri szolgálatra adott támogatást. Magyarország évi 533 ezer forint szubvenciót juttatott a Lloydnak, ám a vállalat nem tudta kielégíteni a magyar igényeket, ezért a magyar kormány tárgyalt egy liverpooli vállalattal is. A probléma abban rejlett, hogy a magyar áruk elsősorban a gabonaneműek, a mezőgazdasági és élelmiszeripari áruk, a magyar liszt és a szeszipari áruk elsődleges felvevőpiacai pedig Nyugat-Európában voltak, a Lloyd pedig sokkal inkább a keleti kereskedelemben volt érdekelt. Érthetően nem tudta kielégíteni a magyar igényeket, s mindemellett az orosz gabonaszállítási ügyletek jelentős bevételt hoztak a vállalatnak, ami természetesen konkurenciát jelentett a magyar malmoknak. Így a magyar kormány a Glynn-féle liverpooli hajózási vállalattal szerződést írt alá, melynek értelmében a magyar állam a Fiume-liverpooli járatok havonkénti megindításáért 21.000 forintot fizetett. 1877-ben meg is indultak a járatok, és 1878-ban már csaknem hatmillió forintos összforgalmat értek el.

Röpiratok tucatjai születtek ekkoriban az önálló magyar tengerészet megteremtése, a fiumei kikötő jobb kihasználása érdekében, valamint a Lloyddal kötött gazdaságilag és pénzügyileg előnytelen, sőt sokak szerint az önálló magyar tengerhajózást egyenesen lehetetlenné tevő szerződés ellen. Az 1880-as évek végén Magyarországon újra komolyabban kezdtek foglalkozni azzal, hogy felmondják a Lloyddal kötött szerződést. Ekkora már néhány éve működött a magyar állam által támogatott, önálló magyar tengerhajózási vállalat, az Adria részvénytársaság, aminek további fejlesztése mellett sokan kardoskodtak. A magyar szakértőknek további gondjai voltak azzal, hogy a dalmát vizeken a Lloyd hajói számos kisebb kikötőt csak a postaforgalom közvetítése céljából látogatott, ezért az itteni forgalomban, s általában a kisparthajózásban kicsiny vállalatok, vagy magánvállalkozások kezdtek teret hódítani maguknak. Emellett valamennyi külföldi konkurens vállalattal szemben az Osztrák-Magyar Lloyd kapta a legkevesebb állami támogatást.

A magyar kormány időközben az 1889:XVIII. törvénycikkel a korábbi közmunka- és közlekedésügyi minisztériumot átszervezte. A minisztérium élén álló Baross Gábor nagy szakértelemmel fogott hozzá többek között a hajózás fejlesztéséhez is. A komoly gondokkal küszködő Lloyd egyre nagyobb anyagi követeléseit visszautasította, és az önálló, magyar tengerhajózás megteremtése mellett kardoskodók közé állt. A Szapáry Gyula vezette magyar kormány 1891-ben az Osztrák-Magyar Lloyd további anyagi támogatásának megszüntetéséről döntött. A társaság kivette nevéből a magyar jelzőt, s Osztrák Lloyd néven folytatta tevékenységét. A magyar parlament által meghozott következő törvény, az 1891:XXX. törvénycikk már az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság újabb állami támogatásáról rendelkezett.

Ezzel párhuzamosan az osztrák és a magyar kormány között tárgyalássorozat indult meg. A két kormány saját gazdasági érdekeit szolgáló hajójáratok üzemeltetése tárgyában kezdeményezett párbeszédet. Magyarország gazdasági, főleg kiviteli érdekei túlnyomórészt a Nyugat-Európába induló járatok fenntartását követelték meg, Ausztria érdekei elsősorban kelet felé mutattak. A tárgyalásokat az 1891. február 21-én megkötött szerződés zárta le, melynek időbeli hatályát 1898. június 30-ig terjesztették ki. A szerződés a segélyezett járatokat az alábbiak szerint osztotta fel: mindenekelőtt rögzítették, hogy a Fekete-tenger mindkét vállalat hajói előtt nyitott, a magyar kereskedelmi miniszter pedig hozzátette, az Odessza-konstantinápolyi és Baku-konstantinápolyi vonalon nem fog segélyezett járatokat berendezni, amennyiben e vonalakon Lloyd járatok közlekednek. Fontos pontja volt a szerződésnek, hogy a Brazília és a La Plata területére indított járatokat a Lloyd és az Adria felváltva látja el, úgy hogy - mint az alább felsorolt járatok esetén is - a hajók mind Triesztet, mind Fiumét érintik. A szerződés szerint Brazíliába havonta indul járat, s ezek felváltva indulnak egyik hónapban Triesztből, másikban Fiuméből. Az osztrák fél a keleti irányba indított járatok fenntartását vállalta, így garantálta a kétheti hajójáratokat Korfu, Patras, Pyreus, Smyrna, Szaloniki érintésével Konstantinápolyba, és ugyancsak kétheti sűrűséggel Korfu és Candia felé Smyrnába. Továbbá a Lloyd vállalta négyhetenként egy járat fenntartását a Fiume-Alexandria vonalon, melyet a Trieszt-Szíria közti forgalomba kívántak integrálni. Ezen felül kéthetente Bombay és Colombo érintésével Szingapúron át Hongkongba, s innen kapcsolat kialakítását Calcuttába. Az Adria Rt. pedig havi járatok indítását vállalta Spanyolország kikötőibe. A fent említett szerződésszerű járatokon a kiindulási kikötőben a hajók rakterületének egyharmadát a másik fél kikötője számára voltak kötelesek fenntartani. Ezzel az egyharmadnyi raktérrel a Lloyd illetve az Adria önállóan csak akkor rendelkezhet, ha igénybevételének igényét a másik fél időben nem jelezte. A postai ügyleteket és a hadigazdaság számára teljesítendő szolgáltatásokat egyenlő mértékben osztották fel. A megállapodás egyúttal a Monarchia kereskedelmi tengerészetének történetében egy egészen új fejezetet nyitott meg.

Az Ausztriával megkötött, és az 1867:XVI. törvénycikkbe foglalt vám- és kereskedelmi szerződés VI. cikke szabályozta a leglényegesebb tengerészeti ügyeket, közöttük a közös lobogó ügyét is: "Mindkét fél kereskedelmi hajói egy és ugyanazon lobogót használnak, mely az eddigi jelvényekkel a magyar korona alatti országok szineit és czimerét egyesiti. [...] A kereskedelmi hajók, tekintet nélkül azoknak, valamint legénységöknek illetőségére, mindazon ügyekben, melyek külföldön való oltalmukra és érdekeik képviseletére vonatkoznak, az ott székelő cs. kir. consulatusoktól és felsőbb vonalban a közös külügyi ministertől függenek. Minden egyéb tekintetben a tengerészeti és kikötői közigazgatás a két államterület mindegyikében, az illető kereskedelmi minister legfőbb vezetése alatt áll, mely lehetőleg összhangzatos módon fog intéztetni. A két fél hajói a két államterület kikötőiben egyenlő bánásmódban részesülnek; mindkét államterület tengerészei mindkét fél hajóin vállalhatnak szolgálatot, és minőségi bizonyitványaik mind a két államterületen egyenlő érvénynyel birnak. [...] Az "Ausztriai Lloyd" czim alatt működő, s mindkét fél forgalmi érdekeit előmozditó nemzetközi, tengeri postaszállitó és hajózási vállalat a külügyi minister vezetése alatt áll, ki az ezen intézetet illető tengerészeti és postaügyeknek a két kereskedelmi ministerrel egyetértőleg fog eljárni. Az ezen vállalatnak szerződésileg biztositott államsegély a külügyministerium költségvetésének egyik részét képezendi."

Miközben a hadiflotta közös fenntartású intézmény volt (1889-től nevében is úgynevezett császári és királyi), addig a kereskedelmi tengerészetet közigazgatásilag szervesen elkülönítve kezelték. Ilyen módon létezett önálló magyar kereskedelmi tengerészet is. Az 1890-es évek elejére nagyjából kialakult az új dualista állam tengerészeti kereskedelme, a tengerészeti közigazgatás, az állami beavatkozás mértékének elvei, valamint a magyar fél tengerészeti politikájának kiformálódása. 1891-ben az osztrák és a magyar felek között a piacok egyfajta felosztására irányuló megállapodás jött létre és ebben az évben szűnt meg az Osztrák-Magyar Lloyd társaság is. A magyar kormány által támogatott Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság már az 1880-as évek elején megindította első próbajáratait, a kilencvenes évek elejére pedig már egyértelműen látható volt az Adria Rt. tartós működőképessége.

A Monarchia kormányai által támogatott legnagyobb vállalatok a két kikötőben, Triesztben és Fiuméban működtek. A környékükön elterülő kisebb kikötők, mint Capoidistra, Volosca, Cirkvenica a kisparti hajózásban tűntek ki. Azonban nagy múltú hajózással nem csak a Küstenland tartomány és Fiume rendelkezett, hanem a többi tengerparti tartomány, a horvát-szlavón és Dalmácia is. Előbbi különösen a halászatban tűnt ki, utóbbi területén pedig számos ismert, régi kikötő feküdt. Így például a jelentős olasz hatást magukban hordozó Spalato, Raguza, Zára és Sebenico városok, melyekben fontos vitorlásflották állomásoztak. Zára volt Dalmácia legfontosabb városa, ahol a tartomány igazgatási hivatalai is működtek. A legdélebbi Cattaro nevű kicsiny városka Pola mellett a Monarchia másik fontos haditengerészeti központjává nőtte ki magát. A városban és egész Dél-Dalmáciában jellemző volt − különösen a görög katolikus papok részéről − a szomszédos Montenegró és uralkodója, Nikita fejedelem melletti erős szimpátia, ami kissé bonyolította a helyi politikai és társadalmi életet. A szegény, ám komoly vitorláshajózási vállatokkal rendelkező tartománnyal Magyarországon többen is foglalkoztak. Thallóczy Lajos jogtörténetileg próbálta igazolni Dalmácia magyar koronához való tartozását (amely ekkor már osztrák közigazgatás alatt állt), műveiben a magyar hatásokat és történelmi vonatkozásokat igyekezett kiemelni. Az ugyancsak sokat publikált Havass Rezső már inkább Dalmácia gazdasági kiaknázására fektette a hangsúlyt.

A vitorlások háttérbe szorulása már az 1870-es évek elején sejthető volt. A vitorlás vállalkozások a hetvenes években az amerikai áruk szállításában ugyan még jelentős részt vállalhattak, a nyolcvanas évektől háttérb eszorulásuk egyre gyorsabb ütemben történt. A Monarchia legnagyobb vitorlásokat üzemeltető vállalata, az Associazione marittima di Sabioncello és a ragusai székhelyű Associazione marittima di Ragusa a nyolcvanas évek végén teljesen felszámolta működését. Egyes vitorlástulajdonosoknak, mint a Tripcovichnak, vagy a trieszti Cosulichoknak sikerült megjelenni a gőzhajózásban, ám ezek kivételt képeztek, a többségnek ez nem sikerült. A kereskedelmi vitorláshajózás a kilencvenes évek elejére nagyban visszahúzódott, jobbára csak a kisparti hajózásban őrizte még meg rövid ideig jelentőségét. Igaz, már itt megemlítendő, hogy 1892. januárjától megkezdi működését a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaság, és a magyar parlament rövidesen komoly állami támogatásban részesíti a kisparti gőzhajózást is.

1867-ben Fiume kikötőjének létesítményei csak a vitorlások és a kicsiny part menti gőzhajók kiszolgálására voltak alkalmasak. Ebből adódóan a forgalom igen csekély volt. Az első külföldi - nem osztrák - hajó csupán 1866-ban érkezett Fiumébe, majd ezt 1867-ben egy másik angol hajó követte, tehát 1870-ig az osztrák hajókon kívül mindössze két angol és egy török gőzhajó vetett horgonyt a fiumei kikötőben. Fiume 1871-ben még midig elsősorban a vitorlás hajókkal bonyolított le áruforgalmat. Ebben az évben 234 gőzös érkezett Fiumébe, melyek mintegy 3,2 millió forint értékű import árut raktak ki. Mindeközben a rakománnyal távozott 254 gőzhajó mindössze 150 ezer forint értékű árut vitt ki. Ugyanekkor a kikötőbe 1640 vitorlás érkezett, melyek zöme - számszerűleg 1057 hajó - osztrák és magyar állampolgárok tulajdonában volt, 523 hajó pedig olasz lobogó alatt érkezett. A vitorlások mintegy 5 millió forint értékű árut szállítottak Fiumébe. Rakománnyal 1130 vitorlás távozott 4,2 millió forint értékű áruval. Vagyis amíg a gőzösök összes forgalma 3,35 millió forintot tett ki, a vitorlások összforgalma 9,2 millió forint volt. A forgalom volumene a hetvenes évek elejétől indult lassú emelkedésnek, majd nagyobb ugrás 1879-80-tól mutatkozik, amikor 3,0 millió métermázsa körüli volt a magyar kikötő áruforgalma. Ez annak is köszönhető, hogy a magyar kormány ekkor már a Glynn-féle angol tengerhajózási vállalattal is szerződésre lépett a magyar gabona angliai piacokra szállítása érdekében. A magyar kormány támogatásával létrejött Adria részvénytársaság megalakulásának köszönhetően 1882-ben 4,4 millió, 1883-ban 5,8 millió, és 1884-ben már 6,3 millió métermázsára nőtt a kikötő tengeri forgalma. Mindeközben Trieszt áruforgalmának értéke 1855-ben 280 millió forintot mutatott, ez a szám 1867-re 340 millióra szökött. Az idegen lobogójú gőzhajók száma tíz év múlva, 1880-ra sem érte el a százat Fiuméban. A magyar kormány által befektetett több millió forint megtérülését nem igazán szemléltették az adatok, a kor szakemberei elégedetlenek voltak a számokkal. Ekkoriban kezdte meg röpiratainak tucatját írni e tárgyban Havass Rezső, majd Thallóczy Lajos, később Keleti Károly és Gonda Béla irányította a figyelmet Fiumére.

Fiume közjogi helyzetét az 1868:XXX. törvénycikk 66.§-a szabályozta, kikötőjének fejlesztéséről pedig 1871-ben alkotott törvényt a magyar országgyűlés. A tengerészeti közigazgatás alapsejtje, a Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság 1870. október 3-án jött létre, miután Ausztria és Magyarország megállapodott a kereskedelmi tengerészeti közigazgatás szétválasztásáról. A közös lobogó használatáról az Ausztriával megkötött és az 1867:XVI. törvénycikkbe foglalt vám- és kereskedelmi szerződés rendelkezett. A hajók a magyar trikolórt is hordozó lobogók alatt közlekedtek, ellenben a hadiflotta piros–fehér– piros lobogójával. A 1867:XVI. tc VI. paragrafusa megfogalmazásában: „Mindkét fél kereskedelmi hajói egy és ugyanazon lobogót használnak, mely az eddigi jelvényekkel a magyar korona alatti országok szineit és czimerét egyesiti.” Corpus Iuris Hungarici 1867:XVI. tc.

A kikötő fejlesztésére készült tervek véleményezésére a magyar kormány 1871-ben a marseilles-i kikötő építkezési vezetőjét, a francia Hilarion Pascal-t kérte fel. A kikötőfejlesztés munkálatait később Hajnal Antal a Magyar Tengerészeti Hatóság főmérnöke koordinálta. A korábban Fiume Magyarországhoz kerüléséért harcoló, nagy tekintélyű Giovanni Ciotta 1871-ben Fiume polgármestere lett, és az építkezések irányítására jól működő építési hatóságot hozott létre. A fejlesztések óriási anyagi befektetésekkel indultak meg, még 1873. június 25-én a Szentpéter-fiumei, október 23-án pedig a Károlyváros-fiumei vasútvonal átadása is megtörtént. A pályaudvar épülete azonban csak 1891-re készült el. A vasútépítkezések a Trieszt és Fiume közt fennálló versenyt tovább fokozták, a két kikötő fejlesztése egyre nagyobb figyelmet igényelt. Fiume és Trieszt vasútvonalain alkalmazott eltérő tarifák azonban komoly hátrányt jelentettek a lassan formálódó magyar tengerhajózásnak. Míg 1880-ban 100 kilogramm gabona után a Budapest-Trieszt közötti, 619 kilométeres vasútvonalon 169,6 koronát kellett fizetni, addig a Budapestről Zákányon át Fiumébe tartó 583 kilométeres vasútvonalon 181,5 koronát. Emellett a hatvanas évek elején megépített Budapest-Pragerhof és Sissek-Steinbrück vonalakon át nagyszámú magyar agrártermék és faanyag került Triesztbe. Ezt idejében belátta a budapesti kormány is, így jelentős összegeket áldozott a magyar tengerhajózás és Fiume fejlesztésére. Még 1872-ben megkezdődött, és 1879-re befejeződött a 170 méter hosszú Szapáry-rakpart, a 65 méter hosszú Egészségügyi-rakpart, valamint a 150 méter hosszú és 80 méter széles Zichy-nyelv megépítése. Közben lényegesen meghosszabbították a Mária Terézia mólót is. Az építkezések méretét jelzi, hogy 1873-1888 között kb. 10 millió tonna követ és földet mozgattak meg. A költségek 1873-1889 között 14 millió forintot tettek ki, a hajózási társaságok szubvencióit, és a hajóépítési járatsegélyeket is ideértve.[49]

1883-tól Baross Gábor közlekedési miniszter fellépésével, az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság megalapításával új fejezet nyílt a magyar hajózásban. A kikötő forgalma már 1890-ben 177,4 millió koronát tett ki, a húsz évvel korábbinak mintegy hat és félszeresét. Miután az Osztrák–Magyar Lloyd magyar állami támogatása megszűnt – a források átcsoportosításával –, az Adria Magyar (Királyi) Tengerhajózási Rt. a legnagyobb magyar társasággá válhatott, miközben hozzáláttak a kisparti hajózás és a szabadhajózás állami támogatásához.

Fiume a 15. században
Fiume 1580-ban
Fiume kikötője a 17. század elején
Fiume 1670-ben
Tersatto és Fiume a 17. században
A Quarnero régi térképe
A Károly-út (Via Carolina) tervrajza, 18. század
A magyar-horvát tengerpart térképe, 1897
Fiume város és kormányzóság térképe
Zeng a 17. században
Uszkók a Quarnero környékén, 16. század
Az Ürményi-tér Fiuméban az 1830-as években
A Scarpa-tér Fiuméban az 1830-as években
A fiumei kikötő 1840-ben
Fiume, a régi színház és a Corso 1840-ben
Implacabile brigg, az önálló magyar haditengerészet (1848), hadihajójának jellegrajza, és fedélzeti vázlat a fegyverzet valószínű elrendezésével
Fiume, a szinház a Fiumara felől, 1897
Fiume, az Ilona-fürdő, 1897
Fiume 1850-ben
Fiume 1869-ben
Porto Ré, 1897
Portoré, a régi kastély és templom, 1897
Novi, 1897
Buccari, 1897
Fiume látképe, 1897
Fiume a tenger felől, 1897
Fiume, a via del Lido, 1897
Fiume, részlet a nagy-kikötőből, 1897
Fiume, részlet a nagy-kikötőből, 1897
Fiume, részlet a kikötőből, 1897
Fiume, a nagy-kikötő kijárata, 1897
Fiume, halászbárkák, 1897
Bragozzo halászhajó-típus, 1897
Tartana halászhajó-típus, 1897
Brogagna halászhajó-típus, 1897
Isztriai brazzera, 1897
Brazzera halászhajó-típus, 1897
Zoppolo, 1897
Halászok Abbáziánál, 1897
Chioggai halászbárkák a fiumei öbölben
Chioggai halászok a Quarneroban, 1897
Halászbárkák sciroccoban
Preluccai tonnárák (tonhalmegfigyelő-tornyok; "tinleső létra"), 1897
Tartana vonóháló
Trabaccolo
Brazzera
Bárk-hajó
Pielego
Brigg
Bark-scooner
Bark-matto
Háromárbocos (nave)
Sudar-dísz egy bárka árbocáról
Tramontana (szél) az Adrián, 1897
Scirocco (szél) az Adrián, 1897
Borino (Bóra szél) az Adrián, 1897
A régi fiumei kikötő alaprajza
A fiumei világító torony, 1897
A világitó torony keresztmetszete a Mária Terézia mólón
A portoréi világító torony, 1897
Kis horgonygömbök (bóják) a fiumei kikötőben, 1897
Nagy bója Fiuméban, 1897
Jelzőbója Fiuméban, 1897
Fiume, forgóhid a Fiumarán, 1897
A fiumei kikötő hullámgátja, 1897
Fiumei rakodópart a tárházakkal, 1897
Fiumei úszódokk, 1897
Kőszállító hajó keresztmetszete, 1897
Kotróhajó a fiumei kikötőben, 1897
Fiume, a nagy-kikötő az Adamich mólóval, 1897
Fiume, az Adamich móló, 1897
Fiume, a Mária Terézia móló, 1897
A kormányzói palota Fiuméban, 1897 körül
Fiume, a kormányzói palota lépcsőháza, 1897
Fiume, a tengerészeti hatóság palotája, 1897
A martinschizzai veszteglő intézet, 1897
A vámpalota (Dogana) Fiuméban, 1897
A fiumei Adria palota (1901-1916 között), az Adrai Magyar Királyi Tengerhajózási Társaság székhelye
Fiumei karnevál, 1900 körül
Fiume kikötője 1909-ben
A fiumei Smith & Meynier papírgyár 1880 körül
A paírgyár 1900 körül
Fiume, a cukorgyár (majd dohánygyár) 1840-ben
Fiume, a rizshántoló gyár a tenger felől, 1897
A kakaó- és csokoládégyár Fiuméban, 1897
Fiume, a Pfau-féle konyakgyár, 1897
A fiumei elevátor, 1897
Fiume, kikötői tárház, 1897
Fiume, kikötői tárház, 1897
Fiume, kikötő-részlet a tárházakkal, 1897
Fiume, borrakomány a Punto Francoban, 1897
A fiumei Magyar Királyi Tengeri Akadémia 1900 k.
Fiume, a tengerészeti akadémia, 1897
Robert Whitehead (jobbra) és fia (balra) egy tesztelt torpedóval, Fiume 1875 k.
A torpedó-gyár Fiuméban, 1897
Részlet a fiumei torpedogyárból, 1897
A fiumei torpedó- és hajógyár 1910 körül
A kőolajfinomitó Fiuméban, 1897
A fiumei kőolajfinomitó tartályai, 1897
A fiumei hajógyár, 1897
Fiumei képeslap a Szapáry rakparttal és az Adria palotával, 1901-1911 k.
Fiume, az Adria társaság palotája, 1897
Az Adria társaság Szent-István gőzöse, 1897
Az Adria-társaság Carola gőzöse, 1897
A magyar-horvát gőzhajózási társaság Pannonia gőzöse, 1897
Az Orient gőzhajó., 1897
A Hungária gőzhajó Fiuméban, 1897
Óceánjáró gőzös Fiuméban, 1897
Lloyd-hajó., 1897
A Budapest hadihajó Fiuméban, 1897
A tengerészeti hatóság Előre gőzhajója, 1897
A fiumei pénzügyőrség Lajos gőzbárkája, 1897
A Klotild gőzbárka Fiuméban, 1897
A fiumei Adamich móló képeslapon, 1910
A fiumei kikötő képeslapon, 1910
Olasz rombolók Fiume kikötőjében, 1918. novembere
A fiumei kikötő forgalmának emelkedése: behozatal - kivitel

Fellendült a magyar tengeri kereskedelmi hajózás is. A Monarchia tengeri kereskedelmi hajóállománya 1904-ban 290 gőzöst és 17 vitorlást számlált összesen 618 194 tonnatartalommal, melyből Magyarország 144 056 tonnatartalommal, 86 gőzössel és egy vitorlással vette ki részét. Ugyanekkor Olaszország 375 gőzössel és 834 vitorlással (összesen 1 189 066 tonnatartalommal), Görögország 214 gőzössel és 176 vitorlással (398 383 tonnatartalom), Oroszország 661 gőzössel és 704 vitorlással (862 909 tonnatartalommal), Japán 691 gőzössel és 6 vitorlással (873 552 tonnatartalommal) rendelkezett. Németország összesen közel 2000 (3 564 798 tonnatartalommal), Nagy-Britannia a gyarmatok nélkül is több mint 9300 gőzössel és vitorlással járta a tengereket.

A magyar tengerészeti közigazgatás kiépítésével Magyarországnak meg kellett teremteni a kereskedelmi tengerészképzést is. 1870. július 28-án más fiumei iskolákkal együtt a tengerészeti főtanodát is kivették a horvát igazgatás alól. A hivatalos átadás november 29-én történt meg gróf Zichy József fiumei kormányzó jelenlétében. Ezzel egy időben Zamara Róbert lett az új igazgató, akinek igazgatósága idején a Nauticát a Tengerészeti Hatóság épületében helyzeték el. 1871. novemberében Zamarát a tengerészeti hatósághoz titkárrá nevezték ki, igazgatói székét gróf Domini Vince (Comte de Domini Vince) foglalta el, egészen 1893-ig.

Fiumében több gyár is felépült. 1881-ben a kőolajkikötővel együtt hozták létre a kőolajfinomító gyárat. A Rizshántoló és Rizskeményítő Gyár már 1861-ben felépült, ami a kilencvenes évekre a Monarchia legnagyobb ilyen jellegű üzeme lett. Fiume dohányüzeme a millennium idején már mintegy ezerötszáz főt foglalkoztatott. A tengeren szállított áruk között megtalálhatjuk a papírgyár alapanyagait, az exportáruk között pedig a keményítő- és cukorgyár termékeit. Az áruk fontos állomása volt a Punto Franco, a szabadkikötő. Ez azért lényeges, mert Fiume szabadkikötői státusa Trieszt hasonló helyzetével együtt megszűnt az 1891-es év folyamán. Ez azt jelentette, hogy az állam alkalmazza vámtételeit, illetékeit a két kikötő egész területén, kivéve a Punto Franco területét. 1905-ben a Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. néven, hadihajók építésére üzemet létesített Fiumében, amely 1918-ig 61 hadihajót gyártott le. 1914-ben itt készült Magyarország legnagyobb csatahajója, a Szent István. Legnevezetesebb üzeme az 1875-ben alapított torpedógyár. Az első ismert működőképes, önálló hajtású torpedó egy fiumei osztrák–magyar haditengerészeti tiszt, Giovanni Luppis (Luppis János) találmánya volt, aki Robert Whitehead angol fiumei gyárossal, mérnökkel együtt fejlesztette ki az első működőképes, ma is használt torpedótípusokat. A Fiumei torpedógyár a német és angol torpedógyárak versenye dacára is megtartotta világhírét. Az osztrák-magyar haditengerészeten kívül Angol-, Olasz-, Franciaországból, Braziliából és egyéb dél-amerikai államokból is kapott megrendeléseket. 1890-ben tengeren kivitt 428, 1891-ben 11, 1892-ben 81, 1893-ban 52, 1893-ban 52, 1894-ben 184 és 1895-ben 15 darab torpedót. A torpedók állandó fejlődésen mentek át. A Whitehead 45 cm M/91 torpedó 541 kg-ot nyomott, 89 kg-os robbanófejjel, sebessége 500 méternél 31 csomó, 800 méternél 28 csomó volt. Az 1914-ben készült Whitehead 45 cm-es A/470 torpedó 830 kg volt, 150 kg-os robbanófejjel, sebessége 2000 méternél 38 csomó, 6000 méternél 25,5 csomó volt. A legnagyobb osztrák-magyar torpedó, az 53 cm-es Whitehead A/408 1666 kg volt, 215 kg-os robbanófejjel, sebessége 7000 méternél 31,5 csomó, 10 000 méternél 28 csomó volt.

A várost magyar kormányzó irányította. Fiumének a provizórium kezdetétől (1870) 1891-ig három nagy formátumú kormányzója volt. Az első 1870-72 között gróf Zichy József, akinek 1872-ban történt földművelés-, ipar- és kereskedelemügyi miniszterré való kinevezése után gróf Szapáry Géza foglalta el a kormányzói széket, és vele a tengerészeti hatóság elnökségét is. Több mint egy évtizedes kormányzósága 1883-ig tartott. Őt egy ugyancsak közel egy évtizedig tartó kormányzósági ciklussal gróf Zichy Ágost követte. Elődjéhez hasonlóan ő is viselte egyidejűleg a fiumei pénzügyi igazgatói tisztet. Olyan hosszú ideig, mint Szapáry, vagy Zichy Ágost a "fiumei és magyar-horvát tengerparti kormányzó" tisztségét a jövőben senki sem töltötte be. Utódaik gyakran évente váltották egymást.

A magyar kormány 1880. április 10-én írta alá a szerződést a brit, osztrák, magyar vegyes tulajdonú Adria Steam Ship Company-val. A szerződés aláírása jelentős változásokat hozott a Monarchia, de még inkább Magyarország tengerhajózásában. Fiuméból 1880-ban 83 gőzhajó indult a nyugati kikötőkbe, összesen 74.831 tonnányi áruval megrakodva. A következő évben már 121 gőzös mintegy 121.233 tonnatartalommal indult útnak a nyugati kikötőbe. A segélyezett hajókon 1880-ban 60.695 tonna áru és termény került kivitelre, több mint 9,2 millió forint értékben. A magyar lisztkivitel jelentős részét sikerült Trieszt helyett a fiumei vonalra terelni, s onnan továbbszállítani. Németország vámpolitikája, az amerikai gabona versenye Nyugat-Európában, a vasúti szállítás emelkedő költségei miatt sokan gondolták, hogy Fiume felé kell terelni a magyar lisztkivitelt, és új piacokat is kell szerezni. A rövid vasúti szállítással és hosszabb, olcsóbb tengeri szállítással egyenesen a nyugati piacokra kerültek az áruk, ha Fiumén át szállították. Összességében elmondható, hogy a német vámpolitika elsődleges hatással bírt a tekintetben, hogy a magyar exportképes vállalatok Fiume kikötője felé tekintettek. A kormány és az Adria Steam Ship Company között létrejött szerződés értelmében 1881. december 21-én a vállalat átalakult magyar vállalattá, s felvette az Adria Magyar Tengeri Hajózási Részvénytársaság nevet. Az új részvénytársaság és a magyar kormány között 1882. január 31-én tíz éves időtartamra szerződést kötött. A megalakult magyar vállalat jogelődjétől hét hajót vett át. Az átvett hajók értéke meghaladta az 1,7 millió forintot. A társaság, hogy a szerződésben foglalt kötelezettségeinek eleget tudjon tenni, ún. "time charter" szerződéseket kötött más cégekkel, vagyis meghatározott időre bérleti jogot szerzett idegen hajókra. 1883-ban a vállalat hét saját, 18 bérelt és 26 szerződéses hajóval rendelkezett.

Az Adria első üzletéve veszteséggel zárult, s a forgalom az első években még nem volt stabilnak mondható. A magyar kikötőváros áruforgalma azonban a forgalom megélénkülésének, az egyre több érkező külföldi hajónak köszönhetően folyamatos és gyors növekedést mutat. Fiume áruforgalmának értéke 1881-ben túllépte a 30 millió, 1882-ben a 40 millió, s 1883-ban pedig a 60 millió forintot. Jelentős változást hoztak az 1885-ben megindított brazíliai járatok. A magyar állam 3000 forint államsegélyt nyújtott a társaságnak a Fiuméból Pernambucoba, Bahiába, Rio de Janeiróba és Santosba irányuló járatok beindítására. A járatok célja a magyar gabona kivitele, illetve a brazil kávé importja volt. Ebben az évben a társaság forgalma már 132.030 tonnát mutatott, s a következő év is némileg meghaladta a 130 ezer tonnát. A társaság által lebonyolított áruforgalom fokozatos emelkedésnek indult, míg a hajók 1891-ban már 179.665 tonnányi forgalmat tudtak lebonyolítani, a közbeeső kikötők közötti forgalommal együtt pedig mintegy 285.340 tonnát. A társaság első tíz éves fennállása alatt hajóinak modernizációja folyamatos volt, hajóparkja hétről tizenegyreaz 1882. évi 121.399 tonna forgalom 1891-re 179.655-re nőtt. A társaság saját ügynökségeit a legfontosabb piacokon rendre megalakította, helyzete működésének első tíz éve alatt teljes mértékben stabilizálódott, és megalapozta sikeres működését a jövőre vonatkozóan. Az Adria Részvénytársaság állami támogatása egyértelművé vált: míg 1886-ban 250 ezer forint állami támogatást élvezett, 1891-ben a Lloyddal kötött szerződés felbontása után már 570 ezer forintra rúgott szubvenciója. Ezzel megindult flottájának nagyarányú fejlesztése, ügynökhálózatának bővítése.

A fiumei Orient (teljes nevén: Orient Magyar Tengerhajózási Rt.) az első szabadhajózást űző fiumei gőzhajózási cég volt, melyet helyi kereskedők 1893-ban hoztak létre. Ekkor még csak egyetlen gőzhajóval, az ORIENT-tel folytattak szabadhajózási tevékenységet. A hajó tulajdonosai – a komoly tőkésnek számító Luigi Ossoinack és a vitorlástulajdonos Antonio F. Luppis kapitány – hoztak létre a céget. A cég szabadhajózásra vállalkozott, és az 1893:XXII. törvénycikk értelmében állami támogatást kapott. A társaság székhelye Fiume volt, elnökévé Luppis kapitányt nevezték ki. Már az első éves tevékenység 77 878 Ft hasznot hozott. Az ORIENT mellé megvásárolták az 1893-ban Nagy-Britanniában épült BURMA és SIAM teherhajókat. A hajótulajdonosi társulás az év május 17-én részvénytársasággá alakult egymillió forint alaptőkével, ami 2000 darab, egyenként 500 Ft-os részvényből tevődött össze. Az új társaság különösen a Távol-Keletre irányuló forgalomban kívánt részt venni, kihasználva, hogy az ezeken a vonalakon aktív trieszti Osztrák Lloyd nem különösebben vette figyelembe a fiumei magyar igényeket. Az első háború kitörésekor hat hajóval járták a világ tengereit és óceánjait (BURMA, SIAM, KOBE, BORNEO, JAVA, LUZON). A gőzösök 4600 és 7000 tonna közötti hordképességgel bírtak, valamennyit a távolkeleti kereskedelemre szánták. Az Orient ezzel a flottával a hajók tonnatartalmát nézve (15 010 tonna) a második legnagyobb társasága volt az akkori magyar tengerészetnek. (A legnagyobb magyar tengerhajózási társaság az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. ekkor 32 hosszújáratú gőzössel és 41 578 tonnatartalommal rendelkezett.) Az Orient volt az egyetlen magyar tengerészeti társaság, amelyik az első világháború előtt, az 1904-5-ös orosz-japán háborúban háborús körülmények között veszített el hajókat. Az Orient 1904-ben egy minden bizonnyal kedvezőnek ígérkező üzletet kötött egy londoni cégen keresztül az orosz kormánnyal jelentős mennyiségű szén Vlagyivosztokba szállítására. Az Afrika megkerülésével a a Távol-Keletre induló balti orosz flottaegységnek szüksége volt üzemanyag-utánpótlásra, ezért a feladatra külföldi cégeket is igénybe vettek. A cég két legkisebb hordképességű hajóját (Burma, Siam) adta bérbe az orosz szénszállítás céljaira. Az orosz–japán háborúban az európai nagyhatalmak állásfoglalását követően az Osztrák–Magyar Monarchia február 17-én jelentette be semlegességét. Mindkét hajó Cardiffban körülbelül 4000-4000 tonnányi antracitot vett fel. Többhetes út után – egymástól pár nap eltéréssel – mindkét hajó befutott Hongkongba. A BURMA 1905. január 9-én érkezett meg a hongkongi kikötőbe, ahol további úti célként Csingtaót nevezték meg. A kiléptető dokumentum átvétele után azonban megkísérelte az átkelést a Hokkaidó északi és Szahalin déli partja között húzódó Soya-szoroson. A SIAM ugyanígy járt el. A mintegy 40 km hosszú Soya-szorosban az úszó jég miatt veszélyesnek tűnhetett az út folytatása, így délebbre kellett fordulniuk, és a Hokkaidó és Honsú közötti Cugaru-szoroson keresztül próbáltak eljutni Vlagyivosztokba. A szorost a japánok jól őrizték. A BURMA gőzöst 1905. január 25-én este 21.15 órakor fogta el a 30. sz. japán torpedóhajó.51 A SIAM gőzöst pár nappal később, január 31-én délután 16.45 órakor találta meg Hokkaidó előtt az ASAMA császári cirkáló. A BURMA-t a Hokkaidó sziget délkeleti csücskénél fekvő Shiokubi-fok közelében (Shiokubi misaki), attól délkeletre körülbelül 10 tengeri mérföldre, a SIAM gőzöst az Erimo-foktól (Erimo-misaki) délnyugatra körülbelül 10 tengeri mérföldre, az előbbitől valamivel keletebbre fogták el. A gőzösöket elkobozták, amire természetesen a tulajdonos Orient keresetet nyújtott be. 1905. április 28-án (Meidzsi 38. 4. hó 28.) a Jokoszukai Legfelsőbb Hadizsákmány-bíróság a gőzösöket hadizsákmánynak minősítette. A döntés ellen az Orient fellebbezést nyújtott be. Az ítélet a hajó hadi csempészárunak minősített rakományát a hajótulajdonos tulajdonának tekintette, ezért mindkettőt elkobozta.[50]

Az Atlantica Tengerhajózási Rt. 1907-ben Budapesten jött létre és szintén a szabadhajózási piacon tevékenykedett. Hajóit leginkább a Földközi- és Fekete-tenger, valamint az Atlanti-óceán keleti kikötői között foglalkoztatta. A cég a háború kitörésekor már 11 nagy, a világ különböző kikötőit látogató hajóval rendelkezett.

A Ganz-Danubius fiumei hajógyárában gyártották 1914-ben LOLIGO nevű kísérleti tengeralattjárót, míg a berendezésért a szintén fiumei Whitehead és Tsa. Hajógyár felelt. Dr. Paul Schottlander, egy breslaui magántudós megbízásából készült, a rovignoi Német Állattani Kutató Intézet számára. Dr. Schottlander a Földközi-tengeren akarta az állat és növényvilágot tanulmányozni, és (ókori) hajóroncsokat felkutatni. A naszád orrában egy kutató kabin volt, amelynek falába hét dupla üveges ablakot építettek be, amin keresztül az élővilágot lehetett filmezni. A hajó aljába egy merülő kamrát is beépítettek. Átadására szeptember 14-én került sor. A háború kitörése után felmerült a naszád megvétele és hadi célú átalakítása a haditengerészet számára. Azonban a LOLIGO kis teljesítménye, és a felmerülő komplikációk miatt a haditengerészet végül elállt a megvásárlásától. 1915. májusában a hadsereg is érdeklődni kezdett a LOLIGO megvásárlása ügyében a Garda tavi flottilla számára. A naszád helyszínre szállítása nehézségekbe ütközött volna.

Az első világháború előtti utolsó békeévben a fiumei Tengerészeti Évkönyv 545 kereskedelmi és egyéb vízi járművet tartott nyilván magyar lobogó alatt. A világháború elvesztésével ezek a hajók is odalettek és az ország egyetlen tengeri kikötője, Fiume végül Olaszországhoz került. Az első világháború után 549 magyar tengeri jármű, valamennyi magyar kereskedelmi hajó a győztes államok lobogója alá került. Az amerikaiak a háború alatt náluk ragadt több magyar kereskedelmi hajót is megvásároltak. Polnay Jenő, az Atlantica Rt. vezérigazgatója a háború után létrehozta az Oceana Rt-t, ami 1927-ig képes volt két egykori fiumei hajót ismét üzemeltetni. A két hajó a Kerr Navigation Company tulajdona volt. Polnay ismerte a céget jegyző családi vállalkozást és annak egyes tagjaival 1921-ben megalakította a New York-i Magyar-amerikai hajózási részvénytársaságot. Ez lett a hajók tulajdonosa, míg az üzemeltetési feladatokat az Oceana látta el. A két hajó mellé öt egykori – a háború alatt szintén a Kerr céghez került – osztrák hajót is magyar lobogó alá helyzetek. A két Kerr Companytől vásárolt hajó közül egyik, a Morawitz (Kermoor) eredetileg is Polnay cégéhez, az Atlanticához tartozott, ami újra eredeti nevén hajózott tovább (Morawitz néven). (A Polnay cégéhez kötődő másik egykori hajó, a Budapest 1919-ben egy első világháborús tengeri aknának haladva elsüllyedt a holland vizeken.) A másik gőzös a Borneo (Kerkenna) volt, amit most Alföld néven vettek használatba. A háború után – immáron az elveszített Fiume helyett – Budapesten újranyitott magyar tengeri kereskedelmi hajók lajstroma ez utóbbival nyílt meg. Biztató kezdete volt a magyar kereskedelmi tengerhajózásnak, ami végül az első világháború súlyos, inkább tragikus elvesztése után újjászerveződve még 2004-ig gondoskodott arról, hogy a magyar trikolór megjelenjen a világ tengerein és kikötőiben.[51]

Gyarmatosítási kísérletek

A hajók tették lehetővé a 18-20. század szórványos osztrák és osztrák-magyar gyarmatosítási kísérleteit is. A keleti kereskedelem céljából több társaság jött létre: az első a rövid életű Keleti Társaság volt 1667-ben, majd az Ostende Társaság (1722-1731; nl: Oostendse Compagnie, vagy Generale Indische Compagnie, fr: Compagnie d'Ostende, de: Kaiserliche Ostender Kompanie; vagy teljes nevén Compagnie générale établie dans les Pays-Bas Autrichiens pour le Commerce et la Navigation aux Indes, de: Kaiserliche Indische Compagnie), majd a kevésbé sikeres osztrák kelet-indiai társaságok (1775-1785).

VI. Károly császár (III. Károly magyar király) egy ideig még folytatta a spanyol trón visszaszerzéséért vívott harcát, amiben őt Aragónia és Valencia is támogatta. A főhadiszállását Barcelonában rendezte be (1705-1711), ahol Spanyolország (ellen)királyaként uralkodott, az 1713-as Utrechti békében elért fegyverszünet, majd a spanyol örökösödési háborút (1701-1714) lezáró 1714-es rastatti és badeni békeszerződések azonban véget vetettek a spanyolországi Habsburg uralomnak. Barcelonai tartózkodása alatt VI. Károly nagy fontosságot tulajdonított a tengerentúli spanyol gyarmatok megtartásának/megszerzésének, hiszen tudta, hogy uralmának elismertetése nagyban függ az Atlanti-kereskedelem jövedelmétől és spanyolországi uralma csak addig maradhat fenn, ameddig ezt képes biztosítani a katalán kereskedők részére. A tervei között szerepelt az amerikai gyarmatok átszervezése egy spanyol-osztrák egyesített birodalmon belül. A Spanyolország és Amerika közötti kereskedelmet az Indiák Tanácsa (Consejo) ellenőrizte, az elnök és két ügyvivő titkár irányítása alatt. Az osztrákok ezen a téren nem rendelkeztek tapasztalatokkal, ezért a Consejo egyfajta gyarmatügyi oktatási intézménykényt is szolgált VI. Károly számára, mely felvértezte őt azon tudással, miként lehet fenntartani a spanyol tengeri kereskedelmi útvonalakat, valamint a Tanács a kartográfiai, kozmográfiai és tudományos ismeretek gazdag tárházaként is szolgált számára. Azzal is tisztában volt, hogy a szövetségeseinek, főként az angoloknak (és a hollandoknak) többé már nem áll érdekében támogatni egy olyan szövetséget, amely kihívást jelenthet az Atlanti-óceán uralására irányuló aspirációjukra. A bátyja, II. József császár (I. József magyar király) halála után (1711) megörökölte az osztrák Habsburgok országait is, elhagyta Barcelonát, amivel spanyolországi uralma is megingott, majd 1713-1714-ben véget is ért, miután a szövetségesei (az angolok és hollandok) elpártoltak tőle.

Miután a (jövendő) császár elhagyta Barcelonát (a város csak 1714. szept. 11-én adta meg magát a Bourbonoknak), több Habsburg-párti spanyol tanácsadó kísérte el Bécsbe, akik gyarmati ügyekben nagy tapasztalatokkal rendelkeztek. (Mintegy 16 000 spanyol érkezett vele, akik között 2784 volt a különféle hivatalnokok száma. Az udvari nemesség (kb. 163 nemes) mintegy 20 százaléka volt spanyol vagy olasz származású. Az udvarban bevezette a spanyol etikettet (Spanisches Hofzeremoniell), új udvartartást alakított ki, megalapította a spanyol lovasiskolát és a spanyol kórházat stb. A szegényebb katalánokat és valenciaiakat először a császár költségén Bécsben tartották, majd tervek születtek arra, hogy a Bánátban telepítsék le őket, a töröktől visszafoglalt területeken, ahol a török kiűzése után egy újonnan fabrikált jogalap szerint a régi tulajdonosok nem kaphatták vissza a tulajdonukat, hanem a birtokjogot igazolniuk kellett az Újszerzeményi Bizottság (Neoacquistica Comissio) előtt és 10% fegyverváltságot is fizetniük kellett. VI. Károly elrendelte, hogy a területet Kamarabirtoknak kell tekinteni. Első kormányzójává Charles Claudius Florimund Mercy grófot nevezte ki. A katalán, spanyol és olasz telepesek legnagyobb települése a pancsovai "Új Barcelona" volt, akik behozták oda az eperfát, meghonosították a selyemhernyó-tenyésztést, mások szőlőt, olajfákat és citromfákat telepítettek. Az udvari bürokraták és hivatalnokok spanyol mintára bevezették a régió lakóinak etnikai identifikációját, melyet a nemzet (naciones, Nationalitäten) fogalmával azonosítottak, ami felölelte az összes nem-németet, akiket potenciálisan veszélyes elemekként tartottak nyilván.)

A Bécsben székelő császár továbbra is törekedett az elvesztett spanyol és amerikai területei visszaszerzésére. Ragaszkodott ahhoz az elképzeléséhez, hogy a Bourbonokkal folytatott tárgyalások során legalább Mexikót és Perut sikerül majd visszaszereznie. Ezért visszautasította az 1713-as Utrechti Béke VI. paragrafusát, amely a Szavoyaiakat a Habsburgok elé helyezte a spanyol örökösödési rendben, arra az esetre, ha a francia Bourbonok kihalnának. A vele együtt ékezett spanyol tanácsadók (különösen Stella és Perlas) állandóan emlékeztették arra, hogy a spanyol trón visszaszerzését ne vegye le a napirendről, s ennek érdekében ennek ügyét még a Habsburgok ősellenségei, az oszmánok elleni harccal szemben is igyekeztek előtérbe tolni. A Habsburg-Bourbon ellentét ennek nyomán több, mint 10 évig folytatódott, amíg arra Johann Wilhelm Ripperda báró, a bécsi spanyol kolónia egyik rekatolizált holland származású tagja megoldást nem javasolt.

Visszaemlékezve a valenciai és katalán kikötők sikereire, VI. Károly saját költségén hozzálátott a trieszti és fiumei kikötő fejlesztéséhez, valamint Fiuméban - ugyancsak a saját költségén - betegházat (lazaretto) építtetett az utazóknak, azzal a szándékkal, hogy ezen kikötőkön át érje el a Földközi-tengert, majd innen terjeszkedjen tovább az Atlanti-óceán felé. Következő lépésként a spanyol Nyugati Kereskedelmi Társaság (Compagnie de las Indias) mintájára létrehozta a Keleti Kereskedelmi Társaságot, hogy monopolizálja a keleti kereskedelmet és megszerezze az ellenőrzést a jövőben felfutó balkáni kereskedelem fölött. Egy kelet-indiai kereskedelmi társaság létrehozásának ötlete már 1698-ban felmerült, de VI. Károly csak az Utrechti Béke megkötése után jelentette be igényét egy új kereskedelmi társaság létrehozására Ostende kikötőjéből. Felmerült gyarmatok létesítése is a Salamon-szigeteken, Tobagon, valamint kereskedelmi telepek létrehozása Bengálban és Madagaszkáron.

Mivel az Északi-tengerbe ömlő Scheldt folyó torkolatát 1648, a harmincéves háború vége óta az (észak-)holland tartományok ellenőrizték, a folyón fekvő Antwerpent nem lehetett igénybe venni a kereskedelmi célú hajózásra. Ezért a spanyol tanácsadók azt javasolták, hogy ennek kiinduló pontja Oostende legyen, a mai Belgiumban, melyet a spanyolok (1556–1714), majd a Habsburgok (1714–1794) ellenőriztek és az Osztrák Németalföld egyetlen elfogadható kikötőjével rendelkezett. Thomas Ray, ír kereskedő 1698-ban telepedett le Oostende városában, ahonnan az első hajót, a Sint-Mattheust 1714. június 17-én, mindössze 3 hónappal a rastatti béke aláírása után küldte ki a Szurátba, a Kelet-Indiákra. (A hajó 10 tisztje közül 9 volt ír származású ostendei, majd a későbbiekben az Ostende Társaság hajóin öt matróz közül egy volt ír.) A hajó 1716. augusztus 30-én tért vissza Ostendébe, hatalmas hasznot hozva a befektetőknek.

VI. Károly 1715-ben, még a (hollandokkal megkötött) harmadik Határszerződés aláírása előtt egy hajót küldött ki Ostendéből Ázsiába. A kapitányt a saját megbízólevelével látta el és a hajó a birodalmi lobogó alatt futott ki. Az 1717-es belgrádi csata után eléggé erősnek érezte magát ahhoz, hogy a Németalföldi Köztársasággal szemben is fellépjen. 1717-ben több expedíciót küldött ki Ázsiába és kalózokat küldött ki Ostendéből, hogy V. Fülöp spanyol király hajói ellenében őrjáratozzanak. Az uralma alatt álló belga (flamand) területekről 1717-ben két hajót küldött Indiába, amelyek jelentős haszonnal tértek vissza. Ugyanezen évben a guineai partoknál két ostendei hajót rabolt el és semmisített meg a Nyugat-Indiai Társaság, illetve a Royal Africa Company. Az angolok az ostendei vállalkozás ellen már 1714. március 17-én és október 17-én kiadták az első satútumaikat. Ezért az ostendeieknek elengedhetetlen szükségük lett volna az uralkodótól elnyert kereskedelmi koncesszióra, amely elsősorban politikai, kevésbé katonai védelmet is biztosított számukra.

1719-ben VI. Károly ennek ellenére elsőként mégis Triesztben alapította meg az Osztrák Keleti Társaságot (Österreichische Ostindische Kompanie), mivel a Németalföldi Köztársaság és annak Holland Kelet-Indiai Társasága kifogásolta az ostendei kereskedelmet és kész volt ellene fegyveres erővel is fellépni. 1719-ben jött létre Triesztben a Keleti Társaság is, melynek feladata volt az Oszmán Birodalommal és a Fekete-tengerrel folytatott kereskedelem fejlesztése is az Adrián és a Dunán át. A társaság széles körű kiváltságokat kapott, beleértve a monopóliumot a "kereskedelem minden ágában" az Ottomán Birodalommal. A Keleti Társaság a mediterrán térségben igyekezett megtalálni a saját helyét. Szórványos kereskedelmi utakat indított Messina, Ciprus, Izmir, Genova, Liszabon és Isztambul felé. Lényegében egy befektetési társaságként működött, élén a bécsi udvari és üzleti körökhöz közel álló személyekkel, mint Giorgio Mayer és Cristoforo Colombo. Az utóbbi egy velencei kereskedő volt, akinek az adósságai miatt kellett távoznia a városból. Ezen kereskedők a saját vagy a társaság hajóit használták. A súlyosan veszteséges üzletmenet miatt azonban ez a társaság az 1730-as évekre kiszorult az Adriáról, néhány évig azonban pénzügyi társaságként még tovább működött.

Az Osztrák Kelet-Indiai Társaság 1719-es megalapítását követően Habsburg vállalkozók 1719-ben koncessziókat hoztak létre Cabelonban (Covelong/Sadatpatnam, a mai Kovalam), a Coromandel partvidéken, és Balasore-ban (avagy Baleshwar, Kalkutta közelében), melyek a jakobita menekültek, valamint a francia Godefroi de Merveille és Preets, flamand kereskedő korábbi felfedezésein alapultak,90. majd 1720-ban a legértékesebbnek tartott Banquizabart (Bankizabar, ma Ichapur, Kalkutta mellett) Bengálban, a Gangesz deltájában, ahonnan jelentős mennyiségű teát, selymet és gyapotot szereztek be. 1719. ápr. 27-én a társaság Marquis de Prié nevű hajóját a hollandok lefoglalták a Lahou foknál, negyven mérföldre az afrikai parton elhelyezkedő holland Laxim erődtől. Ugyanezen év július 4-én a Prince Eugène egymillió forintnyi teaszállítmánnyal tért vissza Kantonból. Október 23-án, válaszul a Marquis de Prié lefoglalására, De Winter kapitány a brüsszeli államtanács jóváhagyásával a belga partoknál elfoglalta az elefántcsonttal megrakott holland Commany vitorlást.

VI. Károly egyre magabiztosabban érezte magát a vállalkozásában és a katalóniai kereskedelmi társaságok (Consejo de Indias) korábban általa megfigyelt sikeres tevékenységén felbuzdulva elhatározta annak továbbfejlesztését. Ezért amikor 1721-ben egy bizonyos John Colebrookot küldtek Bécsbe, hogy győzze meg a császárt az Ostende és Ázsia közti kereskedelem kiemelkedő nyereségességéről, az Ostende Társaság (Société Impériale et Royale des Indes, mint a Generale Keizerlijke en Koninklijke Indische Compagnie gevestigd in de Oostenrijkse Nederlanden (GIC) része) létrehozására tett javaslat nyitott fülekre talált nála. Mivel az Adriai-tenger némileg kiesett a fő kereskedelmi útvonalból, 1722. dec. 19-én 6 millió gulden alaptőkével, amely 6000 részvényes között oszlott meg (mindegyikük részvénye 1000 guldent tett ki), Oostende városában létrehozta az Osztrák Kelet-Indiai Társaságot (Société des Indes), röviden az Ostende Társaságot, ahol a helyi kereskedők már 1715-től elindították a kereskedelmet (1723-ig 34 hajóval) Mokka, India, Bengál, Malabár, Koromandel, Szúrat és Kína irányába.

A társaság első hajói 1724 elején futottak ki Ázsiába. A társaság részvényeivel 1723. augusztus 11-én kezdtek kereskedni az antwerpeni tőzsdén. A részvények többségét antwerpeni és ghenti kereskedők vásárolták meg. Az 54 legnagyobb antwerpeni befektető 3 037 részvénnyel, több mint 50 százalékos többséggel rendelkezett. A társaság elnökei is közülük kerültek ki: Jacques De Pret, Louis-François de Coninck és Pietro Proli Antwerpenből, Jacques Maelcamp, Paulo De Kimp és Jacques Baut Ghentből, valamint Thomas Ray, ostendei ír kereskedő. Az egyik legnagyobb részvényes Leopold Philip Arenberg herceg volt. Noha a hajók Oostende városából hajóztak ki, a társaság Antwerpen székhellyel működött. Az osztrák Habsburgok gyarmatosítási törekvéseinek komolyságát jól jelzi, hogy VI. Károly 1723 augusztusában az Ostend Társaság számára kiállított pátenslevélben magát Kelet- és Nyugat-Indiák, a Kanári-szigetek és más területek királyának nevezte, illetve felhatalmazta a társaságot, hogy szabadon kereskedjen Kelet- és Nyugat-Indiában, valamint az afrikai partokon. (Talán ezért található meg Magyarország teljes címerében India címere is, melyet Gatterer közölt.)

Az Ostende Társaság rendkívül gyors fejlődésen ment keresztül. Átvette a trieszti társaság két korábbi gyarmatát Indiában, azaz a Hugli-partvidéken a már említett Banquibazart (1724, Bankipur vagy Banky-bazaar, ma Ichapore), az angol Kalkutta és a holland Chinsura között, valamint a délkeleti, madrászi partvidéken elterülő Coblomot avagy Covelongot (1719, Koblom, Cabelong, Kovelong, ma Covelong), a brit Madras és a holland Sadras település között. A két telepbe 1722-23-ban egymillió fontnál kevesebb befektetést eszközöltek. 1715-1723 között 34 hajójuk (közte a Charles III) indult Ostendéből Ázsiába. 1724-1732 között 21 vitorlásuk járt Európából főként Kanton és Bengál irányába. VI. Károly továbbra is fenntartotta érdeklődését és támogatását a társaság iránt, amely kiváltságot kapott a Kelet- és Nyugat-Indiákkal, valamint az afrikai partvidékkel való kereskedelemre, "a Jóreménység-fokának mindkét, ezen és amazon oldalán." A társaság igazgatóit felhatalmazta expedíciók vezetésére a grönlandi bálnavadász vizekre, kereskedelmi kapcsolatok kialakítására a Nyugat-Indiákkal, és még több gyarmat létrehozására a Coromandel partvidéken és Bengálban. Az Ostende Társaság súlyát jól jelzi, hogy 1725–26-ban az európai teaimport több mint a felét birtokolta. 1719-1728 között 7 millió font teát szállítottak Kínából (az európai fogyasztás felét, csaknem annyit, amennyit a Brit Kelet-Indiai Társaság). Ez, és a partnereiknek nyújtott kedvezőbb kereskedelmi feltételek éles konkurenciát jelentettek az angol holland és francia kereskedelmi érdekekkel szemben.

A társaság részvényei kiemelkedő, 15 százalékos nyereséget hoztak. 1726-ban 33 százalékos osztalékot fizettek ki. A társaság olyan sikeres volt, hogy az addig egymással vetélkedő holland, brit és francia gyarmatosító társaságokat is összefogásra ösztönözte ellene. Embargót léptettek életbe a társaság ellen, elfogták és elkobozták a hajóikat, megtiltották, hogy a társaság hajóin angol és holland hajósok munkát vállalhassanak, hogy angol hajóépítő műhelyekből vásárolhassanak hajókat, vagy éppen Indiában lehetetlenítették el a társaság kereskedőit. A britek, franciák és hollandok már 1717. január 4-én szövetséget kötöttek egymással, ennek ellenére a saját kereskedelmi társaságaik egymás közti rivalizálása fennmaradt.

Mindössze néhány hónappal a társaság megalapítása után, 1723. ápr. 5-én Pesters, a holland ügyvivő az Általános rendek és a Holland Kelet-Indiai társaság tiltakozó jegyzékét nyújtotta be de Prié márkinak Brüsszelben. Hamel Bruynincx (1661-1738), a Köztársaság velencei követe ugyanazt a tiltakozó szöveget nyújtotta be VI. Károlynak. 1723. ápr. 26-án az angolok határozatot, majd okt. 2-án törvényt hoztak az Ostende Társaság ellen, mely szerint annak minden angol résztvevőjét vagyonelkobzással és életfogytiglani börtönnel vagy halállal büntetik. Egyes angol körök elfogadták a holland rezidens érvelését, hogy a Hármas Szövetségnek katonailag is fel kellene lépnie a társaság ellen. A franciák azonban ekkor még nem láttak háborús okot az Ostende Társaság létében. Számukra a holland-Habsburg feszültség fennmaradása előnyösebb volt, mint a tényleges háború. Noha a spanyolok csak minimális mértékben vettek részt a kelet-indiai kereskedelemben, az 1724. januárjában megkezdett Cambrai Konferencián mégis felhozták az Ostende Társaság ügyét, hogy nyomást gyakoroljanak a birodalmi küldöttekre, Windischgrätzre és Penterriedterre, akik a társaság részvényesei is voltak. Pozzobueno, spanyol nagykövet jegyzéket nyújtott be az Ostende Társaság ellen (a Hannoveri-házból származó) I. György angol király udvarában (aki német választófejedelem is volt). A birodalmi követek azonban ragaszkodtak az utrechti megállapodásokhoz. A spanyolok (akiket bosszantott Gibraltár ügye) kísérlete arra, hogy háborút robbantsanak ki VI. Károly, valamit az angolok és a franciák között így sikertelen maradt.

Minthogy a spanyolok a konferencián nem érték el céljaikat, sőt a franciák és angolok ki akarták őket játszani a Habsburgok ellen, VI. Károly és V. Fülöp, az egykori esküdt ellenségek hirtelenjében egymás szövetségesei lettek. 1725-ös egyezségük elismerte VI. Károly belga alattvalóinak jogát a tengeri kereskedelemre, V. Fülöp pedig kifejezetten megnyitotta a Spanyol-Indiák kereskedelmét VI. Károly alattvalói előtt. V. Fülöp bécsi titkos ügynöke, Johan Willem Ripperda (1682-1737) holland "kalandor" meggyőzte Szavoyai Jenőt és Sinzendorfot arról, hogy szüntessék be a két ország ellenségeskedését. A Ripperda által közvetített kereskedelmi és hajózási szerződés a dél-németalföldi kereskedők számára minden akadályt eltörölt a spanyol gyarmatokon való kereskedés előtt, visszaadta ugyanazon jogokat a "belgáknak", amelyeket a spanyol Habsburgok uralma alatt élveztek, újra megnyitotta a tengereket a belga vállalkozók előtt. (V. Fülöp korábban, az 1713-as Utrechti békében hasonló kiváltságokat adott az angoloknak, kereskedelmi koncessziókat (asciento) kaptak a Spanyol-Indiákon, átadta nekik Gibraltárt és Menorcát, a további tárgyalásokon pedig Spanyol-Németalföld és a spanyolok itáliai birtokai az osztrák Habsburgokhoz kerültek.) A szerződés Du Mont által megfogalmazott 47 paragrafusában V. Fülöp VI. Károly spanyol földön működő (XXI-XXIV. paragrafus) alattvalóinak és az ostendei kereskedőknek széleskörű kiváltságokat adományoz. A korlátlan belépés joga a spanyol gyarmatokra (a szövetségi szerződés IV., a kereskedelmi és hajózási szerződés II., IX. és XIII. paragrafusa) képes volt visszaszorítani a spanyol örökösödési háborúban megszerzett angol kereskedelmi dominanciát is. Szintén megszüntettek minden korlátozó intézkedést a spanyol vagy Habsburg alattvalók ellen és vagyonelkobzásokat helyeztek kilátásba a közös ellenségekkel szemben (XLI-XLIII), végül a spanyolországi "flamand" nemzeteket a saját bíróságuk alá rendelte (XXVII-XXX).

Ennél fogva a spanyol-osztrák kereskedelmi szerződés (melyben a spanyol fél volt hátrányosabb helyzetben) nemcsak az európai hatalmi egyensúlyt veszélyeztette, hanem a brit és holland kereskedelmi túlsúlyt is. 1725-1726-ban már az Ostende Társaság ellenőrizte az európai teakereskedelem felét. A spanyolok évente 3 millió forintot fizettek a bécsi udvarnak. A szerződés ellen a madridi újságokban már 1725. júniusában megjelentek az első tiltakozó cikkek. A hollandoknak nem maradt más választása, mint csatlakozni a Hannoveri Szövetséghez (1725. szept. 3.). A spanyol-osztrák szövetség azzal a veszéllyel járt számukra, hogy veszélybe kerülnek a keleti határaik, amennyiben Brandenburg-Poroszország a császár oldalára áll. 1726-ban Londonban megjelent egy névtelen pamflett (valószínűleg a Kelet-Indiai Társaság ösztönzésére) The Importance of the Ostend-Company consider’d címmel, mely két érvet hoz fel a társaság ellen. Az első az, hogy Németalföld és az Osztrák Németalföld a múltban már igazolta tehetségét a kereskedelemben, így a pápista Antwerpen, Malines, Brüsszel, Oudenarde, Courtrai, Ghent vagy Brűzs reneszánsza a kereskedelmet a Dél-Németalföldre tolhatja át. Másrészt a németalföldi kereskedelem visszaszorulása elkerülhetetlenül az állam hanyatlását is jelentené, miáltal Britannia egyedül maradna, hogy fenntartsa az egyensúlyt a protestánsok és a pápisták között, különösen ami a katolikus Osztrák-házat jelenti. A röplap felszólítja a londoni kormányzatot ezen "baziliszkusz" megsemmisítésére, amíg az még fiatal (Destroy this cockatrice whilst young), valamint az osztrák és a pápista érdekek növekedéséről ír a kereskedelemben, mely a protestáns hatalmak jogos kiváltsága volt. A Holland Kelet-Indiai Társaság az új "jogtalan" konkurencia ellen az Egyesült Rendeknél, a Németalföldi Köztársaság legfelsőbb végrehajtó szervénél lobbizott. A westfáliai békeszerződésre (1648) hivatkoztak, mely szerintük megtiltotta az Európán kívüli kereskedelmet az osztrák területekről kereskedő "kasztíliaiak" számára és ennek megtiltását akarták kieszközölni az Indiai-óceánon és esetlegesen azon túl. Az Egyesült Rendek 1727. novemberében elrendelték a hadsereg készenlétbe helyezését az Osztrák-Németalföl elleni támadás megindítására és Ostende elfoglalására. A Soissons-i Konferencián (1728-1730) Horatio Walpole (1678-1757) és William Stanhope (1690-1756), brit meghatalmazottak az Ostende Társaságban és a spanyol-osztrák kereskedelmi szerződésben az európai erőegyensúly megbontását látták, és kinyilvánították, hogy ebben a franciák is egyetértenek velük, ezért kötötték meg a Hanoveri Egyezséget. Slingelandt, holland követ azzal érvelt, hogy V. Fülöpnek nem volt joga megnyitni a Spanyol Indiákat a Köztársasággal való előzetes konzultáció nélkül, hanem be kellett volna tartania az 1648-as Münsteri Egyezményt (IV. Fülöp spanyol király és az Egyesült Rendek között).

A brit és holland nyomás végül oda vezetett, hogy VI. Károly 1727-ben Párizsban (a VI. Károly és a hannoveri szövetségesek közti előzetes egyezmény I. paragrafusa) megállapodott az európai tengeri hatalmakkal, és az év május 31-től hét évre felfüggesztette a társaság tevékenységét, majd 1731. március 19-én a második Bécsi Egyezmény megkötésekor (a Szövetségi Szerződés V. paragrafusa VI. Károly és II. György között) hivatalosan is felszámolta azt, ami sokkal inkább a diplomáciai tárgyalásokon elhangzó jogi érvelések elfogadásának az eredménye volt, semmint egy önkényes döntés vagy a belföldi helyzet fölötti aggodalmak hatása. Egyes vélemények szerint a társaság felszámolásának oka az volt, hogy cserébe VI. Károly megkapja a britek, franciák és hollandok támogatását a pragmatica sanctio elismeréséhez, hogy leánya, Mária Terézia – az akkori szokásjoggal ellentétben – örökölhesse a birodalmát, ami a Bécsi egyezmény megkötésének egyik angol előfeltétele volt. Mindez azonban hiábavalónak bizonyult, mert később az Osztrák örökösödési háborúban (1740-1748) Ausztria ellenségei (a poroszok, bajorok, franciák) mégis megtámadták Mária Terézia királynőt. Más vélemények szerint az örökösödési törvény elismerésének feltételekhez szabása csak egy kifogás volt, mivel a britek és a hollandok fontosabbnak tartották a spanyol–osztrák szövetség megakadályozását, így ugyanis az osztrákok anyagi bázisával egy olyan tengeri hatalom jöhetett volna létre, amely teljesen felborította volna az akkori geopolitikai egyensúlyt, amellyel a britek, hollandok, franciák még közösen sem bírtak volna megbirkózni, hiszen Anglia még csak ekkor, a 18. század elején lépett a világbirodalommá válás útjára (amiben őket a spanyolok jóval megelőzték, majd gyorsan le is maradtak mögöttük). Az Ostende Társaság felszámolásával így egy világméretű konfliktust akadályoztak meg a szövetségesek. Valószínűleg ezért igyekeztek később is az osztrák Habsburgok bárminemű gyarmatosítási törekvését megakadályozni, illetve azt, hogy komolyabb tengeri haderővel bírjanak és így egy új világbirodalommá válhassanak.

Ennek ellenére az Indiával való minimális kereskedés lehetősége (valószínűleg évi két hajó kiküldése) továbbra is fennmaradt. Miután 1727-ben VI. Károly 7 évre felfüggesztette a társaság működését, a két kolónia közvetlen császári tulajdonba került, de 1731-től kezdve, az egyezmény értelmében az Osztrák Kelet-Indiai Társaság már csak névlegesen (illegálisan) működhetett, néhány magánkereskedő közreműködése által. A Bankipurban található kereskedelmi állomás azonban még 1733-ban is létezett, amikor a közelben található Hugli város muszlim katonai kormányzója – az európai kereskedelmi társaságok (angolok és hollandok) biztatására – támadást indított ellene. A kemény harcot követően a helyőrség 14 főnyi túlélője feladta a gyarmatot és visszatért Európába. A társaság hivatalosan 1734. febr. 16-án szüntette be a kereskedést és 1737. febr. 16-án számolták fel. A császári tulajdonban álló banquibazari telep egyes vélemények szerint egészen az 1740-es évekig működött. A Habsburgokat hamarosan a svédek, majd az egymással rivalizáló angol és francia kelet-indiai társaság váltotta fel, míg a britek mindenkit ki nem szorítottak a környékről. A részvényesek titokban egészen 1774-ig folytatták a kereskedést. Egy részük befektetője lett a Svéd Kelet-Indiai Társaságnak is. A vállaltot hitelintézetté alakították át, amely egészen 1791-ig működött. A bankipuri területek végül 1784-ben mentek csődbe és 1793-ban szűntek meg. A rövid életű Ostende Társaság (Generale Indische Compagnie, 1722–1727) üzleti modellje olyan sikeresnek bizonyult, hogy az később több más 18. századi társaság is másolni kezdte, mint pl. a Svéd Kelet-Indiai Társaság.

Mindeközben VI. Károly 1727 és 1732 között kísérletet tett arra, hogy az Ostende Társaságot visszavigye Triesztbe és annak tőkéjét a hanyatlóban levő Keleti Társaságba átmentve hozzon létre egy új társaságot. A francia Goffredo Gallet de la Merveille kapitány, aki egy ideig ostendében működött és több utat is tett Indiába és Kínába, a hajójával együtt ideiglenesen áttetet a székhelyét Triesztbe, hogy megvizsgálja a balkáni és adriai kereskedelemben rejlő lehetőségeket és a Velencével való kereskedés potenciálját. Az ostendei pénzügyi körök azonban nem mutattak elegendő érdeklődést a terv iránt.

Az Ostende Társaság hajói nagyrészt középméretű, 200-600 tonnás hajók voltak: Charles Galleye (1715, az első hajó, szolgálat: malabári partvidék, becsült nyereség: 100%), Arent (1724: Kanton, 137,5 %, 1726: Kanton 201,4 %), L'Impératrice Élisabeth (avagy Impératrice, vagy Keizerin Elisabeth; 28-ágyús vitorlás, angol személyzettel), Espérance (20-ágyús sorhajó), Ville-de-Vienne (korábban a Brit Kelet-Indiai Társaság Heathcote hajója), Maison-d'Austriche (vagy Huis van Oostenrijk), Flandria (1724-ben és 1731-ben elkobozták), Saint-Joseph, Prince-Eugène, Aigle (26-ágyús fregatt), Sainte-Élisabeth, (vagy Sint-Elisabeth, 1724: Kanton 137,5 %, 22-ágyús fregatt), Saint-Charles (vagy Sint-Carolus, korábban Saint-François-Xavier, 1724: Bengál, -39,9 %, hajótörés, 26-ágyús vitorlás), Charles VI (vagy inkább Carolus Sextus, 1725: Bengál, 50,4 %, 1727: Bengál, 74,5 %, 26-ágyús sorhajó), Paix (vagy Peys, 1726: Bengál, 7,5 %, 28-ágyús fregatt), Marquis-de-Prié (1725: Kanton, 139,5 %, 1727: Kanton, 217,7 %, 28-ágyús fregatt, 1727-1728 között Willem Philips de Brouwer kínai szolgálatában, 1724-ben elkobozták), Tigre (vagy Tijger, 1726: Kanton, 201,4 %, 28-ágyús fregatt), Lion (vagy inkább Leeuw, 1726: Kanton 201,4 %, 22-ágyús fregatt), Concorde (vagy Concordia, 1727: Kanton, 217,7 %, 30-ágyús sorhajó), Keizerinne (vagy Keyserinne, 1725-1726 között Willem Philips de Brouwer kínai szolgálatában, 1725: Kanton, 139,5 %), Hope (1726: Bengál, 7,5 %), Aertshertoginne (1727: Bengál, 74,5 %), Duc de Lorraine, De Stadt Weenen (?, 1720), Cheval Marin (1729: India, zászló: lengyel, Triesztben bérelt hajó), Neptune (fregatt, 1729: India, lengyel zászlóval; az első két magánhajó a párizsi béke után), Appolon (1730: Kína, porosz zászlóval), Phoenix (1730: India, porosz zászlóval).

Idő közben VI. Károly, a Nápolyi Királyság átmeneti Habsburg uralma idején (1707-1734) kísérletet tett arra, hogy ezen az úton is bekapcsolódjon a keleti kereskedelembe. Fortunato Cervelli, egy ferrarai zsidó vállalkozó, aki kereskedésből és állami megbízásokból szerezte vagyonát, elnyerte a császár bizalmát, akit 1725-ben maga az uralkodó bízott meg azzal, hogy a Bécsi Béke spanyol-osztrák szabadkereskedelmi megállapodásának lehetőségeit kihasználva dolgozzon ki kereskedelem-fejlesztési tervet a Nyugat-Indiákkal való kereskedésre. A helyi kereskedők és befektetők érdeklődésének hiányában azonban ez a terv kútba esett.50. Nápolyban a keleti kereskedelem létrehozására tett kísérletek az 1730-as években is folytatódtak. Erre Jean de la Roche tett indítványt, aki a neve ellenére egy londoni ír kereskedő volt, valamint a javaslata közvetítője, a Nice-i születésű Dominique Jauna, aki hosszabb ideig részt vett a levantei kereskedelemben. Juana felajánlotta szolgálatait a szavoyai hercegnek és a császárnak, de la Roche a császárnak és a toszkán nagyhercegnek. Mindketten közvetítőként léptek fel a befektetők és a diplomaták, a kereskedők és a politikai hatalom között. A császártól Juana megkapta a tengeri kereskedelem felügyelőjének tisztségét. De la Roche 1733-ban Bécstől megbízást (octroi) kapott egy trieszti székhelyű kereskedelmi társaság létrehozására, ezt azonban az osztrák örökösödési háború kitörése miatt felfüggesztették. Egy 1738-as irat alapján a társaság célja keleten a Fülöp-szigetekkel, nyugaton a Panamával és Vera Cruzzal való kereskedés volt, valamint másodsorban bekapcsolódás a madagaszkári rabszolga-kereskedelembe. [uo. 50-52.]

Az osztrák örökösödési háború és a poroszokkal fennálló ellenségeskedés miatt a politikai helyzet csak az 1760-as évekre tette újra lehetővé a külkereskedelmi törekvések felélesztését, ami II. József főherceg befolyásának növekedésével együtt erősödött, aki 1765-ben lett az anyja, Mária Terézia társuralkodója. Az angol, francia és holland sikerek hatására jóval nagyobb szabású tervek születtek, Wenzel Anton von Kaunitz-Rietberg (1711-1794) vezetésével. Megerősítették Trieszt szabad kikötővárosi státuszát, ahol 1776-tól kezdve bármilyen nemzet kereskedhetett. A fellendülést látva Mária Terézia bátorította a tengerentúli kereskedelmet, főként az Indiai-óceánon, ahol 1763-ra több birodalmi kereskedőhajó tevékenykedett. A haszon annyira nagy volt, hogy 1775. június 5-én a királynő létrehozta a Trieszti Kelet-Indiai Társaságot, amely 1785-ig működött.

Az 1770-es években tehát az udvar újra bekapcsolódott a keleti kereskedelembe, kihasználva a britek, franciák és hollandok között fennálló háborús helyzetet. A kifinomult Habsburg diplomácia egyik célpontja Londonra irányult. 1770. március 10-től gróf Ludovico Luigi Carlo Maria di Barbiano di Belgiojoso (1728-1801) volt a londoni osztrák nagykövet. 1774-ben találkozóra hívta a kor egyik leghíresebb korabeli vállalkozóját, William Bolts (Amsterdam, ker. 1739. 2. 21.-1808) holland származású, német apától született kapitányt, aki éppen támogatókat és befektetőket keresett a nagyszabású terveihez. Bolts 19 évesen állt Brit Kelet-Indiai Társaság szolgálatába. 1774-ben a vagyona és a részvényei nagy része Bengálban maradt, miután (a társaságban uralkodó korrupció és illegális kereskedelem miatt) ellentétbe került a Brit Kelet-Indiai Társasággal, amely őt 1768-ban letartóztatta és 1769-ben vasra verve visszatoloncolta Angliába. (Valószínűleg mint magánember tiltott gyémántkereskedelmet folytatott az örményekkel, miközben a Kelet-Indiai Társaság alkalmazottja volt.)

Bolts tisztában volt az osztrák kézen lévő kikötők, Trieszt (a birodalom fő kikötője) és az 1737 óta birtokolt Livorno jelentőségével (mely a hajózás szempontjából nagyobb biztonságot nyújtott az észak-afrikai berber kalózok támadásaival szemben). Bolts már az első találkozón lenyűgözte Belgiojoso nagykövetet az ötleteivel és a nagyszabású terveivel, aki 1774. november 1-jén írt Bécsbe. A beszámoló megérkezése után Kaunitz kancellár a kormányzat különböző testületei, elsősorban Leopold von Kollowrath-Krakowski (1727–1809), a kereskedelmi kamara elnöke számára vitára bocsátotta Bolts terveit. A londoni nagykövet a második találkozóról írt beszámolóját 1774. december 27-én küldte meg Bécsbe. Bolts ígértetei méginkább felketették az udvar érdekőlédését. Belgiojoso 1775. március 6-án megküldte Bécsbe Bolts részletes tervét, Expedition nach Ostindien címmel, az indiai és kínai kereskedelemre vonatkozóan, Trieszt kiindulóponttal, mely magában foglalta Fiumét is az ázsiai, afrikai és amerikai kereskedelmet illetően. A terv szándékosan kerülte az Osztrák-Németalfölddel (1713-1795) való kapcsolatot, hogy így vegye elején az angolok, franciák, hollandok és spanyolok ellenséges fellépésének. A javaslat Bécsben nagy meglepetést okozott, mert az udvar az Adriai kikötőkkel egyáltalán nem számolt a keleti kereskedelmet illetően, noha a 18. században jelentősen fejlesztették a kikötői mólókat.

Nem mindenki volt azonban elragadtatva a tervtől. II. József kétségeit fejezte ki annak nyereségességét illetően, és az aggodalmait a tanácsadója, Karl von Zinzendorf (1739-1813) gróf, a Habsburg birodalom egyik fő gazdasági teoretikusa is osztotta. II. József mindig kitartott azon nézete mellett (akkor is, amikor a kereskedelmi társaságok már bizonyos eredményeket is elértek), hogy a működést külső befektetők által kell biztosítani és elvetette, hogy ahhoz Bécs anyagilag járuljon hozzá. Mária Terézia azonban a Kereskedelmi kamarát utasította a terv részletes kiértékelésére. A terv riválisainak, elsősorban a poroszoknak a kiiktatására (ahol 1751-1765 között szintén működött a rövid életű Emdeni Kelet-Ázsiai Kereskedelmi Társaság [Emder Ostasiatische Handelskompanie]) Boltsot azonnal Bécsbe rendelték. Az inkognitója megőrzése érdekében az utazása során portugál kereskedőnek kellett öltöznie, ami nem jelentett számára gondot, mert folyékonyan beszélt ezen a nyelven is. Bolts 1775. májusának elején érkezett meg Bécsbe. Az első megbeszélést május 13-án tartották, Kollowrath, valamint Bender és Franz Anton von Raab (1722-1783), udvari tanácsosok részvételével, akikre Bolts nagyon jó benyomást tett. Két hajóval Malabárba akart utazni, ahol minden nemzet szabadon kereskedhetett. Vas, acél, puskák, ágyúk, üveg, üvegáruk, ezüst és ezüstáruk, valamint az Osztrák Németalföldről szövetek, vitorlaáruk, hajókötelek kivitelét javasolta. Azt azonban eltitkolta, hogy 60 000 font értékű vagyont volt kénytelen hátrahagyni Bengálban. A terv az udvarban hamar jóváhagyást nyert és gyors ütemben láttak hozzá annak megvalósításához. Bolts tapasztalt kereskedőként kiváltságlevelet szándékozott magának kieszközölni az Ausztria és India, valamint az Indiai-óceán közti kereskedelem monopóliumára. Az osztrák diplomácia további információkat gyűjtött be Boltsról, báró Franz von Reischach (1732-1808), németalföldi nagykövet és Peter Philipp von Herbert-Rathkeal (1735-1802), brüsszeli udvari tanácsos által. Kollowrath hercegnek a nagykövettel 1775. nyarán folytatott levelezése alapvető fontosságú volt. Herbert-Rathkealt azzal bízták meg, hogy az Osztrák Németalföldön kísérje figyelemmel Bolts minden lépését, egészen az 1776-ra tervezett elindulásáig.

Bolts javaslatát (az ekkor már özvegy) Mária Terézia (akinek a legmagasabb címe Magyarország királynője volt, amit a kereskedelmi zászlóján a kétfejű sas fölött a magyar Szentkorona fejezett ki) elfogadta, azok ellenvetéseivel szemben is, akik tartottak attól, hogy a társaság sérteni fogja a brit intézmények érdekeit, ami konfliktusokat okozhat a két birodalom között. 1775. május 15-én Bolts letette az esküt a Habsburg monarchiára és jóváhagyták kérelmét a kiváltságlevél (octroi) kiállítására, melyet Mária Terézia június 5-én írt alá. Ez 15 paragrafusból állt, ami a korabeli viszonyokhoz képest meglehetősen rövid volt Bécs kötelességeit és Bolts jövendőbeli felhatalmazását illetően. Tíz évre szóló kiváltságot kapott, hogy a császári udvar adriai kikötői (Trieszt és Fiume), valamint Perzsia, India, Kína és Afrika, továbbá Afrika és Madagaszkár, valamint Amerika között kereskedjen. A társaságot felhatalmazta, hogy a nevében gyarmatot alapítson, kereskedjen Kínában, Indiában és Afrikában, sőt engedélyt adott afrikai és madagaszkári rabszolgák amerikai eladására is. A királynőtől Bolts birodalmi állampolgárságot és ezredesi rangot kapott, valamint 180 000 forint kölcsönt 5%-os kamatra.

A kiváltságlevél aláírása után az udvar 1775. szeptemberében létrehozta a Trieszti és Antwerpeni Társaságot (Société impériale asiatique de Trieste et Anvers, avagy Société asiatique de Trieste, Compagnie Imperiale Asiatique de Trieste), Oostende és Trirszt székhellyel. Bolts Charles Proli (1723-1786), antwerpeni bankár vezetésével befektetőket vont be a társaságba, akinek apja, Pierre de Proli még a régi Oostende társaság egyik igazgatója volt a 18. század elején. A 18. század közepén a Trieszti és Fiumei Kiváltságolt Társaság vezetője volt, mely megkapta az Antillákról és Guadalupe-szigetéről jövő cukorbehozatal kiváltságát. Saját kereskedőháza és cukorfinomító gyára is volt Fiuméban. Fő szövetségesei az antwerpeni Jean Charles Joseph Borrekens és Dominique Negel voltak. Proli kötelezte magát, hogy kereskedőházat létesít Brűzsben és Triesztben. A szerepe kezdetben korlátozott volt és csak két szállítmányra vállalt kötelezettséget. Bolts kezdetben csak raktározási feladatokkal bízta meg, majd új egyezséget kötöttek, melynek értelmében Bolts távollétében Proli igazgatja a társaságot, amely így nem volt többé korlátozva csak egy meghatározott számú kereskedőútra. 70.

Bolts és Proli kapcsolata már a kezdeteknél sem volt felhőtlen. Proli, mint a fő befektető a döntések terén a fő részt magának kívánta, Bolt viszont a teljes ellenőrzést magának akarta megtartani. Proli Bolts támogatása nélkül megkísérelte megnyerni magának a bécsi kormányzatot. Kaunitz hercegnek és más főtisztviselőknek az 1775. november 2-án írt beszámolójában hangsúlyozta a családja hozzájárulását Ausztria ügyeihez az Oostende Társaság idején. 1776-ban jó kapcsolatokat igyekezett kiépíteni Lipót toszkánai herceggel, mivel nyilvánvalóvá vált, hogy Livorno fontos szerepet fog kapni az expedícióban.

1775. őszén Bolts és társa, Ryan folytatták az előkészületeket. Október 20-án Bolts felújította a 20 évvel korábbi lisszaboni kapcsolatait, amelyeknek fontos szerepet szánt az indiai expedíció logisztikájában. Ezért kapcsolatba lépett báró Adam von Lebzeltern (1735-1818), lisszaboni osztrák nagykövettel. Ebben az időben Bolts logisztikai hálózata élénk kommunikációt folytatott London, Lisszabon és Livorno között. 1776. január 25-én Herbert-Rathkeal az Osztrák Németalföldről számol be Hadik András (1710-1790) tábornagynak és más érdekelt bécsi vezetőknek arról, hogy Bolts fokozatosan nyerte el az antwerpeni jó házak („des bonnes maisons d'Anvers“) bizalmát. 1775. szeptemberében Bolts Londonban megvásárolta a Brit Kelet-Indiai Társaság korábbi hajóját, az Earl of Lincoln-t, mellyel március 14-én angol zászló alatt hajózott ki a városból. Amikor megérkezett Cape Finisterre-be, a hajót a Joseph und Theresa névre keresztelt át és felvonta a birodalmi lobogót, hódolatául az uralkodócsalád és a riválisok felé, annak jeléül hogy a Habsburg birodalom szilárdan áll a vállalásai mögött.

Ekkor az angol legénység fellázadt, mire brit zászló és nagyrészt brit legénységgel Lisszabonba hajózott, ahol mint a 17 angol tengerész partra szállt. Bolts emiatt kénytelen volt a kikötőben horgonyzó hajókról új legénységet toborozni. 1776 tavaszán váratlanul hosszú ideig kellett Lisszabonban maradniuk, különféle adminisztratív okok miatt. A Bolts általa kínált előnyös bérek miatt egyes velencei hajók legénysége fellázadt és átszerződött a Joseph und Theresia fedélzetére. Mindez letartóztatásokhoz, erőszakhoz és perekhez vezetett a Külügyminisztérium és a Hajózási Minisztérium részéről. Ennek hátterében a Bolts ellen Londonból, a Brit Kelet-Indiai Társaság és Nagy Britannia által irányított akció állt, melynek Portugália a szövetségese volt. Az angolok szerint a zászlóváltás miatt a hajón szállított dohány csempészáruvá vált. Sok vesződség és az lisszaboni osztrák nagykövet energikus fellépése után Bolts folytathatta útját Livorno felé, de a britek biztosították arról, hogy titkos kereskedelmi küldetése nem titok többé, amit számos híradás is jelzett különféle európai újságokban, már az indulás előtt.

Miután a puskákat és ágyúkat felrakodták, valamint Bolts és Proli kapcsolatai tovább komplikálódtak, Bolts 1776. szept. 24-én hajózott ki a császári lobogó alatt Livorno kikötőjéből India felé, a királynő fiatalabb fiának, Lipót toszkán nagyhercegnek a tartományából, a Giuseppe e Teresa hajó fedélzetén (mely Joseph et Thérèse vagy Joseph und Theresia néven is ismert), 152 fős legénységgel a fedélzetén. Az első útja végül öt évig tartott. Az amerikai függetlenségi háború (1775-1785) kedvező környezetet teremtett a vállalkozás elindításához. A semleges császári lobogó biztonságot adott a háborúzó felekkel és a kalózokkal szemben is.

Ebben az időben Trieszt előnyös helyzetbe került a tengerentúli kereskedelmet illetően. A háború kitörésekor a mediterrán gabonakereskedelemben érdekelt angol kiváltságolt társaság, a Turkey Company azonnali intézkedést sürgetett a semleges lobogó alatti hajózás elindítására. Ekkoriban Trieszt fő kereskedelmi árucikke a gabona volt, mely évi 4 millió forintot tett ki. 1778-ban, kihasználva az árak emelkedését, egy sor antwerpeni kereskedő, valószínűleg a Proli-csoport tagjai Triesztben váltották át a kávét, cukrot, gyógyszereket és amerikai fűrészárut magyar dohányra, mert a háború alatt a virginiai dohány szinte elérhetetlenné vált. Trieszt másik fontos kereskedelmi árucikkévé ekkoriban a (magyar gabona mellett) a hamuzsír volt, melyet Magyarországon állítottak elő a legjobb minőségben. Az Észak-Európából, Spanyolországból és a Tirrén-tengerről érkező hajók állandóan keresték ezt az árucikket. Amikor az északi államok elkezdték a hamuzsír előállítását az amerikai gyarmataikon, Trieszt sokat veszített a kereskedelmi potenciáljából, noha ez a hamuzsír nem volt olyan jó minőségű, mint a Habsburg országokban előállított. A háború kitörésével ez az árucikk ismét ritkábbá vált, amin Trieszt sokat profitált. A magyar gabona is Trieszten át jutott el Spanyolországba, Genovába, Marseille-be és Amerikába. Magyarországot és Svájcot is Trieszten keresztól látták el a Levante, Itália, Amerika és az Indiák áruival és ezen országok is ugyanezen az útvonalon át exportálták a termékeiket. A korai 1780-as években Antonio Rossetti, a milánói Greppi kereskedőház ügynöke rezet vásárolt Magyarországon és Krajnában a spanyol kormány részére, a Birodalmi Bányászati Kamara nevében, melyre a spanyol flottának volt szüksége. Ugyancsak küldött nekik szögeket és üveget. 1777-ben tárgyalások kezdődtek a krajnai Idria bányából higany szállítására, melyet a spanyolok az amerikai ezüstbányákban használtak fel. A szerződés 1785-1791 között volt érvényben. Ebben a helyzetben tehát kézenfekvő volt egy trieszti székhelyű kereskedelmi társaság létrehozása.

1776-ot követően Bolts több gyarmatot is alapított a malabári partvidéken, a kelet-afrikai Delagoa-öbölben és a Nikobar-szigeteken. Amikor 1776-ban először érkezett Indiába, Szurátba, a Brit Kelet-Indiai Társaság heves ellenállásába ütközött. Kapcsolatba lépett Hájder Alival (1720 k.-1782), Májszúr navábjával (szultánjával), az angol terjeszkedés legfőbb ellenfelével. Engedélyt kapott arra, hogy az uralkodó területén kereskedőtelepeket hozzon létre a malabári partvidéken, Mangalorban, Kárvárban és Baliapatamban (Valapattanam). A Brit Kelet-Indiai Társaság arra utasította a tisztviselőit, hogy minden lehetséges eszközt használjanak fel Bolts terveinek meghiúsítására. Ő azonban sikerrel használta ki Ausztria semleges helyzetét a britek és a franciák, valamint a spanyolok és a hollandok közti háborúban, ami része volt az 1778-1783 közti amerikai függetlenségi háborúnak is. A londoni osztrák nagykövet tiltakozásának köszönhetően a Kelet Indiai Társaságot Londonból arra utasították, hogy a tisztviselőik ne támadják tovább a császár alattvalóit. Az indiai telepek végül 1781-ig maradtak fenn.

1777-ben Bolts új telepet alapított a kelet-afrikai Delagoa-öbölben, a nyugat-indiai partvidék és a kelet-afrikai kereskedelem céljával. Bolts a Delagoa-öbölben két erődöt és kereskedelmi állomást épített. A kereskedés folytatásához három hajót állított szolgálatba. A brazíliai Rio de Janeiro kikötőjében sikerült bíbortetű rovarokra szert tennie, majd ezeket a Delagoa-öbölbe vitte át, hogy később Bengálban skarlát- és kárminvörös festékeket készítsen általuk. A portugálok azonban nem nézték jó szemmel a telepesek jelenlétét és Goából egy 40-ágyús fregattot küldtek ki, 500 katonával a fedélzetén, akik 1781 áprilisában távozásra kényszerítették Bolts embereit. Más források szerint 1785-ben űzték el őket, a telepet pedig elpusztították. Később a területről II. József hivatalosan is lemondott a portugálok javára, akik itt alapították meg Lourenço Marques-t, a mai Maputót, Mozambik fővárosát.

1778. júniusában (más források szerint áprilisában), miközben Bolts Seringapatamban tartózkodott, a Joseph und Theresia hajót Bennet kapitány parancsnoksága alatt a Nikobár-szigetekre (Nicobar-, Fredrick-, Nagobarim-szigetek) küldte, aki július 12-én vette birtokba a területet, melyet a dánok malária (vagy más betegség) miatt nem sokkal korábban hagytak el. A dánok 1753-ban határozták el, majd 1755-ben hajtották végre a szigetek elfoglalását, de az új gyarmat (Nancowry) kereskedői és telepesei valamilyen lázban mind elpusztultak. Ezután a Dán Kelet Indiai Társaság misszionáriusokat (evangélikus Moráviai Testvérek avagy Herrnhuti testvérgyülekezet) hívott a gyarmatra a helyiek keresztény hitre térítésére, akik a dánok indiai Tranquebar gyarmatáról utaztak oda. A dánok 1769-ben újra gyarmatot alapítottak a szigeteken, de 1771-re a misszionáriusok, az őket védő katonák és a telepesek jelentős része ismét valamilyen betegségben életét vesztette. Ezek után a dánok kivonultak a szigetekről, de annak birtokjogáról nem mondtak le, és a dán misszionáriusok 1783-ig maradtak.

Bolts megbízásából, aki tévesen azt gondolta, hogy a dánok lemondtak a szigetekről, a bennszülöttekkel 1778. július 12-én aláírt (három kereszttel ellenjegyzett) egyezmény értelmében Nancowry, Kamorta, Trinket és Katchal szigete osztrák tulajdonba ment át. Bolts Nancowery szigetén Gottfried Stahl vezetésével egy kisebb kereskedelmi állomást hozott létre. A dánok erősen tiltakoztak az osztrák jelenlét ellen. 1781-ben a telepesek az ivóvíz és a táplálék hiányára panaszkodtak, de a bécsi udvar erről nem vett tudomást és a sorsára hagyta a gyarmatot. 1783-ban a telep vezetője elhunyt és ezzel a gyarmat sorsa is megpecsételődött, a sziget elnéptelenedett. Bár a gyarmat jelentős hasznot hozott (a korábbi eredménytelen portugál kísérletek után az osztrák kereskedők jelentős mennyiségű elefántcsontot vásároltak fel a területen és szállítottak az európai piacra), a Birodalomtól való nagy távolság, az utánpótlás nehézsége és a vállalkozó kedvű telepesek hiánya miatt megszűnt. Miután az osztrákok nem voltak képesek fenntartani jelenlétüket, a dánok 1783-ban egy hadihajót küldtek a visszafoglalására. (Az osztrákok 1858-ban és 1866-ban ismét megpróbálták megszerezni a Nicobar-szigeteket, sikertelenül.)

Bolts új hajókat is vásárolt, majd 1781-ben három hajóval tért vissza. Számos eredménye ellenére Bolts szerzeményei veszteségesek maradtak, ami miatt ellentét támadt közte és Proli között (aki kizárólag a kínai kereskedelemre kívánt összpontosítani, míg Bolts hangsúlyozta az indiai szerzemények fontosságát is). Ez a szakításukhoz vezetett. Az 1781. júl. 28-i brüsszeli kihallgatásukon II. József császár előtt egyetértettek abban, hogy a társaságot részvénytársasággá alakítják, majd augusztusban Bolts lemondott a kiváltságairól az újonnan alapított Trieszti és Antwerpeni Társaság (Société Impériale pour le Commerce Asiatique de Trieste et d’Anvers) javára.

A sikereiről érkező hírek hatására mások (Bolts üzlettársai) is szerették volna kihasználni a semleges birodalmi zászló előnyeit és hasonló kereskedelmi kiváltságért folyamodtak maguknak az udvarhoz, még Bolts visszatérte előtt. Örömmel megszabadultak volna az "angol" Boltstól is, ezért az expedíciói negatív vonásait igyekeztek kiemelni: az út rendkívüli hossza, az új telepek létrehozásának tetemes költségei, stratégiai és üzletpolitikai nézetkülönbségeik Bolts-szal, azon meggyőződésük, hogy a vállalat pénzügyi hozadékai több mint elégtelenek. A Bolts-szal megkötött korábbi egyezségeik nem voltak többé előnyösek számukra, ezért igyekeztek aláásni a hitelét és ezzel egy időben egy új társaságot is létre akartak hozni. Az antwerpeni csoport, élén Prolival, Trieszttel szemben Livorno kikötőjét részesítette volna előnyben, de ez ellentétben állt a bécsi udvar szándékával. Proli új kiváltságlevelet igyekezett szerezni magának, de Bolts tudta nélkül működött, amikor a saját szakállára hajót küldött Kínába. Egyazon vállalaton belül két csoport működése vette kezdetét, melyek szinte egymás tevékenységéről sem tudtak semmit, olyannyira, hogy két külön hajót küldte ki ugyanazon név alatt, melyet a pártfogójukról Le Prince de Kaunitznak neveztek. A Bolts által Indiában vásárolt Prince de Kaunitz 1779 nyarán érkezett Cadizba, ahol a rakománya nagy részét kirakta, majd visszatért Livornoba. A következő év októberében a Proli-csoport Le Prince de Kaunitz hajója rebarbara, szója, fahéj, tea, porcelán és egyéb keleti árurakománnyal megérkezett Kantonból és Triesztben horgonyzott. A rakományt két teherhajó vette át, egy dán és egy holland zászló alatt hajózó, mely Ostendébe tartott. A trieszti velencei konzul azt jelentette, hogy ez a kereskedés az Osztrák-Németalföld javát szolgálja, melynek célja azon tilalmak kikerülése, melyek gátolták ezen területek és a Kína közti közvetlen kereskedést.

Ugyanebben az évben (1780) ezen csoport egyik tagja, Pietro Proli gróf Lombardiából a saját terve megvalósításán dolgozott, az Új Kelet-Indiai Társaság létrehozásán, angol, francia, flamand tőke bevonásával, hétmillió forint befektetéssel. Évente két hajót szándékoztak kiküldeni Triesztből, hármat Livornoból és hármat Ostendéből vagy egy francia kikötőből. Idő közben gabonát vásárolt fel Magyarországon, megőrültette, majd Amerikába küldte. Szerződést kötött 2000 tinó exportjára is a velencei Bosznia területéről. Novemberben kibérelte Jovo Curtovich Villa de Vienne nevű hajóát és az új alvállallat, valamint az antwerpeni (Vellens), egy bécsi vállalat (Fries) és a milánói Greppi vállalat (1769-1808, Pablo Greppi Agazzino Marliani y Compañía) hajóját kiküldte Kínába, melynek a spanyolországi Cádiz kikötőjében volt a kereskedelmi székhelye. A hajó 1781 júliusában futott ki acél, textil és cseh áruk rakományával Marseille felé, ahol még több árut vett fel. Malabárba Proli is a hajón utazott, egy másik flamand befektetővel, Giovanni Ignazio Verpoortennel, aki egyaránt részvényese volt a Fiume és Trieszt Társaságban, valamint a Compagnie Imperiale Asiatique de Trieste társaságban. 72-73.

1781 elején azonban Bolts visszatért Európába és ezzel számos konfliktus és ellentét vette kezdetét a londoni, németalföldi, trieszti, bécsi és livornoi befektetők között. 1781. május 29-én Livornoban Bolts újabb kiváltságot kapott I. Lipóttól, toszkán nagyhercegtől, Mária Terézia egyik fiától. Ez az öt évre szóló kiváltság Boltsot kizárólagos joggal ruházta fel a Livorno és Afrika, valamint Ázsia közti kereskedelemben. Az udvar azonban a különféle csoportok közti egyezség megteremtésére törekedett, anélkül, hogy ahhoz anyagilag is hozzá kellene járulnia. 1781 augusztusában a felek új részvénytársaságot hoztak létre, Société Imperiale pour le Commerce Asiatique de Trieste et d’Anvers néven. A pénzügyi igazgatást Proli és szövetségesei kezébe adták, akik az antwerpeni részleg és más piacok irányításáért feleltek. Felhatalmazást kaptak kétmillió forintnyi részvény eladására. Bolts helyet kapott a vállalat trieszti, livornoi és párizsi igazgatóságában, és kiváltságot kapott arra, hogy két saját hajót küldhessen ki. Ez az egyezmény azonban nem simította el az ellentéteket ezért a káosz csak tovább fokozódott a bécsi, londoni, livornoi, trieszti, brüsszeli és antwerpeni befektetők között. Mindkét csoport élen járt a másik lejáratásában, becsületességük, egyéni és pénzügyi képességeik megkérdőjelezésében. Antwerpenben névtelen pamflett jelent meg Bolt ellen, «Precis de l’origine, de la marche et de la chûte de la Compagnie» címen. Különféle lapok rágalmazó cikkeket közöltek, mint pl. a Londonban szerkesztett Courier de l’Europe, «du Mardi six Février 1787» címen. Az ellenpropaganda azt is kihasználta, hogy a társaság sok hajóját a patrónusokról neveztek el (Le Prince de Kaunitz, Le Comte de Kollowrath, Le Baron de Binder, Le Comte Belgioioso Le Comte de Cobenzell), akiket gyémántokkal és ékszerekkel is megajándékoztak.

Bolts azonnal hozzálátott egy kínai és indiai út megszervezéséhez az északnyugati átjárón át. Londonba utazott, hogy új hajót vásároljon. Az életben lévő egyezségektől függetlenül Proli-csoport trieszti részlege kapcsolatba lépett a Frohn & Boreaux kereskedőházzal, mely már korábban is igyekezett befeketíteni Boltsot. Az antwerpeni érdekeket képviselő egyes trieszti egyének is különféle pletykákat terjesztettek róla. Miután Bolts megvásárolta a Le Comte de Cobenzell hajót, tavasszal visszatért Triesztbe és főhadiszállását a hajón rendezte be. A Proli csoport Európában megkezdte a II. József császár által garantált részvények értékesítését. Bolts ekkor feladta eredeti terveit és megalapította a Société Triestine nevű vállalatot. Rajta kívül három kereskedőtársa alkotta a vezetőséget: Giacomo Gabbiati, Giovanni Adam és Giovanni Rossetti. Céljuk a Kelet-Indiákkal és Kínával való kereskedés volt, a "szokásos úton", a Jóreménység-fokán át. Az alaptőkét 400 000 forintban határozták meg, melyet 100 részvényre osztottak, egyenként 4000 forint értékben, melyet kisebb részekre is fel lehetett osztani. A részvények árusítását 1782 decemberében kezdték meg. Bolts eközben Triesztben nagy kereskedelmi terveket vázolt fel, hajókat tervezett, szoros kapcsolatokat épített ki a város kereskedőivel, az állami bürokráciával és új üzleti szerződést kötött Verpoorten-nel, aki akkoriban ugyancsak nagyon altív volt a városban. II. Katalin cárnő részére felajánlotta, hogy Trisztből orosz zászló alatt halad át az "észak-nyugati partvidéken". Felajánlotta neki azt is, hogy létrehoz egy olyan kiváltságolt társaságot, mely képes lesz Kamcsatkát összekötni az amerikai partvidékkel, Kínával, Japánnal és a Csendes-óceáni szigetekkel. Ferdinánd, nápolyi király részére ugyancsak felajánlotta egy kiváltságolt társaság létrehozásának lehetőségét. Ezen lépésekre a bécsi pénzügyi körök antwerpeni és livornoi ellenséges magatartása miatt szánta el magát. Ebben a helyzetben közel került a csődhöz. Mindez valószínűleg a Proli-ház csapdájának volt köszönhető, mely kihasználta Bolts gyenge pénzügyi helyzetét. Triesztben azonban a helyi kereskedők támogatásának köszönhetően sikerült túljutnia a nehézségeken.

Sikerült 500 000 forintot összegyűjtenie, amiből 200 000-et a helyi kerskedők adtak össze, a többit a milánói Greppi kereskedőház nyújtotta 6 százalékos kamatra. 1783. július 12-én a Cobenzell kihajózott Triesztből. Februárban viszont Proli hajója, a Ville de Vienne visszatért kávé és feketebors rakománnyal, melynek felét Marseille kikötőjében rakodta ki. ezt követően Bolts és a Société Imperiale pour le Commerce Asiatique is, mely 11 hajóval járta a tengereket, kezdte elveszíteni az érdeklődését Trieszt iránt. Az amerikai függetlenségi háború véget értével a semleges császári zászló nem jelentett többé előnyt a tengerentúli kereskedelemben, ami a társaság végét is jelentette. Proli csődbe ment és öngyilkos lett. Az állandó állami felügyelet és beavatkozás, valamint a vezetőség gyakori illegális tevékenysége, az egyéni célok előtérbe helyezése, a könyvelési trükkök alkalmazása, a részvényesek jogainak megsértése, a pénz felhasználása a barátok és rokonok érdekében erős hatással volt a vállalat eredményességére.

A csőd nem volt hatással Triesztre, mert miként azt Pittoni báró, a Habsburg bürokrácia fontos képviselője kijelentette, a Társaságnak nem volt érdekeltsége a város gazdasági rendszerében. Csak attól tartottak, hogy ugyanez megtörténhet a Cobenzellel is, ami Boltsot is csődbe viheti, ami Ázsiában egy másik hajót is megvásárolt a Société Triestine számára. 1786 februárjában a Cobenzell visszatért Triesztbe salétrom, tea, cukornád, kámfor, kávé és feketebors rakománnyal Bombay-ből és a malabári partvidék más kikötőiből. A háború végére az árak annyit zuhantak, hogy a velencei követ jelentése szerint azok nem fedezték a költségeket és a Société Triestine közel állt a megszűnéshez. 1787-ben Bolts Antwerpenbe utazott, a Société Imperiale pour le Commerce Asiatique bizonyos üzleti ügyeinek a rendezésére. a Proli-csoport hajóit Ostendébe vonták össze. Bolts ekkor egy 21 évre szóló kiváltságlevelet kapott Ferdinánd nápolyi királytól a Nápolyi Királyi Indiai Társaság létrehozására, de ez sohasem valósult meg. Ezután új társaságot hozott létre, mely nagyrészt a Société Triestine folytatása volt, Császári Kelet-Indiai Társaság néven, mely a Société Triestine in Trieste név alatt is ismert. A császári zászló alatt kereskedett Kína, India és Észak-Amerika között. Főként flamand és angol tőkéből finanszírozták. sok trieszti részvényese is volt, egyik hajója pedig a Ville de Vienne volt. Idő közben a megváltozott nemzetközi helyzet és a kereskedelmi hálózatokban beállt nehézségek, mint pl. a magyar és a levantei gabona kereskedelme Spanyolország, Genova és Marseille felé, egy sor csődöt okozott Triesztben, ami kétségessé tette a hajózási társaságok túlélését is. 74-77.

Az ostende társaság számára Ritter von Borrekens és Dominick Nagels épített hajókat Angliában, amelyeket aztán európai kikötőkből (Ostende, Livorno, Trieszt stb.) indítottak Kínába, Indiába, Brazíliába és Kelet-Afrikába. A társaság hat hajót küldött Kínába és Indiába, kettőt Kelet-Afrikába és Mauríciuszra, és hármat a déli bálnavadászat céljára. Azonban a társaság túl gyorsan kezdett növekedni, majd 1782–83-ban a túlköltekezés miatt csőd közeli állapotba került, amit alig élt túl. A társaságot csempészettel és különböző más „bűncselekményekkel” is megvádolták az indiai és kínai kereskedelmet kizárólag maguknak akaró britek (idegen zászló alatt való hajózás, különböző törvények kijátszása a profitnövelés érdekében stb.).

A társaság már a kezdetektől fogva alulfinanszírozott volt. Az 1781 augusztusában kibocsájtott részvényekből nem folyt be elegendő tőke és a társaság megörökölte a régi társaság adósságait is. Ezért rövidtávú, 30-35 százalékos kamatozású kölcsönök felvételére kényszerült. 1781-73 között, az amerikai függetlenségi háború alatti francia haditengerészeti tevékenység miatt csak nagyon kevés (angol) hajó érkezett vissza Kínából, ami miatt a tea ára soha nem látott magasságokba emelkedett. Ebben a helyzetben a Proli-csoport 1783-ban öt hajót küldött Kantonba (Croate, Kollowrath, Zinzendorff, Archiduc Maximilien, Autrichien). A kínálkozó lehetőség kihasználásával azonban megkéstek, mert januárban aláírták a tűzszünetet, ami miatt az egykori ellenségek már biztonságban el tudták küldeni a hajóikat Kantonba. Mire a hajók 1784. júliusában visszatértek Oostende kikötőjébe, a drágán megvett teát a túlkínálat miatt nyomott áron kellett eladniuk. Egy kantonba tartó, ezüsttel megrakott hatodik hajó, a Belgioioso 1783. márciusában viharban süllyed el az Ír-tengeren, röviddel azután, hogy kifutott Liverpool kikötőjéből. Az adósságok ellenére a társaság egy kilencedik hajó, a hatalmas, 1100 tonnás Kaiserliche Adler (avagy Aigle Impériale) megépítését is finanszírozta, melyet a fiumei hajógyárban bocsátottak vízre, 1784. márciusában.

A Társaság a Malabar-szigetek használati jogának megvásárlásáról is tárgyalt a Mysore-i szultánnal, sőt Kínában is sikeresen terjeszkedett. Az egyre eredményesebb tengeri kereskedelem és az aktív osztrák hódítási kísérletek azonban felkeltették a gyarmati államok figyelmét, és ismét összefogtak az osztrákok ellen, akik képtelenek voltak kisméretű gyarmataikat megvédeni. Ezért II. József, aki egyébként is ellenszenvvel viseltetett a Társaság irányába, 1785-ben megszűntette a társaságot és összes gyarmati igényét feladta. A társaság végül 1785. januárjában jelentett csődöt. Proli öngyilkosságot követett el. A társaság hajóit (Zinderdorf [sic], Kollowrath, Kaunitz, Maximilian, Austrian) 1786. május 25-én egy dublini árverésen adták el, a cég összes felszerelésével (ágyúkkal, raktárakkal) együtt.

Bolts második vállalkozása 1784-ben vette kezdetét. Súlyosan eladósodott az Antwerpeni bankkal szemben, ezért 1782-ben visszautasították a kölcsönkérelmét. Ekkor a keleti kereskedelemben szerzett kapcsolatait igyekezett áruba bocsátani. A terveivel sikertelenül fordult az orosz, majd a nápolyi udvarhoz. Csak Lord Actonnál talált nyitott fülekre, akit még az Ostende Társaságban vezetett tengeri expedíciói idejéből ismert. Egy 1784. április 15-i dokumentum szerint feltételezte, hogy Nápoly királya (aki ekkor már a Bourbon-házból származott) rokoni kapcsolatai révén a spanyol királytól képes lesz kieszközölni a keleti kereskedelem jóváhagyását Manillával, "ugyanolyan feltételekkel, mint amilyeneket az örmények kaptak." Nem ismerjük a spanyol udvar válaszát, de Boltsnak ez a nápolyi terve nem valósult meg. A társaságot részvények kibocsátásával finanszírozták volna. Bolts magát az emberiség jótevőjeként állította be, akinek célja nem a pénzkereset, hanem a nemzetek közelebb hozása egymáshoz és civilizálása («rapprocher e civiliser») a kereskedelem által. Eközben pedig titokban Actonnak megígérte, hogy részesülni fog az összes előnyben, amelyet Goában szerzett a portugál alkormányzóval kötött egyezsége nyomán, akivel már 1778 óta tárgyalásban állt. A nápolyi udvar valamilyen ok miatt végül kihátrált a tervből. Bolts 550 000 dukát tőkebefektetést igényelt, valamint további 72 000 dukát kamatmentes összeget a rakomány megvásárlására, amely Trieszben már készen is állt. Ezt azonban a király nem hagyta jóvá. 53., 56.

Az Ostende Társaság csődje után a Bolts által javasolt kelet-indiai kereskedelmet 1785. februárjától belga és angol kereskedők egy csoportja folytatta tovább, Edouard de Walckiers őrgróf vezetése mellett, akinek a családja már az Ostende Társaságban is szerepet vállalt. 1787-től több hajót küldtek Indiába Oostende kikötőjéből (St. Joseph, Concordia, Prudencia, Belgioioso, Ville de Vienne, Henriette, Comtesse de Trautmannsdorff), mivel a kínai piac zárva volt a császári zászló alatt hajózók számára mindaddig, amíg a császári társaság által felhalmozott kantoni adósságokat és az évi 12% kamatokat ki nem egyenlítették. A mintegy tucatnyi hajójuk így csak India és Mauríciusz irányában kereskedhetett, mígnem a francia forradalom (1789) az 1790-es évek közepén véget nem vetett a tevékenységüknek. Bolts végül elszegényedve halt meg Bécsben 1808-ban.

Idő közben alkalom nyílt egy dél-afrikai gyarmat létrehozására is, amikor a fokföldi búr telepesek elégedetlenkedni kezdtek az Egyesült Kelet-Indiai Társaság (Vereinigten Ostindischen Kompanie) uralmával szemben. A vezetőjük, Jakob van Reenen (1757-1815) több utat is tett Európába. Ennek eredményeképpen a mai Durban környékén, távol a gyűlölt amszterdami társaság területétől, egy új gyarmat jött létre, mintegy 250 osztrák katona védelme alatt. A tervnek 1782-ben herceg Anton Wenzel Kaunitz, államkancellár (1753-1792) volt a legfontosabb szószólója, mígnem II. József császár (1780-1790) be nem szüntette a támogatását.

A Habsburg uralkodókat több esetben keresték meg olyan „vállalkozó” személyek, akik a birodalom nevében gyarmatosítottak volna. Bár több ilyen terv is született, ezekből az uralkodói támogatás hiányában végül semmi sem valósult meg. Az egyik ilyen megkeresés gróf Benyovszky Mórictól érkezett 1783-ban, aki azzal a kéréssel fordult II. Józsefhez, hogy engedélyezze számára egy madagaszkári gyarmat létrehozását. Azonban ő sem nyerte el az uralkodóház támogatását terve megvalósításához, így az csalódottan Angliába majd Amerikába utazott, hogy a tervének megvalósításához anyagi támogatást szerezzen. Bár képes volt expedíciót indítani a szigetre, ott alulmaradt a franciákkal vívott harcban, így a szigetet végül ők gyarmatosították. (Benyovszky vállalkozása az irodalmi művekben is felbukkant. Gvadányi József, Rontó Pál [Pozsony-Komárom, 1793] című művében a madagaszkári küzdelmeket is leírta, míg Kisfaludy Sándor, Madagascari ének című prózai idilljének csak a címe emlékeztet Madagaszkárra.) A sikertelen gyarmatosítási kísérletek bukását főként az okozta, hogy Mária Terézia óvatos flottafejlesztését a fia, II. József nem folytatta. A következő közel egy évszázadban bár több felfedezésben is részt vettek a birodalom polgárai, kormányzati támogatás hiányában az Afrika gyarmatosításáért folyó „versenyfutásban” nem vett részt a Birodalom.

osztrák és osztrák-magyar gyarmatok
Az Ostende Társaság alapító okiratának címlapja, 1723
Az Ostende Társaság telephelyének térképe az egykori bengáli Banquibazar, a mai indiai Ichapore városában, 1730 k.
Balra: angol röplap, mely szerint az Ostende Társaság tevékenysége egyaránt káros a brit és a holland érdekekre nézve (1725); jobbra: francia királyi nyílt levél, mely megtiltja a francia alattvalóknak a társaságba történő francia befektetéseket
Az Ostende Társaság császári birodalmi zászló alatt angol legénységgel hajózó Impératrice Élisabeth nevű 28 ágyús hajója, amint 1724-ben (a képfelirat szerint 1727-ben) az Atlanti óceánon elfoglalják az algíri "barbár [török, mór] kalózok", a mokkai (jemeni) útjáról visszatérőben. Ismeretlen festő, 1730-1740 körül.
Az Ostende Társaság részvénye, 1723-1725
Az Ostende Társaság részvénye, 1723-1726
Császári és királyi haditengerészek az 1820-as években
A császári és királyi hajóhad csatája a marokkói kalózokkal El Araisch-nél, 1829. június 2-án
Helgolandi tengeri ütközet, 1864
A kigyulladt Schwarzenberg csatahajó az 1864-es helgolandi tengeri ütközetben
Az égő Schwarzenberg
Helgolandi csata
Schwarzenberg, Radetzky, Niels Juel és Jylland fregattok, valamint a Hejmdal korvett. A háttérben porosz ágyúnaszádok a helgolandi csatában.
A lissai tengeri ütközet 1866. július 20-án
A Re d´Italia elsüllyedése a lissai tengeri csatában, 1866
A lissai tengeri csata, 1866
A Kaiser csatahajó átdöfi a Re di Portogallo hajót a lissai csatában
Tegetthoff a lissai csatában
Az osztrák páncélozott zászlóshajó, az Erzherzog Ferdinand Max
A megsérült Kaiser csatahajó a lissai csata után
A Drache csatahajó
A Novara csatahajó
Az olasz flotta Anconában a lissai csata után
Az olasz Affondatore páncélozott csatahajó röviddel a lissai csata után
Az olasz Re d'Italia páncélozott csatahajó

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/31.html

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/21.html

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/30.html

1802-ben Bécsben egy újabb kereskedelmi társaság jött létre, Osztrák Nyugat-Afrikai Tengerkereskedelmi Társaság (Österreichisch-Westafrikanische Seehandelsgesellschaft) néven, melyet II. Ferenc császár 25 évre szóló kereskedelmi privilégiummal ruházott fel. 1803-ban egy hajót küldtek ki Triesztből, azzal a céllal, hogy derítse fel Nyugat-Afrika partvidékét kereskedelmi telepek és egy gyarmat létrehozásának céljából. A terv továbbvitelét azonban a napóleoni háborúk megakadályozták.

1829-ban sikeres osztrák tengeri hadjáratra került sor Marokkó ellen. Az 1797-es Campo Formio-i béke értelmében Ausztria annektálta a Velencei Köztársaságot, amivel jelentős mértékben megnövekedett a tengeri hadereje. Annak érdekében, hogy Velence megóvja magát a marokkói kalózok támadásától, 1765 óta jelentős váltságdíjat fizetett Marokkónak, amit Ausztria beszüntetett. 1803-tól ezért a marokkói kalózok elkezdték elrabolni az osztrák kereskedelmi hajókat. Charles-Marie Mogniat de Pouilly, osztrák nagykövet azonban 1805 novemberében sikeresen újította meg a két ország barátsági és kereskedelmi szerződését Szulejmán marokkói szultánnal. Az 1827-es osztrák-brazil kereskedelmi szerződés felélénkítette a forgalmat Triest és Rio de Janeiro között. 1828 nyarán, a Veloce nevű osztrák kereskedelmi brigantint Cádiz előtt elfogta a marokkói Rabia-el-Gheir brigg és Rabatba térítette el. Erre válaszul Franz Bandiera korvettkapitány parancsnoksága alatt négy hajóból álló raj indult Gibraltárba (Carolina korvett 26 ágyúval, Adria korvett 20 ágyúval, Veneto brigg és Enrichetta skúner). A rossz időjárási viszonyok miatt a küldetésüket 1829. januárjáig nem tudták teljesíteni. A diplomáciai tárgyalások és a marokkói fél sűrű bocsánatkérései közepette sikerült elérni a 13 tagú legénység szabadon bocsátását, de a hajó visszaadását és a kártérítés kifizetését megtagadták. Ezért Bandiera megkezdte a marokkói kikötők blokádját. 1829. június 3-án a Carolina, Adria és Veneto megkezdte Larache bombázását és egy 136 tagú különítmény Paul Zimburg von Reinerz vezetésével megszállta a város kikötőjét, ahol elsüllyesztett két ott horgonyzó marokkói brigget. Védelem nélküli marokkói hajókat Congreve-rakétákkal könnyen lángra lehetett gyújtani. Az osztrák veszteségek 22 halottat és 14 sebesültet, a marokkóiak kb. 150 halottat számláltak. Asilah és Tetuán bombázására is sor került. 1830 januárjában a felek megkötötték az ideiglenes békeszerződést, majd március 19-én az 1783-as és 1805-ös béke- és kereskedelmi szerződést is megújították, valamint a Veloce brigantint is visszaadaták. Ennek a hadjáratnak nem volt gyarmatosítási célja, noha világosan megmutatkozott Marokkó katonai erejének a gyengesége. Franciaország pedig az 1830-as évek elejétől (majd Spanyolország) egyre erősebb érdeklődést mutatott Marokkó gyarmatosítása iránt.

Ezt követően a 19. században is számos példa volt további osztrák gyarmatszerzési kísérletekre. A Földközi-tengeri kereskedelemben a Habsburg birodalom is részt vett, ezért Alexandriában 1763 óta létezett a tiszteletbeli konzul, majd 1825-től a kereskedelmi konzul hivatala. Az egyiptomi katolikus és kopt keresztény egyház fölötti védnökséget a monarchia kiemelt presztízskérdésnek tekintette, továbbá az Österreichischer Lloyd, valamint a k.k. Post részvételével folyamatosan növekedett az osztrák kereskedelem volumene is a térségben. Az Osztrák Lloyd hajótársaságot 1833-ban alapították. Az alapítók között ott volt Karl Ludwig von Bruck (1798-1860) is. A konzulátusi képviseleteknek ezért gyakran kellett a gyarmati törekvések előmozdításával is foglalkozniuk. Kartúmban 1850-től Johann Wilhelm von Müller báró szolgált tiszteletbeli konzulként, aki javaslatot tett egy osztrák gyarmat létrehozására Szudánban, majd Eduard Ferdinand von Callot (1792-1855) báró, k.k., majd egyiptomi katonatiszt vetette fel egy gyarmat létrehozását a Vörös-tengernél és Kelet-Szudánban.

Az osztrák kormányzat támogatásával indult Dél-Szudánban 1846-ban egy osztrák jezsuitákból álló misszió, melynek egyik feladata a francia befolyás csökkentése volt a régióban, illetve egyes osztrák körök szerettek volna gyarmatot létrehozni Kelet-Afrikában (Abesszínia, Etiópia, Darfur területén), amihez a katolikus missziót akarták igénybe venni. A kormányzat még az évben Khartoumban egy konzuli beosztást rendszeresített, ahová 1850-ben a híres tudóst és felfedezőt, Johann Wilhelm von Müller bárót nevezték ki, aki Dél-Szudánban egy büntető telep létrehozását javasolta a koronának. Őt alig egy év múlva Theodor von Heuglin váltotta, majd 1852-ben Constantin Reitz került a posztra, akinek feladatkörébe a kereskedelmi és diplomáciai kapcsolattartás mellett az esetleges gyarmatosítási lehetőségek felkutatása is beletartozott.

Ezen tervek összhangban voltak Karl von Bruck pénzügyminiszter 1857-es gyarmati elképzeléseivel is, melyeket két közgazdász, Lorenz von Stein és Karl von Scherzer véleménye is támogatott. A gyarmati törekvések központjaként Új-Guineát jelölték meg. A kelet-ázsiai tengeri útvonalon kulcsszerepet játszott a Szuezi-csatorna, melynek tervezésében az osztrákok vezető szerepet játszottak. Az útvonal mentén egy sor támaszpont létrehozására törekedtek. A haditengerészet vezetői úgy gondolták, hogy a Szuezi-csatorna megépítése jó lehetőséget nyújtana a kelet-ázsiai kereskedelem kiépítéséhez is, ezért vasútvonalat építettek Bécs és Trieszt között, sőt részesedést szereztek a Szuezi csatornában is. Felmerült a Nicobar-szigetek ismételt gyarmatosítása, illetve egy kínai kikötő megszerezése, kereskedelmi és elosztó központ céljára. Tudományos álcaként a Novara fregatt majd három éves kutatóútja (1857–1859) szolgált. Az expedíció parancsnoka Bernhard von Wüllerstorf-Urbair kommodore, a hajó parancsnoka Baron Friedrich Pöck volt, aki alatt első tisztként Gyulai Gaál Béla szolgált. A legénység további magyar tagjai: Balog Gusztáv tiszt, Semsey Gusztáv, Meder Lajos, Kalmár Sándor, és Máriássy Mihály kadétok. Az expedíció felfedezéseit akvarelljeivel a magyar eredetű családból származó Joseph Selleny (1824-1875) dokumentálta.

A terv részeként 1857-58-ban Ferdinánd Miksa József főherceg, a későbbi I. Miksa mexikói császár vezetésével Triesztben felvetődött Szokotra szigetének megszerzése. Végül az egész terv megbukott a vesztes 1859-es piemonti háború miatt. A terület megvásárlására szánt 100 ezer tallér nem állt rendelkezésre. A Szuezi-csatorna 400 000 részvényéből ugyan 50 000-t Ausztria számára rezerváltak, de ebből végül csak 1246 került tényleges jegyzésre. A pénzhiány miatt az osztrákok kénytelenek voltak a Szuezi-csatornában meglévő részesedésüket átadni a briteknek, akik megszerezték a csatorna működtetését végző társaság többségi tulajdonjogát.

A szigetre a portugálok után 1834-ben a Brit Kelet-Indiai Társaság tette rá a kezét, de a szipojlázadás (1857-58) után a társaságot feloszlatták (1874) és ezzel a gyarmat is feledésbe merült, majd az angolok csak 1886-ban nyilvánították az Adeni Kormányzóság részének.

A sziget jelentőségére Wilhelm von Tegetthoff hívta fel a figyelmet, aki a krími háború (1853–1856) után azt a feladatot kapta, hogy a Vörös-tengeren és az Ádeni-öbölben keressen az osztrák kelet-ázsiai kereskedelmi, valamint a birodalom hadihajói számára megfelelő kikötőhelyeket, esetlegesen állandó bázist. 1857-ben Wilhelm von Tegetthoffot, a későbbi híres tengernagyot tehát azzal a titkos céllal küldték a Vörös-tenger tanulmányozására, hogy keressen jó szenelőhelyeket, illetve alkalmas támaszpontot a Habsburg birodalom haditengerészete számára, amely előnyös pozícióba juttatja a Monarchiát a tervezett csatorna megnyitása után. Tegetthoff Sokotrát, illetve Massuát javasolta visszatérte után. Tegethoff Theodor von Heuglin segítségével részletesen átkutatta és feltérképezte a területet, így jutott el Szokotra szigetére is. Azt indítványozta, hogy a szigetet bázisként használva kezdjenek gyarmatokat létrehozni az akkor még „szabad területnek” számító Kelet-Afrikában.

A fiatal Tegetthoff 1858. február 3-a, majd 9-e és 13-a között a szokotrai Hadibo (Hadibu) városában többször tárgyalt a brit (adeni) protektorátustól veszélyeztetett (fiatal) Saad, mahrai szultánnal, aki megfelelő pénzösszeg ellenében hajlandónak mutatkozott a sziget eladására. A tárgyalást azonban egy fiatal, a diplomáciai ügyekben még tapasztalatlan tengerésztiszt folytatta, ezért ez a kísérlet ilyen rövid idő alatt nem is vezethetett sikerre. Egy ideig, Egyiptomtól Adenig vele tartott Theodor von Heuglin (1824-1876), Khartumi konzul, neves Afrika kutató is, ő azonban egy szomáliföldi támadásban, Kap Guardafui mellett fogságba került és lándzsadöféstől sérülést szerzett a gégéjén, ami miatt Adenben kellett maradnia. Tegetthoff sikertelensége ellenére Ferdinánd Miksa József főherceg továbbra is napirenden tartotta Szokotra megvásárlását, de a piemonti, amjd hét év múlva a porosz háború megakadályozta ezen törekvés megvalósítást.

Egy kereskedelmi és flottatámaszpontot Afrika szarvánál, nagyjából a mai eritreai Massua (ma Massawa) környékén is terveztek, mely büntetőgyarmatként is szolgált volna. Bruck tervét a fiatal Ferdinánd Miksa József főherceg, a haditengerészet főparancsnoka és Lombardia főkormányzója is felkarolta, aki 1855-ben maga is ellátogatott Egyiptomba. 1857-58-ben Wilhelm von Tegetthoff korvettkapitányt (1866-tól, lissai győzelme után altengernagy) a Vörös-tenger és Szokotra szigetének felderítésével. Végül azonban Szokotra megszerzésének tervével együtt ez a szándék is meghiúsult.

1858-ban felvetődött a Nikobár-szigetek újbóli megszerzése is. A területet 1 millió guldenből akarták megvásárolni, illetve betelepíteni. 1857-ben Ferdinánd Miksa József főherceg a Novara fregattot világ körüli tudományos útra küldte, melynek a feladatai közé tartozott esetleges büntetőgyarmatok helyének a felkutatása is. Az expedíció 1858. februárjában érkezett a Nikobár-szigetekre. Körülhajózták Nancowry és Kamorta szigetét, de nem tettek kísérletet a megszállásukra. Az angolok a Brit Kelet-Indiai Társaság felszámolásával egy időben a szigeteket Brit-India részévé nyilvánították, de már 1858-ban ide internálták a szipojlázadásban részt vett indiai katonák egy részét. 1886-ban az osztrák-magyar Aurora fregatt horgonyzott le Nancowry kikötőjében, 1869-től azonban a szigetek már brit tulajdonban voltak. Ezen gyarmatosítási elképzelések csak rövid ideig léteztek és nem illettek bele Buol gróf, külügyminiszter, majd az utóda, Rechberg gróf külpolitikai elképzeléseibe sem. 1860-ban Bruck egy állítólagos vesztegetési ügy miatt öngyilkos lett, Miksa főherceg pedig 1863-ban Mexikó császári trónjára került. A Szuezi-csatorna megnyitásával (1869) és francia, majd angol ellenőrzésével egyidejűleg az efféle tervek elveszítették a realitásukat.

Ennek ellenére 1872-től többször is felvetődött a dél-szomáliai területszerzés, valamint a kelet-afrikai terjeszkedés gondolata. Hertzka Tivadar (1845-1924) az 1890-es évektől utópisztikus tervet dolgozott ki Szabadföld (Freiland) elnevezéssel kolóniák létrehozására a kenyai felföldön, ami nyomán számos egyesület jött létre, de az angolok a „Szabadföld”-expedíció letelepedését megakadályozták. Ugyanilyen utópisztikus elképzelés volt Herzl Tivadar 1903-as elképzelése is, mely szerint a zsidó államot nem Palesztínában, hanem Ugandában kell létrehozni.

Az Osztrák–Magyar Monarchia egyes vezetői úgy vélték, hogy a távol-keleti területeket nemcsak a Szuezi-csatornán keresztül lehetne megközelíteni, hanem az akkor még mindig ismeretlen észak-keleti átjárón is. Ezért 1871–1874 között komoly állami támogatással Johann Wilczek gróf vezetésével expedíciót indítottak az Északi-sarkvidékre. Az 1872-74-es Osztrák-Magyar Északi Sarki Expedíció Wilczek, gróf Zichy Ödön és az uralkodó, Ferenc József anyagi támogatásával kelt útra. A „főexpedíció” előkészítéseként Karl Weyprecht és Julius Prayer már 1871-ben (Isbjörn expedíció) elutazott Novaja Zemljahoz, hogy a későbbi utazáshoz feltérképezzék a területet, illetve élelmiszerkészleteket hozzanak létre. Bár az expedíciót a híres sarkkutató August Petermann javaslatára hivatalosan magánszemélyek indították, a Monarchia is jelentős összegeket biztosított, sőt a legénység tagjainak egy részét is a hadsereg, a hadiflotta adta, vagy korábban ott szolgáltak több éven keresztül.

A jégbe fagyott hajójukról 1873. augusztusának végén pillantották meg egy szárazföld körvonalait, de csak októberben sodródtak a part közelébe, majd 1874. márciusában egy kisebb csoport szállt partra a szigeteken, melyeket egy hónap alatt a 82. szélességi fokig térképeztek fel. A lakatlan szigetvilágot Ferenc József-földnek nevezték el és egy kő alá elhelyezték a szigetek osztrák-magyar birtokbavételének dokumentumait. Noha hivatalosan a tulajdonjog sohasem lett a Monarchiáé, a szigetek formálisan az I. világháborút lezáró békeszerződések után is osztrák és magyar tulajdonban maradtak, de a területet senki sem használta, ezért az 1920-as évekig a senki földjének számított. Ezt a Szovjetunió kihasználva ott 1921-től rádióállomást létesített, majd 1926-ban a szigeteket hivatalosan is annektálta. A terület csak a Hidegháború idején értékelődött fel, majd a közelében jelentős kőolaj- és földgáz-mezőket fedeztek fel, az orosz haderő ezért kiépítette a Nagurszkoja katonai bázist és repülőteret a szigetcsoporton.

Az osztrák-magyar kezdeményezésre meghirdetett 1882-83-as első Nemzetközi sarki év keretén belül egy osztrák-magyar északi sarki expedíció egy évet töltött Jan Mayen szigetén. Az expedíció megszervezését már 1880-ban elindították, Karl Weyprecht vezetésével. Az expedíció tagjai 1882–83-ben tartózkodtak a szigeten. A Monarchia Pola nevű hadihajója az expedíció tagjaival 1882. április 2-án futott ki Pola (Pula) kikötőjéből. A hajó közel 200 tonna felszerelést szállított, amelyben az előre gyártott „elemekből” álló kutatóállomás is helyet kapott. A hajó a Maria Musch öbölben kötött ki, és ott állították fel a rádióállomást, amely 1883. augusztus 6-ig működött. Az osztrák–magyar expedíció tagjai voltak az elsők, akik részletesen feltérképezték a területet és egy sarki megfigyelő bázist is létrehoztak a szigeten. Bár a területnek nem volt birtokosa, a Monarchia mégsem jelentett be rá igényt, noha az expedíció és a rádióállomás létrehozása akár a terület birtokba vételéhez is elegendő jogalapot jelenthetett volna, hiszen a bálnavadászok által használt, majd az 1640-50-es évekre elnéptelenedett szigetre a Norvégok annak alapján formáltak jogot, majd annektálták (1922, 1929, 1930), hogy ott 1921-ben meteorológiai állomást létesítettek és ezáltal a szigetet birtokba vették. Ugyanezen az alapon vették birtokba és annektálták 1928-ban a déli sarkvidéken a Bouvet-szigetet, miután norvég tengerészek 1927-ben néhány hónapig táboroztak rajta, acélból, hogy Norvégia jogot formálhasson a területre. Minden esetre, a Norvégiához tartozó Svalbard Egyezményhez való 1927-es csatlakozásunk ma is lehetővé teszi számunkra, hogy gazdasági tevékenységet (tengerészeti, ipari tevékenységet, bányászatot, halászatot, vadászatot) folytathassunk a Spitzbergákon.

1873-tól volt példa egy magánkezdeményezésű osztrák-magyar gyarmatosítási kísérletre is, amikor Joseph William Torrey (1828-1885) egy hong-kongi amerikai kereskedő Észak-Borneóra (a mai Sabahra) vonatkozó, 10 évre szóló gyarmatosítási jogát 15 ezer dollárért eladta báró Gustav von Overbeck (1830-1894), az Osztrák-Magyar Monarchia hong-kongi konzulja részére. Overbeck a bruneji temenggunggal (régi maláj nemesi cím) 10 évre megújította a bérleti jogot, majd 1877. dec. 22-én az Abdul Momin (1788 e.-1885), bruneji szultánnal megkötött egyezmény értelmében megkapta a Sabah maharadzsája, valamint a Gaya és Sandakan rádzsája címet. 1878. jan. 22-én egy másik egyezményt is kötött Jamalalulazam, Sulu szultánjával, melyben megkapta a Sandakan dato bendaharája és rádzsája rangot (dato: maláj tiszteletbeli cím, bendahara: a vezírnek megfelelő maláj cím). A báró egy kereskedelmi telep létrehozását tervezte, és ehhez a Monarchia vezetőinek a támogatását kérte.

1874-ben sikerült meggyőznie a haditengerészet vezetőit és a Monarchia külügyminiszterét, Gróf Andrássy Gyulát is, akik anyagilag is támogatták volna Sabah megvásárlását vagy tartós bérbevételét. Azonban ez a támogatás nem volt elegendő egy gyarmat létrehozásához. A haditengerészet csak az alig 250 fős állománnyal rendelkező Erzherzog Friedrich korvettet küldte ki a helyzet felmérésére és a terület birtokba vételére. A hadihajó 1874-76-ben Tobias von Österreicher kapitány vezetése alatt indult egy földkörüli útra. A kapitány utasításba kapta a hajón szolgáló tengerésztiszt-jelöltek kiképzését (az ugyanis a tengerészet kiképzőhajójaként is szolgált), próbáljon gyarmatot létrehozni Borneó szigetén, illetve végezzen tudományos kutatásokat a Vénusz átvonulásáról a Nap előtt. Ezen eseményt 1874. december 8-án Yokohamában figyelték meg. 1875. június 7-én jutottak el Borneóra, de miután a Siboku folyó torkolata mentén (egyes források szerint) 1874. május 7-én a dajakok megtámadták a partraszállókat, akik közül két tengerész életét vesztette, kettő pedig súlyosan megsebesült, a hajó elhagyta a szigetet. Ezzel az érdekélődés is hamar megszűnt a terület megszerzése iránt.

Mivel az osztrák-magyar kormánytól Overbeck hiába várt további anyagi támogatást, magánbefektetőket próbált keresni. Közös vállalkozásba kezdett Alfred Dent (1844-1927), brit kereskedővel, mégsem tudott elegendő anyagi forrást biztosítani grandiózus tervei megvalósításához. Ezért a koncessziót tovább akarta adni az olaszoknak, akik a gyarmaton büntető telepet szándékoztak létrehozni, de nem sikerült megállapodásra jutniuk. Végül 1880-ban a részesedését átengedte Dent részére. Szulu szultánja a területet már 1878-ban tovább adta egy brit kereskedelmi társaságnak és az 1881-ben a borneói angol gyarmat része lett. Talán innen származik a „Borneó és Celebesz, magyar volt és magyar lesz” rigmusocska is. (Overbeck szerződései képezik még ma is a történeti és jogi hátterét az időnként felszínre kerülő északkelet-borneói függetlenségi törekvéseknek.)

Noha az Osztrák–Magyar Monarchia ténylegesen nem rendelkezett gyarmatokkal, európai nagyhatalomként mégis meghívták az 1884–1885-ös Berlini Konferenciára (Kongó Konferencia), mely Afrika felosztásáról határozott, de ezt az alkalmat - a nagyhatalmak közül egyedüliként - nem használta fel a gyarmatszerzésre. Noha a Monarchia nem vett részt közvetlenül Afrika felosztásában, az osztrák és a magyar felfedezők mégis jelentős módon hozzájárultak az új földrajzi felfedezésekhez az alakulóban lévő Kongó Szabadállam és Kelet-Afrika területén (Friedrich Julius Bieber, Oscar Baumann, Friedrich Welwitsch, Anton Lux, Emil Holub, Teleki Sámuel). Ezen felfedezők tevékenysége nyomán a Monarchia több gyarmati területet is megszerezhetett volna, mint például az Eduard Glaser által a mai Jemenben felfedezett és a kormányzatnak gyarmatosításra felajánlott Ofír városát (mely a Bibliából is ismert), de a kormányzat csak néhánnyal volt hajlandó érdemben foglalkozni, de egyszer sem tett tevőleges lépéseket. Ezek után nem meglepő, hogy több osztrák és magyar felfedező a szolgálatait és felfedezéseit más gyarmatosító országoknak (Németország, Nagy-Britannia, Franciaország, Portugália és Belgium) ajánlotta fel.

A Monarchia vezetői azonban továbbra sem tettek le a gyarmatosításról. 1894 szeptemberében Max von Sterneck tengernagy, a haditengerészet parancsnoka újra kezdeményezte a Vörös-tenger kutatását. A haditengerészet 1892 óta folytatott a Vörös-tenger partvidékén intenzív geofizikai és meteorológiai megfigyeléseket. A tervezett expedíciók fontos feladataként szabták meg a Vörös-tenger parti vizeinek haditengerészeti célú feltérképezését. Az már az első perctől kezdve világos volt, hogy a terület nagysága miatt két expedíciót kell szervezni, mégpedig a téli hónapokban, amikor elviselhetőbb a klíma. Az első expedíció feladata a Vörös-tenger Dzsiddától északra fekvő részének kutatása, míg a másodiknak a Dzsidda és Bab el Mandeb szoros közötti tengerrésznek a vizsgálata volt. A vállalkozás kijelölt hajója, az S. M. S. POLA még fatesttel épült, ezért nem forrósodott annyira át, mint egy vastestű hajó. Az 1889 tavaszán létrehozott mélytengeri bizottság (Tiefseekomission) 1895. január 10-i ülésén összeállt az expedíciók tudományos stábja: Franz Steindacher, Berthold Hatschek zoológusok, Konrad Natterer kémikus, és Josef Luksch, illetve Julius Wolff, akik fizikai oceanográfiával foglalkoztak. Utóbbi kettő haditengerész, és a fiumei Haditengerészeti Akadémia tanára volt. A vörös-tengeri expedícióhoz természetesen meg kellett szerezni a Magas Porta hozzájárulását is. A hozzájárulást sikerült megkapni, de a törökök kikötötték, hogy a POLA legénysége csak olyan helyen szállhat partra, ahol vannak török hatóságok. Az átalakítások során a hajó korábbi fegyverzetét leszerelték, a földközi-tengeri utakat fegyvertelenül tette meg. A vörös-tengeri expedíciók előtt, tekintettel a Vörös-tenger partvidékén uralkodó állapotokra, a POLÁ-t két, 25 mm-es Palmkrantz-féle szórólöveggel látták el. Mint az később kiderült, szükség is volt rájuk. Az első expedícióra 1895. október 6. - 1896. május 18. között került sor. Először Port Saidba hajóztak, ahol fedélzetére szállt a két török tiszt. A Szuezi-csatornán való átkelés után, november 2-án érkeztek meg az út legdélibb pontjára, egyben az expedíció kiinduló bázisára, Dzsiddába. Az előzetes tervek alapján Dzsiddából kiindulva, öt, egyenként 15-30 napos kutatóutat hajtottak végre északi irányban. A második expedícióra 1897. szeptember 4. - 1898. március 24. között került sor. Miután a POLA-expedíció ezúttal Adent és Eritreát is érinteni kívánta, a Porta mellett London és Róma engedélyeire is szükség volt. A két európai állam heteken belül a maximális támogatásáról biztosította az osztrák-magyar haditengerészetet, míg a török engedély csak az utolsó pillanatban, augusztusban érkezett meg. Miután szeptember 17-én a POLA átkelt a Szuezi-csatornán, 21-én érték el az első, Dzsiddától délre eső munkaállomást. A nyílt tengeri méréseket október 1-én kezdték meg. Október végén az olaszok birtokában lévő Massuában vetettek horgonyt, majd a következő kutatóút folyamán az angol kézen lévő Adent keresték fel. A rossz idő, a viharos délkeleti szél november közepén érkezett meg, ezért a további nyílt tengeri kutatásokkal fel kellett hagyniuk. Part közeli mérések után december 7-én tértek vissza Adenbe. Még aznap este táviratilag értesültek az expedíció fő támogatója, Sterneck tengernagy váratlan haláláról. December 12-én visszaindult a POLA a Vörös-tengerre. Még hátra volt az expedíció legveszélyesebb szakasza, a Ras Turfa környéki korallzátonyok vizsgálata. Eközben, 1898. január 11-én, egy partraszállás és táborverés közben tűzharcba keveredtek a beduinokkal. A hajón lévő szórólövegek segítségével, saját veszteség nélkül sikerült visszaverniük a támadókat. A munkát befejezve februárban elhagyták a Vörös-tenger déli részét, s miután Dzsidda környékén néhány napig vonóhálóval halásztak, március 11-én átkeltek a Szuezi-csatornán. A POLA március 24-én délelőtt érkezett vissza Polába. A vörös-tengeri expedíciók egyik első, kézzelfogható eredménye az angol vörös-tengeri kalauz (Red Sea Pilot) 1900-as, javított kiadásában testesült meg, mely jórészt a megküldött osztrák-magyar térképek és adatok felhasználásával készült.

1895–96-ban a Bécsi Tudományos Társaság egy újabb expedíciót szervezett a Salamon-szigetekre, ahol a Monarchia számára fontos nyersanyagokat és gyarmatosításra alkalmas területeket kerestek. Az expedíció egyik támogatója a német Krupp cég ausztriai (Berndorf) vállalata volt, amely nikkel után kutatott a világ minden tájékán. 1895-96-ban szóba került a Salamon-szigetek egy részének megvásárlása a spanyoloktól, itt azonban a németek megelőztek bennünket. Az Albatros vitorla- és gőzhajtású ágyúnaszádot 1895-ben indították Polából a Salamon-szigetekre, Heinrich Freiherr Foullon de Norbeeck vezetésével, a Saida és a Fasana gőzfregattok Új-Hebridákon és a Salamon-szigeteken végzett kutatásainak a folytatására és esetleges nikkel lelőhelyek feltárására. A hajó 1896. augusztus 6-án érkezett meg Guadalcanal szigetére, ahol egy kisebb csoport felfedező útra indult, azonban egy szent hegy megmászása miatt a helyi bennszülöttek 1896. augusztus 10-én megtámadták a hajó legénységét, akik közül öt osztrákot – köztük Foullon de Norbeecket – és egy helyi kísérőt meggyilkoltak. Az osztrákok a halottaikat hátrahagyva menekültek el a szigetről. Bár a holttesteket néhány nap múlva megpróbálták visszaszerezni, sohasem találták meg azokat.

1892-ben a Saida korvettel fiatal tengerészként Horthy Miklós is eljutott a Salamon-szigetekre. Emlékirataiban azt írta, hogy egyes szigeteket teljesen saját birtokba is szerettek volna venni. A Monarchia szerinte komolyan érdeklődött a terület iránt, ahol geológiai kutatásokat végzett, sőt találtak nikkelt és aranyat. Horthy egyértelműen leírja, hogy a Monarchia gyarmatosító törekvéseinek egyik vezető személye Wilhelm von Tegetthof tengernagy, a hadiflotta parancsnoka volt, és rajta kívül ezt több kormányzati pozícióban lévő személy is támogatta. Az osztrákok még közel egy évig folytatták a kutatóutat, sőt egy újabb kutatóút tervét is bejelentették, ami ellen a Salamon-szigeteken gyarmatokkal rendelkező britek hivatalosan tiltakoztak, sőt az osztrákokat megfenyegették, hogy a brit HMS Rapid hadihajót bevetik ellenük. A fegyveres összetűzést a Monarchia nem kockáztatta, így újabb expedícióra végül nem került sor.

A századfordulón felvetődött annak lehetősége, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia közvetítőként vegyen részt az angol-búr háborúban (1899-1902) és ennek fejében jutalomként kapja meg Portugál Kelet-Afrikát (a mai Mozambikot), ahol a 18. században már létezett egy osztrák gyarmat. A folyamatos gyarmatszerzési törekvések miatt ebben az időszakban a távol-keleti vizeken a Monarchia haditengerészete – az állam kereskedelmi érdekei miatt – igyekezett folyamatos jelenlétet fenntartani, kikötőket szerezni. 1894-ben a németek által alapított hasonló társaság mintájára hozták létre az Osztrák–Magyar Gyarmatosító Társaságot (Österreich-ungarische Kolonial-Gesellschaft). Fő célja tengerentúli területek szerzése, a gazdaság élénkítése volt. Tagjai között több jelentős politikai befolyással rendelkező személy volt megtalálható, mint például Stanislaus Schanzer, Ernst Franz Weisl, Eduard Lippmann, Friedrich J. Bieber, Emeric Boyer von Berghof, vagy Jacques Jaeger. A Társaság adta ki az Österreich-ungarische Kolonialzeitungot, melyben minden olyan kérdés megvitatásra került, mely a „gyarmatosítás kérdéseivel” összefüggésben állt: migráció, az osztrák-magyar haditengerészet státusza, kereskedelempolitikai kérdések, és konkrétan a tengeren túli területek megszerzésének kérdésköre. A Társaság fennállása óta többször is megváltoztatta álláspontját a központi kérdésekben, amivel mindig a fennálló politikai viszonyokhoz igazodott. Az alapítás idején a Társaság programját még a Monarchia gyarmatosító szándéka hívta életre. Ez az 1890-es évek végére változott meg: egyre inkább képbe került a kivándorlás, s ezzel egy időben egyre kevesebb jelentőséget kapott a gyarmatosítás. A Kolonialzeitung egyik 1915-ös számában egy jubileumi írás jelent meg a Társaság történetéről, melyben röviden ismertetik a Gyarmatosító Társaság történetét s fő céljait.

1899-ben Spanyol-Szahara megvásárlása merült fel, melyet a spanyolok a Berlini Konferencián szereztek meg. 1898-ban a Kubáért vívott vesztes háborújuk következményeként a spanyolok több gyarmatukat kénytelenek voltak átadni a győztes USA-nak (Puerto-Ricót, a Fülöp-szigeteket és Guamot 20 millió dollárért kellett átengedniük), valamint többet áruba is bocsátottak, hogy a háború költségeit képesek legyenek kifizetni (csendes-óceáni szigeteiket a Német Birodalom vásárolta meg 1899-ben). Ezért kezdtek tárgyalásokba az Osztrák–Magyar Monarchiával is az 1884-ben megszerzett afrikai gyarmatuk, Rio de Oro eladásáról.

A spanyolok Rio de Oro területét 1478 óta próbálták megszállni, de a helyiek ellenállása miatt csak időlegesen tudták fenntartani a jelenlétüket. 1877-ben és 1883-ban expedíciót küldtek a területre, de annak megszállására akkor még nem került sor. Később a Kanári-szigetek védelmének biztosítása céljából elhatározták a Cap-Blanco és Cap-Bojador közötti partvidék elfoglalását, amit 1884 decemberében be is jelentettek. A terület értéktelensége miatt a spanyolok tervezett akciója ellen senki sem tiltakozott. A spanyolok gyarmatosítási törekvéseit az 1885. február 26-án megtartott berlini konferencia résztvevői egyhangúan elfogadták, bár a terület határainak véglegesítése csak 1912-ben fejeződött be. Az Emilio Bonelli Hernandó kapitány által vezetett spanyol egység elfoglalta Dakhlát (Villa Cisneros), ahol felépítették a „La Factoria” erődöt, és postaszolgálatot állítottak fel. Az erődben ekkor még csak 25 katona teljesített szolgálatot egy kapitány parancsnoksága alatt, akit háromhavonta váltottak le, amikor a Kanári-szigetekről küldött ellátmányt szállító hajó megérkezett. A spanyolok a partmentén több kisebb erődöt is építettek, amelyek egyben kereskedelmi állomásokként is működtek, ahonnan ellenőrizhették a Szenegálból a Mediterráneum felé tartó karavánutakat, biztosították a biztonságos kikötőket a spanyol halászoknak és a Guineába tartó kereskedelmi hajónak.

1886. júliusában egy arabul tökéletesen beszélő spanyol segítségével több törzsi képviselőt sikerült rávenni a spanyol fennhatóságot elismerő szerződés aláírására. Ennek ellenére az általuk képviselt törzsek fegyvert fogtak a bevonuló csapatok ellen. A szaharávi törzsek 1887-ben, illetve 1892-ben is megtámadták Villa Cisneros erődjét, majd 1894-ben az öbölben horgonyzó Tres de Mayo és a Las Marias nevű hajókat gyújtották fel. Ould Laroussi, az ouled delim egyik törzsének vezetője rájött arra, hogy egyszerűbb a spanyolokkal kereskedni, mint harcolni. A szerződés betartását azonban más törzsek már nem gondolták komolyan, így a csatározások folytatódtak. A szerződés eredményeként a spanyolok az ellenőrzésük alatt tartott körülbelül 80 négyzetkilométernyi nagyságú partvidéktől már jogszerűen tudták távol tartani a többi európai államot, amivel a Kanári-szigetek védelme is erősödött. Azonban az új gyarmatból tényleges haszon nem származott, a várakozásokkal ellentétben nem találtak aranyat a területen. A helyiekkel való folyamatos háborúskodás a kereskedelemnek sem kedvezett. A spanyolok egyre inkább problémaként kezdtek tekinteni a gyarmatra. 1898-ban a Kubáért vívott vesztes spanyol–amerikai háború után a spanyolok ezért felajánlották Rio de Oro területét megvásárlásra az Osztrák–Magyar Gyarmatosító Társaságnak, mondván, ha már nem tudják megtartani a gyarmataikat, legalább pénzt kapjanak értük.

Az ötletet Leopold Koreff kezdeményezte, aki a spanyol gyarmatosító társaság elnökétől egy 1899 végén lejáró lehetőséget kapott az állomás bérlésére vagy átvételére. Először a Német Gyarmatosító Társasághoz, majd érdeklődés hiányában az Osztrák–Magyar Gyarmatosító Társasághoz fordult. Koreff maga is aktívan részt vett a terület megszerzésére irányuló egyeztetésekben, de a kormányzati körök nem nézték jó szemmel a tevékenységét és végül kiszorították. Az Osztrák–Magyar Gyarmatosító Társaság felvette a kapcsolatot a Kereskedelmi Minisztériummal, amely 1899. március 11-én arról tájékoztatta a közös Külügyminisztériumot, hogy az afrikai partvidékén, Cap-Bojador és Cap-Blanco közt található Rio de Oro területét birtokló madridi székhelyű gyarmatosító társaság bérleti szerződése az adott területre 1900 elején lejár. A spanyol vezetés külföldi társaságnak/társaságoknak kívánja a területet 30 vagy 90 évre átadni. A közös Kereskedelmi Minisztérium szerint a terület bérbevétele a Monarchia számára több szempontból is hasznos lett volna, ezért javaslatot tett a Külügyminisztérium vezetésének, hogy a Monarchia madridi nagykövetsége és tangeri missziója szerezzen meg minél több információt az adott területről. A Külügyminisztérium szinte azonnal megbízta a két említett szervezetet, hogy tudjanak meg minden információt a spanyolok döntésének hátteréről és Rio de Oróról. Az 1800-as évek második felétől meginduló tudományos kutatások egyfajta hírszerzést is folytattak. A Kanári-szigeteken, illetve Nyugat-Afrikában megforduló hajóink bizonyára a Rio de Oro-i területről is rendelkeztek információval. A területet a következő expedíciók érintették: 1873–1875 között a Helgoland (Carl Schaffer fregattkapitány), 1884-ben Helgoland (August von Almstein fregattkapitány), 1885–1886 között Albatros (Arthur Müldner korvettkapitány), 1889–1890-ben Fasana (Rudolf Berghofer sorhajókapitány), 1892–1894-ben Miramar (Josef Wachtel von Elbenbrück sorhajókapitány), 1894–1895 Donau (Max Rottauscher von Malata fregattkapitány), valamint 1897–1898-ban Zrínyi (Constantin von Görtz fregattkapitány).

A Külügyminisztérium 1899. március 20-án a Spanyolországba akkreditált nagykövetét, Victor Dubsky grófot, és a tangeri misszió vezetőjét, Gilbert von Hohenwart grófot további információk beszerzésére utasította. Dubsky április 17-én elküldött jelentése szerint a spanyolok maguk sem tartották a gyarmatukat nyereségesnek, sőt úgy tűnt, teher számukra. Termelő tevékenység nem igazán folyt, a helyi kereskedelmi telep a kereskedelmen kívül halászattal és halfeldolgozással foglalkozott. A kis létszámú helyőrséget havonta cserélték, az új állományt a Kanári-szigetekről küldött ellátó hajó szállította Rio de Oróba. Dubsky szerint a gyarmatot nyereségessé lehetett volna tenni, de a több és pontosabb információt begyűjtése érdekében több időt kért. A spanyolok jelezték, hogy a területet egy hajózási társaság, a Compania Transatlantica vette át, de nem kívánják azt tovább működtetni. Ugyanebből a levélből derült ki, hogy a britek is érdeklődtek a terület iránt. Hohenwart április 20-án küldte meg az első jelentését, amelyben a területet felügyelő Compania Transatlantica tevékenységét, a területet és az ott működő kis létszámú kolóniát mutatta be. Tőle tudja meg a minisztérium, hogy a telepet működtető társaság éppen felszámolás alatt áll és a Compania Transatlantica csak a kormány kérésére vállalta el a gyarmat működtetését, amíg azt más társaság bérbe nem veszi.

A két diplomata igen eltérően vélekedett a terv sikerességéről. Hohenwart nemcsak rendkívül agilisan kezdett az információk összegyűjtéséhez, de az ügyet magáévá tette, kifejezetten sürgette a spanyolokkal történő megegyezést. Dubsky nagykövet azonban nem osztotta lelkesedését, sőt, több esetben is a terv megalapozatlanságára, esetleges sikertelenségére hívta fel a döntéshozók figyelmét. Dubsky a terület bérléséről megkérdezte a madridi német nagykövetet, aki jelezte, hogy országa elővásárlási jogokkal rendelkezik a spanyolok afrikai gyarmataira, de azt nem erősítette meg, hogy konkrétan érdekli-e őket Rio de Oro. Tangeri állomáshelyén Hohenwart azonban nemcsak a diplomáciai körökben gyűjtötte az információit, hanem meglátogatta a spanyol és külföldi kereskedőket, a területen tevékenykedő misszionáriusokat, sőt, még a kanári-szigeteki halászoktól is igen sok információt gyűjtött össze a partvidékről.

Hohenwart véleménye szerint a spanyolokétól eltérő gyarmatosítási politikával a terület gyorsan felvirágozna, és jelentős hasznot hozhatna a Monarchiának. Különösen jó lehetőséget látott a halászatban és az ehhez kapcsolódó tevékenységekben. Ezt a meglévő kikötők fejlesztésével, újak építésével, halfeldolgozó telep létrehozásával képzelte el. Hohenwart szerint a Monarchia megjelenése mindenki számára előnyös lehetne, hiszen nem a „nagy gyarmatosító országok” kezébe kerülne a terület, akik mindenki mást kizárnának a terület hasznosításából, ellenben az osztrák–magyar védnökség alatt a kereskedelmi lehetőségek a kisebb országok – voltaképpen mindenki – számára hozzáférhetőek maradnának. Így a Monarchiának nem kéne a más európai hatalmak által még meg nem szállt marokkói kikötőkért versenyeznie, sőt, a délebbi területek gyarmatosításával a hátrányát be is hozhatná. Hohenwart leginkább a britektől és a németektől tartott, azonban a terület iránt érdeklődő olaszokat nem tekintette ellenfélnek, azokat maró kritikával illette: „Olaszország, amely a legképtelenebb ország a gyarmati politika űzésére, ami a megalomániát, szervezési hiányt és kalandvágyat illeti, Spanyolországgal azonos jellem, nem elhivatott valódi, civilizált politikát folytatni.” Hohenwart jelentéséből az is kiderül, hogy a területen réz, mangán és szulfát található nagyobb mennyiségben. Végül jelentését így összegezte: „Tény, hogy jelenleg a Cap Bajador és Cap Blanco a között található spanyol terület magában relatív csekélyebb értékkel bír, azonban helyzeténél fogva a gazdagon kiaknázható és az európai kereskedelemnek még nehezen elérhető belső területek… fémekben gazdag, termékeny talajt rejtenek. A marokkói terület még akkor is nagy jelentőségű, ha az arksisi kikötőt a szultán megnyitja az angolok előtt… Rio de Oro jelentőségét nem veszítené el, hanem a környék centrumaként működhetne, a teljes kereskedelmet kelet és dél felé centralizálhatná."

Az adatgyűjtés nagy részét a diplomaták 1899 júliusára befejezték, 29-én az általuk küldött jelentések beérkeztek a Külügyminisztériumba. Bár a minisztérium vezetése – az eltérő jelentések és vélemények miatt – megosztott volt, mégis felvették a kapcsolatot a többi minisztériummal, valamint az Osztrák–Magyar Gyarmatosító Társasággal. A társaság alelnöke Ernst Franz Weisl, valamint a vele jó kapcsolatban lévő külügyminiszter, Agenor Goluchowsky gróf, és néhány más külügyminisztériumi tisztviselő megkezdte a tárgyalásokat a spanyolokkal. A Monarchiának ugyanis mind kereskedelmi, mind katonai (haditengerészeti) szempontból hihetetlenül jó lehetőséget jelentett volna a gyarmaton található Villa Crisneros (Dakhla) kikötője, ahol az osztrák–magyar flotta hajói biztonságosan állomásozhattak volna. Azonban a Monarchia tárgyalási pozícióját rontotta, hogy a britek, a németek, sőt a belgák is elkezdtek érdeklődni Rio de Oro iránt.

A spanyolok annyira komolyan gondolták a szaharai területek eladását, hogy előkészítették az ehhez szükséges törvénymódosítást, s egy munkacsoport a terület bérbeadásával kapcsolatos feltételeket is kidolgozta. A telepet üzemeltető spanyol cég – 1899. december 31-ig – egy konzorciumnak adta át a hasznosítási jogot, melynek a feladata az adásvétel lebonyolítása volt. A konzorcium vezetésével egy magyar származású parlamenti képviselőt, Juan Bautista Somogyot bízták meg, aki a területet úgy kívánta értékesíteni, de inkább „bérbe adni” egy külföldi kereskedelmi társaságnak, hogy a spanyol korona fennhatósága megmaradjon a terület felett. Az erről szóló szándéknyilatkozatot a Monarchia külügyminisztériumának is megküldték, annak ellenére, hogy 1899 nyarán először a Német Gyarmatosító Társaságot keresték meg a terület átadásával kapcsolatosan. Azonban a német társaság vezetője, Karl Liebert nem mutatott komoly érdeklődést a terület iránt és azt javasolta a spanyoloknak, hogy keressék meg az Osztrák–Magyar Gyarmati Társaságot. A Társasággal szemben a Külügyminisztérium sokkal óvatosabb volt, és a Társaság tagjait bevonva az esetleges új gyarmattal kapcsolatosan költségvetési tervet készítettek. A kalkulációk szerint a Monarchiának a terület birtokbavétele, a spanyolok által kialakított infrastruktúra megvásárlása megközelítőleg 150 000 forintba került volna és további 100 000 ezer forintba a kereskedelmi telep felfejlesztése, működtetése. A part menti vizek halbőségét látva az Osztrák–Magyar Gyarmatosító Társaság egy halfeldolgozó telep létrehozását, működtetését, esetleges bérbeadását tervezte. Rio de Oro megszerzésében különböző gazdasági körök tagjai is kezdtek lehetőséget látni. Az Osztrák–Magyar Kereskedelmi Kamara maga is azon gondolkodott, hogy a korábban 250 ezer forintra becsült projekt pénzügyi alapját 300 ezer forintra emelve egy szindikátust hoznának létre. Azonban a kamara alelnökének véleménye szerint a biztos sikert legalább egymillió forint befektetése garantálta volna. Végül egy párizsi székhellyel működő nemzetközi társaság létrehozását tervezték, ami azonban meghiúsult.

Az üzlet sikerességét gátolta, hogy a Monarchia csak a spanyol kormányzattal kívánt tárgyalni. Az anyagi ügyeket a gazdasági csoportosulásokra kívánta hagyni, akik között nem volt egyetértés, hogy kinek kellene tárgyalni a Juan Somogy által vezetett spanyol konzorciummal. Felmerült, hogy az Osztrák–Magyar Gyarmati Társaság vezesse az egyeztetéseket, de ezt a kormányzat nem támogatta a Társaság egyes vezetőinek kétes ügyei miatt. Inkább az osztrák–magyar kereskedelmi miniszter, báró Josef De Paoli vagy a sikeres osztrák üzletember, Arthur Krupp személye tűnt elfogadhatónak. A kereskedelmi miniszter azonban Agenor Goluchowsky külügyminiszter részvételét szorgalmazta, míg Krupp egy korábbi sikertelen szomáliai üzlet veszteségeire hivatkozva elutasította a felkérést. 1899. december 2-án Agenor Goluchowsky a külügyi bizottságban egy beszédet tartott, amelyben kifejezte a kormányzat és a saját támogatását az üggyel kapcsolatosan. Ennek hatására még december 29-én dr. Ernst Franz Weisl bécsi ügyvéd vezetésével az Alsó-Ausztriai Iparegyesületben létrehozták az Export- és Gyarmatügyek osztályt. Sokan úgy gondolták, hogy az alig 20 főt számláló csoport a kiterjedt gazdasági kapcsolataival képes lesz az osztrák gyarmatosítási törekvések anyagi bázisát megteremteni. Weisl azonban nem találta meg a közös hangot a külügy bürokratáival, akik rövidesen ellehetetlenítették a tevékenységét.

Eredménytelenül zárult az a kezdeményezés is, hogy 60 000 osztrák telepest költöztessenek ki a területre, ahol azok egy „nemzeti” kolóniát hoztak volna létre, akik felvirágoztatták volna a sivatagot. A kitelepülési program nyolcmillió forintos költségét az osztrák Lloyd társaságtól remélte a kormányzat, azonban nem látták biztosítottnak a befektetendő összeg megtérülését, így elállt az üzleti lehetőségtől. Bár mind a kormányzati, mind pedig az üzleti körök komoly lehetőséget láttak a projektben, egyik csoportosulás sem volt hajlandó a saját pénzéből azt megkezdeni. Ezért a terület 20 000 forintos bérleti díját 1899-ben senki sem fizette ki, sőt az 1899 végére megbeszélt 50 000 forintos kauciót sem sikerült összegyűjteni, amely a tárgyalások folytatásának alapfeltétele volt. Emiatt a Monarchia szándékának komolysága a spanyolok előtt igencsak megkérdőjeleződött. Pedig ekkora már nemcsak Hohenwart, de az osztrák–magyar kormányzat több vezetője is úgy vélte, hogy Rio de Oro megszerzése az utolsó lehetősége a Monarchiának, hogy gyarmatot szerezzen. Kérdés, ha ezt a lehetőséget felajánlják a magyar üzleti köröknek, a magyar politikai és gazdasági körök ugyanúgy elutasították volna az osztrák „gyarmatosítási törekvéseket”, mint ahogy azt a Flottaépítési programmal tették? A vétel talán a tengeri ambíciókkal, a flottabővítéssel és gyarmati tervekkel szemben mindig szkeptikus magyar parlamenti ellenzék miatt is meghiúsult volna.

Végül már a spanyol gyarmat értékesítésével megbízott konzorcium próbált megbízható tárgyalófeleket, valamint a tervet anyagilag támogató csoportosulást keresni. Nem sok sikerrel. A kormányzat a gazdasági csoportoktól várta a vállalkozás teljes anyagi fedezetét és megvalósítását, míg azok az egyértelmű kormányzati támogatás hiányában nem voltak hajlandóak saját anyagi javaikat kockáztatni. A konzorciumi tagja, Leopold Koreff 1899 végén egy kemény hangvételű levélben tájékoztatta a külügyminisztert a közel egy éve tartó tárgyalások eredménytelenségéről, majd jelezte, hogy inkább a franciákkal és a németekkel kívánnak tárgyalásokat folytatni Rio de Oro bérbeadásáról, hacsak a Monarchia nem szánja el magát az üzlet megkötésére. Ám a Monarchia részéről nem érkezett válasz. Érthetetlen módon a spanyolok még három hónapig vártak az osztrák–magyar vételi ajánlatra, addig mással nem folytattak tárgyalásokat. Pedig mind a németek, a britek, a franciák, sőt még az olaszok is érdeklődtek a terület iránt. Végül a spanyolok tárgyalásokat kezdtek a velük konkurens franciákkal, akik szívesen megszerezték volna Rio de Orót, hogy egy összefüggő gyarmatbirodalmat hozhassanak létre Észak-Afrikában. Azonban Spanyolországban megváltozott a közhangulat, így a kormányzat már nem akarta a területeket mindenáron értékesíteni. A franciáktól azonban nem tudtak könnyen megszabadulni, akik bár Rio de Orót nem tudták megvenni a spanyoloktól, de rábírták őket, hogy a vitatott hovatartozású Cabo Blanco-félszigetet osszák fel egymás között, ami 1900. június 27-én Párizsban meg is történt. Ezek után a spanyolok végleg feladták a terület értékesítésével kapcsolatos terveiket, amelyet így az 1975-ös kivonulásukig megtartottak.

Felmerült, hogy a dualista birodalom két alkotó állama közül Rio de Oro megszerzése inkább az osztrákok számára járna előnnyel, nem pedig a magyarok számára. Talán ezért történt az, hogy a magyar kormányzat a kezdetektől gyanakodva figyelte a tárgyalásokat és azt az osztrák flottabővítési szándékokkal egybekapcsolta. A terület megszerzését végül az hiúsította meg, hogy a Monarchia részéről a kialkudott vételárat senki sem volt hajlandó kifizetni. 1900-ra a spanyolok a vesztes kubai háború utáni letargiából kezdtek magukhoz térni. Újra fellángolt bennük a nemzeti érzés, melynek következtében elszállt belőlük mindenféle szándéka arra, hogy külföldi társaságoknak vagy államoknak az általuk birtokolt területekből akár egy morzsányit is átengedjenek. A vételi javaslat osztrák előterjesztői nagy lehetőséget láttak a Timbuktuból kiinduló transz-szaharai kereskedelemben. Azt is remélték, hogy az osztrák-magyar gyarmati hatóságok itt majd tapasztalatot gyűjtenek nagyobb gyarmatok igazgatásához is, amelyek megszerzésére az eljövendő nagy háborút követő új világrendben nyílna lehetőség. A zátonyra futott Rio de Oro megszerzésére irányuló tervről úgy beszélnek a Kolonialzeitung szerzői, mint egy olyan lehetőségről, melynek a beteljesülése a világtörténelem folyásának egy egészen új medret adhatott volna.

Végül a Monarchia Kínában szerzett egy apró gyarmatot. A Monarchia először Sanghajban próbált területhez jutni, majd miután ez nem sikerült, 1902. június 20-án kapott egy 6 km² nagyságú területet Tiencsinben. 1899-ben a kormányzat Kaiserin Elisabeth cirkálót küldte Kínába, annak felmérésére, hogy miként volna lehetséges német mintára egy ottani kikötő vagy terület kibérlése a keleti kereskedelem előmozdítására. A bokszerlázadás kitörésekor 1899. 9. 7-10-én Takuban partra tett egy Pekingbe küldött osztagot. Az Osztrák-Magyar Monarchia 1900. áprilisától vett részt a kínai bokszerlázadás leverésében, 2 gyakorló és 4 csatajóval (SMS Zenta cirkáló áprilistól, SMS Kaiserin und Königin Maria Theresia cirkáló augusztus 7-től, 160 fős tengerészkülönítményt tett partra két partraszálló löveggel, SMS Kaiserin Elisabeth cirkáló, SMS Aspern cirkáló mindkettő szeptember 17-től) és 296 (más források szerint 500 fős), nagyrészt Magyarországon toborzott katonával. A Zenta a Monarchia diplomáciai szerveinek és állampolgárainak védelmére partraszálló különítményt indított Pekingbe, amely június 3-án érkezett meg, a német különítménnyel együtt. (A Kaiserin und Königin Maria Theresia páncélos cirkáló 1901. 08. 07-én 160 fős különítményt küldött Pekingbe, mely Demeter György sorhajózászlós vezetésével részt vett a Peisang-erődök megrohamozásában. A cirkáló 1902 márciusban a Jangce folyón Nankingig hajózott, közben felméréseket végzett. A hajó 09. 25-én indult haza, és 12. 12-án érkezett meg Polába.)

Június 9-én a Takuba érkező Seymour altengernagy, a nemzetközi flottatüntetés parancsnoka Pekingbe indult a brit követség felmentésére. A serege mintegy 3000 főből állt. Köztük volt a négy osztrák–magyar hadihajó 500 főnyi partraszálló különítménye is. A Zenta cirkáló parancsnoka a nemzetközi erők rendelkezésére bocsátott még hét tábori ágyút és azok kezelőszemélyzetét is. Seymour altengernagy megindította az időközben erősítést kapott csapatait az ostromzár alá vett diplomáciai épületek felszabadítására. Július 14-én elfoglalták Tiencsint. Augusztus 2-án indult el 40 000 fővel Peking felé, majd augusztus 24-én elfoglalta a várost. A Peking körüli harcokban esett el a Zenta parancsnoka, Von Thomann fregattkapitány.

A monarchia tengerészei legsúlyosabb harcukat 1900. szeptember 25-én a Pejho folyó torkolatánál lévő pejtangi erőd rohamánál vívták. A bokszerek június 17-én a Taku erődből lőni kezdték az előtte fekvő Peiho-öbölben horgonyzó hajókat. Azok viszonozták a tüzet, majd megkezdték az erőd ostromát és egy rohammal vették be Taku erődjét. Az erőd hősies bevételekor a monarchia katonai kontingensének 36 százaléka elesett. A halottak egyharmada magyar nemzetiségű volt.

Az intervenció eredménye koncessziós zónák kijelölése lett Tiencsin városában, a résztvevő néhány más ország (részben korábbi) koncessziójával (japán, francia, brit, német, belga, orosz, olasz) együtt. Korabeli nevén a Tiencsin osztrák-magyar telepítvény az 1901. szeptember 7-én aláírt egyezménnyel jött létre, mely egy 108 hektáros zóna volt a Pejho (napjainkban Hajho) folyó mentén, a Tiencsin belvárosának számító Hebej városrész délnyugati részén, egy csúcsára állított háromszögre hasonlító kerületben, mely eredetileg semmilyen európai építészeti városszerkezettel nem rendelkezett. Előnyös elhelyezkedését a szomszédos olasz zónával együtt az biztosította, hogy az orosz zóna északnyugati szélén álló keleti pályaudvart, a kínaiak által lakott folyón túli Tatárvárosból, kerülőút nélkül csak az osztrák-magyar zónán keresztül lehetett megközelíteni.

Az 1901. szeptemberében kinevezett Karl Bernauer főkonzul (a többi államhoz hasonlóan) bevezette a Monarchia pénzügyi, erkölcsi- és belügyi rendszerét. Az 1906-os népszámlálás szerint a koncesszióban 25.744 kínai és 80 kárpát-medencei személy élt. Az itt élő kínai lakosok idővel megkapták az osztrák-magyar állampolgárságot. A közigazgatást helyi előkelőségekből válogatták, akiket az osztrák-magyar konzul és a katonai parancsnok felügyelt. A gyarmat rendelkezett saját iskolával, templommal, börtönnel, konzulátussal.

A rendfenntartás érdekében az Acurti Hugó sorhajóhadnagy vezette, itt állomásozó (kétévente felváltott) 82 fős osztrák, magyar és horvát származású tengerészgyalogos mellé a főkonzul az osztrákok által kiképzett 70-80 kínaiból álló rendőrséget, úgynevezett shimbót szervezett. Nekik a rendfenntartás mellett feladatuk volt az adó beszedése is Bécs és Budapest (a konzulátus) részére. Ők a gyarmatváros négy különböző pontján felállított rendőrőrsön állomásoztak. 1901-ben a terület déli részét teljesen lebontották és a helyén széles európai utcaszerkezetet alakítottak ki. Az északi részen az árvízvédelem miatt csak egyméteres feltöltésre és macskakövezése került sor. Az angolokkal együtt ez év végén történt meg a közművek kiépítése is. 1902-re a zóna csaknem összes utcája macskakövezett, csatornázott, kandeláberekkel kivilágított széles közút lett. 1902 novemberében a gazdaság fellendítésére Beinao Er Zhu Jin, nagykereskedőből lett alkonzul vezetésével három nagy raktárból álló, kikötővel felszerelt vámszabadterületet állítottak fel. Angol mérnökök segítségével 1902-ben (vagy 1906-ban) a Hajho folyón elbontották a Tatárvárost és az osztrák-magyar koncessziót összekötő pontonhidat és a helyére egy korszerű, öt pilonos, vasgerendákból készült hidat építettek. 1902-re egy év alatt a Budapest utcában egy egész kis villanegyed épült ki, amit a mandzsu császársággal elégedetlen, a Monarchia menedékjogát, majd állampolgárságát élvező gazdag észak-kínai hadurak építtettek fel és finanszíroztak. 1907-től a városi hivatal elkezdte az anyakönyvezést. Megindult az általános iskolai oktatás és a kétéves szakképző iskola is, ahol a matematika mellett a kötelező nyelvoktatás az angol volt (nem a német vagy a magyar).

A többi nagyhatalommal ellentétben Bécs és Budapest nem támogatta anyagilag kínai koncesszióját. A kolónia kereskedelméből befolyt pénzt a főkonzulok ezért nem is utalták vissza a Monarchiába, hanem a gyarmat fenntartására fordították.

Szuk Géza, a Ganz gyár főmérnöke 1904-ben a Vasárnapi Újság a „Mi kis Khinánk” című cikkében a területben rejlő lehetőségekkel kapcsolatban úgy nyilatkozott, hogy: „nem ártana, ha a többi nagyhatalom példájára mi is kihasználnék telepünket kereskedelmi czélok előmozdítására.( …) Míg az összes nagyhatalmak a telepítvényeket csak bérlik a Khinaiaktól, addig a mi telepítvényünk az osztrák-magyar monarkhia tulajdonát képezi, mi azt elfoglaltuk..."

A tiencsini osztrák-magyar telepítvény (gyarmat) 1917-ig állt fenn (más országoké 1920-, 1931-, 1947-ig), amikor a kínaiak hadat üzentek a központi hatalmaknak és katonailag birtokba vették az osztrák-magyar és német koncessziót, majd azt augusztus 14-én egyoldalúan felmondták és az ott tartózkodókat internálták. Ausztria hivatalosan 1919. szeptember 10-én, a saint-germaini békeszerződésben mondott le az osztrák igényekről. A terület feletti magyar követelések az 1920. június 4-én aláírt trianoni békeszerződéssel szűntek meg, tehát nem egészen 9 hónapig jogilag egyedül Magyarország volt a terület birtokosa. (Vö.: [52])

Osztrák-magyar gyarmati törekvések ezzel egy időben továbbra is léteztek. 1913-ban az Ottomán Birodalom felosztásának számos terve közül az egyik szerint a monarchia szövetségesének számító Bulgária győzelme esetén a második balkáni háborúban délnyugat-anatóliai területek kerültek volna az Osztrák-Magyar Monarchia birtokába.

(Az első világháborúban Törökország szövetségeseként 1915-től egy osztrák-magyar hadosztály is segédkezett Gallipolinál a török oldalon a szövetségesek ellen, majd török kérésre egy hegyi tarack tüzérhadosztályt küldek Palesztinába, mely 22 tisztből és 813 katonából állt. 1916 áprilisában érkeztek meg Palesztinába, ahol a török és német csapatokat támogatták. Augusztusban sikeresen fedezték a török gyalogság visszavonulását egy brit támadás után, majd október végén Betlehembe települtek. Itt érte őket Ferenc József halálának híre, majd itt ünnepelték a karácsonyt is. A többnyire magyar nemzetiségű tüzérek eredményesnek bizonyultak a sivatagi hadszíntéren. 1917. márciusban az egyesített török-német-osztrák-magyar seregek sikerrel verték vissza az angolok Gáza térségében indított támadását, majd áprilisban egy újabb támadást is meghiúsítottak. Utóbbi alkalommal a magyar tüzérek három brit tankot is kilőttek. Októberben végül a szövetségesek sikeresen áttörték a frontot. Ekkor a Monarchia tüzérei a török csapatok visszavonulását fedezték. A hadosztályt a háború végéig leginkább a Jordán folyó mentén vetették be. A fegyverszünetet követően az osztrák-magyar katonákat Konstantinápolyban gyűjtötték össze, majd hajóval Triesztbe szállították őket. Végül 1919 januárjában térhettek vissza otthonaikba.)

Irodalom:

Besenyő János: Az Osztrák-Magyar Monarchia lehetséges afrikai gyarmata: Rio de Oro. HADTÖRTÉNELMI KÖZLEMÉNYEK, (131.) 2018/4. 856-884.[53]

Walter Raunig: Sokotra. Ein Österreichisches Kolonialunternehmen - Nach dem Tagenbuch von Tegetthoff - In: Angelika Tunis szerk. Faszination der Kulturen. Berlin, 2001. 263-272.

Erwin A. Schmidl: Das Kolonialreich, das nicht war: österreichische koloniale Ambitionen in Afrika. In: Angelika Tunis szerk. Faszination der Kulturen. Berlin, 2001. 297-304.

JELTEN BAGUET: De Oostendse Compagnie, haar directeurs en de Oostenrijkse Bewindvoerders. Een casuïstische analyse van hun onderlinge interactie (1722-1731). Universiteit Gent. 2013. [54]

Gijs Dreijer: Een strijd om erkenning: de onderhandelingen over de Oostendse Compagnie (1713-1723). Tijdschrift voor Zeegeschiedenis (37.) 2018/2. 42-58. [55]

Frederik Dhondt: Delenda est haec Carthago: The Ostend Company As A Problem Of European Great Power Politics (1722-1727). Revue Belge de Philologie et d’Histoire-Belgisch Tijdschrift voor Filologie en Geschiedenis, vol. XCIII (2015), No. 2. 397-437.[56]

William O'Reilly: Lost chances of the House of Habsburg. Austrian History Yearbook, 40 (1), 2009. 53-70.[57]

Boro Bronza: Preparations of the Austrian expedition towards India 1775-1776. ISTRAŽIVANJA – JOURNAL OF HISTORICAL RESEARCHES. Faculty of Philosophy, Novi Sad, 29 (2018) 63-77. [58]

Alida Clemente: Unsuccessful chartered company projects in an eighteenth-century semi-periphery: the Kingdom of Naples and unfeasible mercantilism. In: Daniele Andreozzi szerk.: Mediterranean doubts Trading Companies, Conflicts and Strategies in the Global Spaces (XV-XIX Centuries) Edited By Daniele Andreozzi, New Digital Press, Palermo 2017. 45-64. 50.

Daniele Andreozzi: From the Black Sea to the Americas. The trading companies of Trieste and the global commercial network (18th century). In: Daniele Andreozzi szerk.: Mediterranean doubts Trading Companies, Conflicts and Strategies in the Global Spaces (XV-XIX Centuries) Edited By Daniele Andreozzi, New Digital Press, Palermo 2017. 65-87. 50.

Klemens Kaps: Mercantilism as private-public network: The Greppi Marliani company – a successful Habsburg Central European player in global trade (1769-1808) In: Daniele Andreozzi szerk.: Mediterranean doubts Trading Companies, Conflicts and Strategies in the Global Spaces (XV-XIX Centuries) Edited By Daniele Andreozzi, New Digital Press, Palermo 2017. 89-114. 50.

Dunai flotilla

Őskor

A kárpát-medencei hajózás legkorábbi kezdetei a prehisztorikus korszakra és a bronzkorra vezethetők vissza, amikor nem zárható ki az ún. tengeri népek és a Kárpát-medence lakossága közti összefüggés és kereskedelmi kapcsolat sem.

Kovács Tibor a bronzkorról írt monográfiájában kifejti, hogy az Európát átszelő észak-déli irányú kereskedelmi utak közül nem egy a Kárpát-medencén keresztül vezetett. A mükénéi birodalom kereskedelmi érdekszférájába vonta Európa „barbár” népeit, ahonnan jelentős fémiparát nyersanyaggal látta el, másrészt pedig a ritkaságszámba menő borostyánt is innen szerezték be. Ennek nyomán jelentős mükénéi kulturális hatás érte Európát. A kulturális hatás terjedésének egyik része Nyugat-, illetve Közép-Európát érte az ún. tengeri útvonalon. A másik ág Kelet-Európa felé vezetett, és a Duna deltájának térségében kapcsolódott a Pontus-vidék, a kisázsiai partvidék, illetve Erdély népeit összekötő kereskedelemhez. A Délkelet-Európát ért égei-anatóliai hatás a Kr. e. 16. század második felében és a Kr. e. a 15. században volt a legerősebb. Mozgató rugója Mükéné lehetett, célja az erdélyi arany és réz megvásárlása volt azokban az évszázadokban, amikor a Kelet-Mediterraneum tengeri hatalmáért Mükéné még Krétával versengett (kb. Kr. e. 1400-ig) és Ciprus - érceivel - Kréta érdekkörébe tartozhatott. A Mediterraneum déli szigeteinek településeit ért természeti csapást követően (földrengés, szökőár Kr. e. 1400 körül) a mükénéi hajósok elfoglalták Kréta szigetét. A Kr. e. 14. században kibővült a Földközi-tenger keleti és nyugati medencéjét behálózó kereskedelmi koiné, s nyilván ennek következménye, hogy ettől kezdve az erdélyi arany és réz sokat vesztett értékéből a Dél felé irányuló kereskedelemben.^[4] [Lehetséges, hogy a kereskedelmi kapcsolatoknak ezen csökkenése indította meg a tengeri népek mozgalmát a kieső jövedelmek zsákmányszerzéssel történő pótlása érdekében a mediterráneumba, abba a térségbe, melyet a korábbi kereskedelmi kapcsolataik révén már jól ismertek. -- Sz. L.] A Mediterraneumban alakult ki, és innen került a Balkán és a Kárpát-medence népeihez a madárábrázolás sajátos formája, az aszkosz.^[5] Az antropomorf és zoomorf szobrok, edények „után”, a középső bronzkor végén (kr. e. 14. század) gyakoriak a kombinált ember-állat-ábrázolások. Ezek közül is kiemelkedik a madártestű-emberarcú tiszafüredi aszkosz és az emberi lábakon álló, „oltáron” fekvő, madár alakú edény a dunaújvárosi temetőből. Megjelenésük a bronzkori vallás fontos állomását jelzi. A hiedelemvilágban bekövetkezett változások további bizonyítéka, hogy ebben az időben készültek a magyarországi bronzkor első, férfit szimbolizáló emlékei. Mind a töredékes dunaújvárosi, mind pedig a mendei arcos edény férfi alakjánál a harcos bal karja mellett a tőrét is megformálták.^[6] [Megjelenik tehát a harcos alakja. -- Sz. L.] A korai görög vallás és a Kárpát-medence bronzkori népeinek hiedelemvilága közötti kapcsolatra mutat: 1. A mükénéi kultúra első írásos emlékein (ún. lineáris B táblák) szereplő istennevek arra utalnak, hogy a görögök istenképzetei ekkorra már kialakultak, amely egyik szálon abban a délkelet-európai hiedelemvilágban és szimbolikában gyökerezik, amelynek a magyarországi korai bronzkor népeinek jelképrendszere is része volt. 2. A Kárpát-medence középső bronzkorának művészetében a korai görög művészet néhány stílusjegye is felfedezhető. A görög istenek közül több állat alakját vette fel, s maga Zeusz is néha bika, máskor hattyú alakjában jelent meg. - A mükénéi vallás állatszimbolikájában jelentős szerepe volt a madárnak és - krétai hatásra - a bikának. A magyarországi bronzkori művészet jelképrendszerének feloldását a délkelet-európai művészet adhatja meg.^[7] A Kr. e. 12. századtól kezdve a mai Észak-Olaszország, Dél-Németország, Ausztria és Nyugat-Magyarország etnikailag nem teljesen egységes késő bronzkori népeinek művészetét („urnamezős kultúra”) hasonló szimbolika és szinte azonos formamegoldásokkal kísérletező stílus jellemzi. A madár alakú bronz kocsirúdvégek, a kettős madárfejben végződő amulettek, a madarak által húzott kultuszkocsik, a madár-bika fejű agyag- és bronzedények számszerű túlsúlya és típusváltozatainak sokszínűsége mutatja a madárszimbolika uralkodó szerepét ebben a művészetben. A madár sok helyütt a földtől vízzel elválasztott túlvilág szimbólumaként szerepel. Több kutató véleménye szerint hasonló gondolat megtestesítői lehetnek a bronzkori madárábrázolások is, legalábbis azok, amelyek temetkezésekből kerültek felszínre, vagy a halotti kultusszal voltak kapcsolatban, mint pl. a halotti kocsi hármas madárfejekkel díszített bronz kerékagy-tartozéka.^[8] A könyve végén azt kérdezi, nem lehetséges-e, hogy a bronzkori Kárpát-medencei harcosok Trója bukása után részesei voltak a III. Ramszesz reliefjein említett tengeri népeknek, akik megdöntötték Mükéné hatalmát?^[9]

Bikafejekben végződő, hajó alakú karperec Erdélyből, középső bronzkor (Kr. e. 17-14. század)
Csónak alakú lánctag, Szarvaszó, késői bronzkor (Kr. e. 13-9. század)
Madárfejekben végződő, hajó alakú magyarországi díszítőmotívum, késői bronzkor (Kr. e. 13-9. század)

III. Ramszesz fáraó (Kr. e. 1184–1153) Luxorhoz közeli, Medinet Habu-i halotti templomának falán látható az a relief, amely a tengeri népekkel a Nílus deltájában vívott tengeri csatát (Kr. e. 1176 k.) örökíti meg (akik az írott forrásokban először a Kr. e. 14. században tűnnek fel). Ezen az ellenség hajói a két végükön különleges, kifelé forduló vízimadár-fejekben (vadkacsa-, esetleg hattyúfejekben) végződnek. A "madárhajók" analógiáját egyes kutatók a közép-európai késő bronzkori népek (vallásos) tárgyi emlékeiben találták meg. A régészeti leletek tanúsága szerint a közép-európai kereskedelmi termékek a tengeri népek tevékenysége idején jelen voltak a mükénéi Görögországban, valamint a tengeri népek ciprusi régészeti anyagában is kimutatható a közép-európai tárgyi kultúra (urnamezős kultúra).^[10]

A tengeri népek és a késő bronzkori közép-európai urnamezős kultúra "madárhajóinak" (vogelbarke) kapcsolatát elsőként Wolfgang Kimming vetette fel 1964-ben. A bronzkor Br D szakaszában (Kr. e. 1300-1200) Közép-Európában, elsősorban a mai Erdélyben és Magyarországon hatalmas mértékű fegyvergyártás fejlődött ki, melyet főként a rövid (70 cm hosszú) bronzkardok, az első európai kardok jellemeznek, de újfajta sisakot és testpáncélt is kifejlesztettek.^[11] Az urnamezős kultúra mágikus hiedelmei a korábbi bronzkorból valók. Ide tartozik a madárkultusz, mely ezen kultúra központi elemévé vált és a szoláris ikonográfia, a napkorongok és kerekek pedig gyakoriak voltak már a korábbi neolitikus és halomsíros kultúrákban is. A napkultusz az urnamezős kultúrában különösen fontos szerepet töltött be. Erre utal a vízimadarak által vontatott temesváraljai (dupljaja) kocsi (Bz B: Kr. e. 1700-1500) és más leletek, ahol a vízimadár a Nap hírnökének szerepében áll.^[12] A vízimadarak (récék, ludak, hattyúk) egyaránt tudnak repülni, úszni a vízen és alábukni a mélybe. Ősszel elvonulnak, tavasszal visszatérnek, ezért egy alapvetően mezőgazdasági társadalom számára különösen alkalmasak az aratási ciklusok meghatározására. (Ez összhangban áll a görög mítoszok Hüperboreális Apollónjával [a "Boreaszon túli" északi Apollón], aki minden tavasszal egy szent hattyún tér vissza az északi fagyos végekről.) Az urnamezős kultúrában a madár jellemző megjelenési formája a madárbárka, mint a megváltás jelképe, mely gyakran jelenik meg együtt a szoláris jelképrendszerrel, melyek közül a leggyakoribbak közé tartozik a Napkorong a madarak által vontatott hajóban. A napszimbólum az urnamezős kultúrában a tüzet is jelképezheti, amely a fémolvasztáshoz is elengedhetetlen.^[13] A kevés fennmaradt agyag- és bronztárgy stílusa a fafaragványoknak felel meg, melyek nem maradtak fenn. Bouzek a korai helladikus aszkoi madárban látja az eredetét, Kossack a közel-keleti szárnyas szoláris jelképekkel és egyéb "kevert lényekkel" hozza kapcsolatba, de azt is hangsúlyozza, hogy a vallásos hit folytonossága is kimutatható a kocsival, különösen a temesváraljai kocsival. Esetünkben a spirituális kocsi vált vízi járművé.

Közép-Európa bővelkedik hajózható folyókban. A bronzkorban a leggyakoribb hajótípus a fatörzsből kivájt csónak lehetett, melynek egyes maradványai a térségben előkerültek.^[14] A "madárhajó" motívuma megtalálható a késő helladikus ikonográfiában is. A mükénéi világból csak egyetlen, az urnamezős kultúra madárhajójára emlékeztető ábrázolás ismert, a tirünszi váza hajója, az LH IIIC periódusból (Kr. e. 1200-1100), mely kifelé néző madárfejekben végződő hajót ábrázol, három napkoronggal.^[15]

Csata a tengeri népekkel (Kr. e. 1176 k.), III. Ramszesz fáraó (Kr. e. 1184–1153) reliefje, Medinet Habu
A tengeri népek hajói és az urnamezős kultúra madárhajó motívumai
A tengeri népek hajójának rekonstrukciója
A temesváraljai bronzkori kocsi, Kr. e. 1700-1500
Bronzkori madár- és kerék-hajó amulettek
Napkorong madarak által vontatott hajóban
Késő bronzkori madárbárka amulettek Szatmárnémetiből és Velemről
A tirünszi váza madárhajója, Kr. e. 1200-1100

Ókor

A Dunán (és mellékfolyóin) már az ókorban is volt hajózás. A görög mondák szerint Iaszón már Kr. e. 135-ben felhajózott az Isteren (Dunán). A Kr.u. 1. századtól kezdve 400 éven keresztül ez a folyam képezte a Római Birodalom északi határát, a partjain kiépített katonai objektumok alkották a ripát, a folyami határt. A limes kifejezést az ókorban csak olyan határszakaszra használták, ahol azt ténylegesen sáncok és árkok alkották. Az olyan határszakaszokra, mint például a pannoniai, ahol végig folyó mentén építették ki a rendszert, a ripa kifejezést használták. A római epigráfiai feliratokban a dunai hajóhadakról is szó esik. Az egyik ilyen hajóhadnak, a Classis Flavia Pannonica-nak Cornelius prefektus parancsnoksága alatt Carnuntum (a mai Deutsch Altenburg mellett), majd Vindobona (a mai Bécs) volt a székhelye.

Katonailag számottevő dunai jelenlétről az Kr.u. 1. század közepétől lehet beszélni, miután a római hadsereg tartósan megszállta a folyó vonalát. Az első ismert, pannoniai flottaegységek által végrehajtott akcióra is ekkor került sor Tacitus beszámolója alapján. A leírás szerint, amikor Kr.u. 50-ben a Rómával szövetséges kvád királyt Vannius-t elűzték a dunai flotta segítségével menekült Pannoniába: "Egyébként a Danuviuson várakozó hajókra menekült; nemsokára követték hívei, és miután földeket kaptak, Pannoniában telepedtek meg."

A légiók és a segédcsapatok állomáshelyei által a Kr.u. I. század második felében kialakított dunai határ a Pannoniában tevékenykedő római flotta diszlokációjára is fontos hatást gyakorolt. A Vespasianushoz (69-79) köthető átszervezés során a Classis Pannonica fő táborhelye a Száva torkolatánál található Taurunumba (a későbbi Zimony) került, valamint már lehet támaszpontokkal számolni a légiós táborok mellett Aquincumban (ma Óbuda), Brigetióban (ma Szőny, Komárom), Carnuntumban (ma Petronell, Ausztria), Vindobonában (ma Bécs). A flotta napi feladatai közé tartozott a kereskedelmi hajózás védelme, a határellenőrzés és a csempészek elleni fellépés is.

A legkésőbb a Kr.u. II. század elejére megszilárdult pannoniai római folyami flotta működési területe minden bizonnyal nem korlátozódott kizárólag csak a Dunára, Drávára és a Szávára. Valószínűleg - amellett, hogy háborús időben az átkelést segítették és az utánpótlást szállították a folyami hadihajók - a bal parti folyókon (Morva, Vág, Garam, Tisza, Maros) felhajózva részt vehetett a hadsereg barbár területen folytatott hadműveleteinek támogatásában is. Ezt támasztja alá, hogy mind a Traianus-, mind pedig a Marcus-oszlop ábrázolásai szerint a római inváziós erők a Kr.u. II. század elején és végén hajókból készült pontonhidakon keltek át a Dunán, amelyeknek a megépítése minden bizonnyal a flotta feladata volt. Emellett az eben az időszakban barbár területen római hadsereg tartós jelenlétére utaló emlékek is hajózható folyók közelében kerültek elő (Musov, Trencsén, Szeged), ami feltételezi, hogy az ottani egységek utánpótlását jórészt vízi úton oldhatták meg.

A Duna a római határvédelemben a késő római időszakban is kiemelt szerepet játszott, ezért a birodalom a diocletianusi-constantinusi hadseregreformot követően is jelentős folyami flottát tartott fent rajta. Sajnos nincsen arra vonatkozó adatunk, hogy pontosan mekkora volt a római dunai flotta, de azt tudjuk, hogy a 4. században a Rajnán 600, az Eufráteszen 1100 hajó teljesített szolgálatot. Ebből arra lehet következtetni, hogy hasonló számú hajó állhatott a rómaiak rendelkezésére a Dunán is. A pannoniai flotta szervezetével és bázisaival kapcsolatosan a késő római korra vonatkozóan a Notitia Dignitatumban szereplő adatokra támaszkodhatunk. Ezek alapján elmondhatjuk, hogy a Kr.u. 3-4. század fordulóján végre hajtott reformok a dunai folyami flottát sem hagyták érintetlenül. A század végére az addig különálló folyamszakaszokon tevékenykedő flottákat összevonták egy egységes dunai flottává a Classis Histrica néven. Vagyis, innentől kezdve a Kazán-szoros két oldalán működő római flottaegységeket, az előző korszaktól eltérő módon egy név alatt egyesítették, ugyanakkor számos regionálisan tevékenykedő alegységről is tudomásunk van. Ezek diszlokációja a következő volt:

Classis I. Flavia Augusta: Sirmium (ma Szávaszentdemeter); Classis II. Flavia Augusta: Graium (ma?); Classis I. Pannonica: Servitium (ma Gradiska, Bosznia-Hercegovina); Classis II. Pannonica: Siscia (ma Sziszek); Classis Arlapensis et Maginensis: Arelape, Comagena (ma Pöchlarn és Tulln); Classis Lauriacensis: Lauriacum (ma Enns); Classis Stradensis et Germensis: Margum (ma Dubravica, Szerbia); Classis Ratinensis: Ratiaria (ma Archar, Bulgária); II. Herculiae musculorum Scythicorum et classis: Inplateypeg (ma?); Classis Histrica: Viminacium (ma Stari Kostolac), Egeta (ma Brza Palanka), Mursa (ma Eszék), Florentia (ma Dunaszekcső), Vindobona (ma Bécs), Classis Histrica, XV. Gemina legio liburna cohors (egy része): Carnuntum (ma Petronell); X. és a XV. Gemina legio liburna egységei: Arrabona (ma Győr). További bázis feltételezhető még Brigetio, Cirpi, Aquincum (ma Szőny/Komárom, Dunabogdány, Óbuda) területén.

A dunai flotta jelentőségét mutatja, hogy a késő római korban számos olyan elem jelenik meg a római erődépítészetben, amely szoros összefüggést mutat a katonai folyami hajózással. Ilyenek a megerősített folyami átkelőhelyek és a folyó felé megnyitott légiós táborok. A késő római hadsereg megerősített átkelőhelyek rendszerét építette ki a Duna mentén, amik olyan kiserődökből álltak, amelyeket a szakirodalom az úgynevezett nógrádverőcei típusba szokott sorolni. Ezekre a nagy, négyszögletes központi épület volt a jellemző, amelyhez két oldalról L alakú, tornyokban végződő oldalfalak csatlakoztak, amik gyakran a folyóba nyúltak. Ezeket a kiserődöket a folyó két partján egymással szemben építették fel, így szolgálhattak komp kikötőként, a dunai flotta támaszpontjaiként, de pontonhidak hídfőjeként is. Az ilyen erődített hídfőállások Duna-vidék mellett jellemzők voltak a Rajna és a Neckar völgyére is (Engrs bei Neuweit, Zullerstein, Neckarau és Ladenburg). A pannoniai határszakaszon viszont igazán nagy sűrűségben fordulnak elő (Szob, Verőce (Nógrádverőce), Kisoroszi-Pásztorkert (?), Tahitótfalu-Balhavár, Szentendre-Dera patak, Horány, Dunakeszi, Bölcske, Harta-Káli-major, Dunaszekömlőd, Dunaszekcső, Bács, de még többet is feltételezhetünk). Ezek a megerősített átkelőhelyek jelentették a kapcsolatot a római tartományok és a barbár területek között, feladatuk pedig az volt, hogy az átkelőhelyek ellenőrzése mellett szükség esetén hídfőállást biztosítsanak az ellenséges területre behatoló római csapatoknak. Ezen feladatukat ellátásához pedig nélkülözhetetlen volt a dunai flotta támogatása. Brigetiónál és Aquincumnál a korábbi épületeket szinte kivétel nélkül elbontották a 4. század folyamán. Teljesen új típusú erődítményt építettek megnövelt, 3.2 méter széles falvastagsággal, 10-12 méteres magassággal és két kapuval. Alapterületük még mindig impozáns, 720 X 300 méteres volt, falaik pedig egészen a folyópartig futottak úgy, hogy a folyó felé eső oldalt szabadon hagyták, ezáltal egy óriási szabad kikötő felületet nyertek.[59]

A Duna középső szakaszát Castra Regina-tól (a mai Regensburg) Taurunumig (a mai Zimony) a Classis Pannonica nevű hajóhad védte. Támaszpontokkal rendelkezett Aquincum (Óbuda, főparancsnokság), Lussonium (Dunakömlőd mellett), Lugio (Dunaszekcső mellett) és Malata (Bánmonostor a Száva folyón) kikötőjében. Ezen kívül a Száván voltak hivatalai Siscia (Sziszek) és Sirmium (Szávaszentdemeter), a Dráván Poetovio (Ptuj, legalább az 1. században) és Mursa (Eszék) városában. Kr. e. 35-ben állította fel Augustus császár, az illiricumi hadjárata idején, de állandó jelleggel csak Kr. e. 9-től vagy 10-től működött, az Illiricum megszállásával egy időben (Kr. e. 9-12), amikor annak részeként Pannonia is a Római Birodalomhoz került. A Flavius-dinasztia (69-96) alatt átszervezték és ekkor a Classis Flavia Pannonica nevet kapta. (Felügyeleti területe Crumerumtól [Nyergesújfalu] egészen Singidunumig [Nándorfehérvár] terjedt.) Parancsnoka közvetlenül Pannonia Inferior kormányzója alá tartozott. (A Classis Moesia parancsnoka pedig Moesia Inferior kormányzója alá.) A pannóniai flotta működését akkor véglegesítették, amikor Tiberius (a későbbi császár) Kr. u. 6-ban a markomannok ellen vonulva egészen Carnuntumig nyomult előre, majd a Morva folyó mentén behatolt a Dunától északra fekvő területekre. Kr. u. 6-7 között Tiberius a Dráva és a Száva mentén a Classis Pannonicat is bevetette a dalmát-pannon felkelés (Bellum Batonianum) leverésére. Tacitus szerint Kr. u. 50-ben a pannóniai flotilla közvetlenül a Vannius fala mögötti területtől kezdve ellenőrizte a folyót. (Vannius, a kvádok római vazallus királya a Morva és a Vág közti terület ura volt.) Vespasianus császár uralkodása alatt (69-79) a flotillát átszervezték és megerősítették. Ezt követően aktívan bekapcsolták Domitianus császár (81-96) hadjárataiba a dákok (85-88) ellen, a szvéb-szarmata háborúban (89-97, Pannóniában és a Tisza mentén), majd a Classis Moesicaval együtt kulcsszerepet játszott (utánpótlás, pontonhíd a Dunán) Traianus hadjáratában Dacia meghódítására (101-106). A szarmata háborúk (117-119) során a pannoniai flottát is bevetették, amikor Hadrianus császár a későbbi Moldva és Havasalföld területén élő roxolánok, majd a Tisza-menti jazigok ellen vonult (aminek végkifejlete a mai Nyugat-Bánság területének római feladása lett). Ezt követték a szvéb háborúk (136-142) csatái. A Classis Flavia Pannonica a markomann háborúkban (166-180) újra kulcszerepet töltött be. Marcus Aurelius császár idején, egy felirat szerint 170 körül, Marcus Valerius Maximianus legátus, a pannóniai flotta parancsnoka volt felelős a hadsereg élelemellátásáért mindkét Pannóniában. Ennek érdekében a Classis Misenensis (misenoi flotta), a Classis Ravennatis (ravennai flotta) és a Classis Britannica (britanniai flotta) bizonyos egységeit is a parancsnoksága alá helyezték, tehát a hajóhad vezetése ebben az esetben a provinciától a császár közvetlen megbízottjához került át, akinek a felhatalmazása a Duna északi mellékfolyóira, az újonnan létesített Marcomannia provinciára is kiterjedt. Ennek érdekében a flotillát megerősítették, hogy műveleti területét kiterjeszthesse a Morva, Thaya, Jihlava, Nyitra, Vág és Garam folyókra is.

A Classis Flavia Pannonica fő támaszpontjai voltak: Emona (Ljubljana), Siscia (Sziszek), Sirmium (Szávaszentdemeter), Graium (Racsa), Servitium (Stara Gradiška), Poetovio (Ptuj), Mursa (Eszék), Taurunum (Zimony), Singidunum (Nándorfehérvár), Aquincum (Óbuda, főparancsnokság), Acumincum (Zalánkemén), Altina (Mohács), Brigetio (Komárom), Carnuntum (Deutsch Altenburg), Vindobona (Bécs), Comagena (Tulln), Favianis (Mautern an der Donau), Arelape (Pöchlarn), Lauriacum (Enns), Ioviacum (Schlögen), Castra Batava (Passau), Castra Regina (Regensburg).

Utánpótlás szállítása a Dunán, Traianus oszlopa
Pontonhíd a Dunán, Traianus oszlopa
Két liburnae a Dunán, Traianus oszlopa
Balliszta egy római hajón, Traianus oszlopa
A mainzi navis lusoria rekonstrukciója
Halászhajó antik gemmán
Traianus oszlopának XXV. jelenete, mely valószínűleg a római császár viminaciumi főhadiszállását ábrázolja

Az aldunai szakaszt és mellékfolyóit, a Száva torkolatától, Singidinumtól és a Pontus Eusinus (Fekete-tenger) nyugati partvidékét, valamint 41-től az északi fekete-tengert (Olbia Pontica [Parutine, Nyikolajev régió] és Chersonesos Taurica [Szevasztolpol kürül] támaszpontokkal) a másik dunai flotilla, a Classis Moesica, később a Classis Flavia Moesica felügyelte. Valószínűleg Tiberius (esetleg Augustus) császár hozta létre, majd Claudius szervezte át Dacia elfoglalása után. A flotilla kulcsszerepet játszott a provincia megszerzésében és megtartásában. Támaszpontjai: Sexaginta Prista (Rusze; főparancsnokság Domitianus császártól a 85-88-as dák háborúig), Noviodunum (Isaccea; főparancsnokság Traianustól a Dacia meghódítását követő időszakig), Novae (Szvistov körül), Dinogetia (Jijila), Carsium (Hârșova), Troesmis (Igliţa-Turcoaia), Barbosi, Independenta, Tomi(s) (Constanța), Histria (Istria).

A dunai hajóhadat I. Costantinus császár (306-337) alatt valószínűleg újra átszervezték és ekkortól a neve classis Histrica lett. A Notitia dignitatum című római hivatali jegyzék (a 4. sz. vége) szerint továbbra is fontos szerepet töltött be a folyami határ védelmében. 359 tavaszán a flotta II. Constantius szarmatákkal folytatott tárgyalásának biztosításában vett rész Acumincum (Szalánkemén) mellett. Ammianus Marcellinus leírása szerint a császár: "megparancsolta, hogy az odarendelt hajókon elhelyezett harcedzett legionariusok a tervet kieszelő Innocentius vezetésével kísérjék figyelemmel a folyó medrének part menti sávját, és ha a barbárokat háborogni látják, azonnal támadják őket hátba, amikor figyelmük másfelé terelődik." Az összecsapás végül vérfürdővé változott és lemészárolták a szarmatákat, akinek esélyük sem volt a visszavonulásra, tekintve, hogy a Dunán római hajók cirkáltak. 369-ben Athanaric gót vezér, egy esküre hivatkozva, nem volt hajlandó római földre lépni, ezért: "úgy határoztak, hogy evezős hajók vigyék a folyó közepére a császárt fegyveres kísérőivel és a gót fejedelmet saját embereivel, s ott kössék meg megállapodásuk szerint a békét." Szintén a gótokkal volt kapcsolatban a dunai flotta azon művelete is, amely végül az egész birodalom sorsát meghatározta. 376-ban ugyanis a hunok elől menekülő gótok egy csoportját Valens befogadta a birodalomba és a római flotta szállította át a Dunán a menekülteket. Voltak azonban olyan gót és alán csoportok is, amelyek számára a császár nem engedélyezte a folyón való átkelést. Csakhogy ezek: "kihasználták ezt a kedvező alkalmat, amikor a római csapatok másfelé voltak elfoglalva és észrevették, hogy az ő átkelésük akadályozása végett a két part között állandóan cirkáló hajók egy idő után nem jelentkeztek, sebtében összetákolt tutajikon átkeltek, és Fritigernustól nagy távolságra tábort vertek." A gótok betelepítése végül végzetesnek bizonyult. A 378-as hadrianopolisi csatában a rómaiak döntő vereséget szenvedtek, amelyet a római hadsereg többet nem volt képes kiheverni.

Theodosius császárnak azonban még átmenetileg sikerült stabilizálnia a dunai határt és a folyami erők is még egy ideig megőrizték ütőképességüket. Erre utal, egy 386-ban végrehajtott nagyszabású művelet sikeres végrehajtása.

Promotusnak, a thraciai gyalogsági magister militumnak Zosimos tudósítása szerint, ekkor az volt a feladata, hogy megakadályozza az Oedotheus vezetése alatt álló keleti gótok al-dunai átkelését. A római flotta mind létszámában, mind a hajók minőségében és méretében is felülmúlta a gótok számára rendelkezésre álló vízi járműveket. A rómaiak az ellenség dezinformálásával elérték, hogy azok, egy általuk kívánt időpontban és helyen kíséreljék meg az átkelést. Oedotheus azt tervezte, hogy először válogatott csapatai meglepetésszerűen partra szállnak, majd az így létesülő hídfőt a később beérkező csapatok tovább szélesítik. Csakhogy a rómaiak csapdát állítottak, amiben a flottáé volt a főszerep. A rómaiak terve szerint az éj leple alatt átkelő gótokat a dunai hajóknak kellett bekerítenie és megakadályoznia, hogy a támadók elérjék a túlpartot. Ennek érdekében hajókat állítottak keresztbe a folyón, valamint egy három sorból álló 4 km hosszú hajóoszlopot állítottak össze, amely a gót átkelési kísérlet megkezdése után folyásirányból érkezve oldalba kapta az ellenséget maguk előtt terelve őket, egészen a folyón keresztbe felállított hajókig, ahol azok evezőikkel felborították a gótok csónakjait. Ha ennek ellenére mégis sikerült néhány gót egységnek partot érnie, azokkal a lesbe állított római gyalogság végzett. A Classis Histrica tehát tíz évvel a gót betelepülés után még mindig szilárdan ellenőrizte a Dunát és megőrizte fölényét az ellenséggel szemben.

Egy 4. vagy 5. századból származó forrás tesz először említést a római folyamőrségről, mely szerint létezett a Classis Tradensis et Germensis nevű flotilla Margum (a mai Dubravica), és a Classas Histrica nevű flotilla Viminacium (a mai Kostolac) székhellyel. Ez a két hajóhad folyamatosan cirkáló körmenetet végezve ellenőrizte a közlekedést és a közbiztonságot a Dunán. Pannonia gótok, majd később hunok általi megszállása végül a Classis Histricának is megadta a kegyelemdöfést. Ezzel lezárult az a 400 éves korszak, amikor római hajók őrizték Pannónia határait. A római dunai flotilla az 5. században szűnt meg, a hunok (434-, 441-től), később az avarok (586) és a szlávok előrenyomulásával, majd helyét a bizánci flotta vette át.

A flotilla főparancsnoka általában a Legatus Augusti pro praetore (a provincia kormányzója) volt, aki alá a praefectus (praefectus ripae Danuvii, vagy a mellékfolyók pr. ri.-je) tartozott a lovagi rendből (ordo equester). A praefectus alá a sub praefectust rendelték, akit pedig egy sor praepositus (az egyes helyőrségekbe kihelyezett őrparancsnok) segített. További tiszti rangok voltak: a Navarchus princeps (kb. a mai ellentengernagy megfelelője), a Tribunus classis (a 3. századtól a Navarchus princeps funkcióját látta el, a későbbi tribunus liburnarum), a trierarchus (tiszt, az egyes hajók kapitánya). A legénység (classiali, classici) megnevezései: manipulares (evezősök) és liburnarii milites ("tengerészgyalogosok" századai); tehát matrózokra és katonákra oszlottak, akik 26 évig szolgáltak (szemben a legionaries 20 és az auxilia [mindenféle katonai csapat, kivéve a légiókat] 25 éves szolgálati idejével), melyet a 3. századtól 28 évre emeltek fel. A leszerelésükkor (honesta missio) a matrózok földet és általában római polgárságot kaptak, miközben a szolgálatuk alatt státuszuk a peregrinusi (a szabad nem római polgár) jogállásának felelt meg, de azzal a különbséggel, hogy ez alatt nem házasodhattak meg. A fő hajótípusok a Traianus-oszlop és a mogontiacumi (Mainz) leletek alapján a liburnae (vagy liburnica, kisebb vitorlás evezős hajók; a dalmáciai liburni kalózok nevéből) és a triremes (három evezősoros gályák) voltak. A pannóniai és moesiai flotilla kb. 100 nagyobb és 125 kisebb hajóból állt. Ezeken kívül még 100 hajó szolgált a mellékfolyókon. A 4. századtól kezdve új hajótípusokat vezettek be a folyami flotillákban: naves lusoriae, naves actuariae és naves iudiciarae, melyeknek laposabb volt a tatja, ami jobban megfelelt a folyami hajózáshoz. Ezek gyors és stabil hajók voltak. Az 1930-as években Százhalombattánál (Matrica) a dunai kavics kotrásának eredményeként előkerültek egy elsüllyedt I-II. századi római hajó használati tárgyai (35 bronzedény, egy hajókonyha felszerelési tárgyai, kerámia), valamint itt és Dunaföldváron került elő a Dunából 1966-ban egy-egy római pajzsdudor is (valószínűleg ugyancsak római hajókról).

440-ben a Hunok a Dunán átkelve elpusztították Viminacium városát, Felső-Moesia fővárosát (a mai Kostolac mellett). 441-ben elfoglalták Tomis (a mai Constanţa) városát, a Duna északi partjához közeli egyik kevés megmaradt római erődöt.

A 6. században, a balkáni szláv terjeszkedést kihasználva (mely avar irányítással és az ő nomád katonai szervezetükhöz kapcsolódva ment végbe) az avarok 576-ban megjelentek a thrák tengerparton és a Thracia partjainál elhaladó bizánci hajókkal szemben ellenségesen léptek fel. [Johannes Biclarensis, Anno X Iustini imp. p. 214.)] 578-ban Tiberios bizánci császár az avarokat már szövetségesként hívta az Al-Dunához a Thrákiát elözönlő szlávok ellen (akik egy része addigra megtagadta az engedelmességet az avaroknak). Ióannés, a quaestor Iustinianus exereitus tisztségének a viselője, aki a szigetek feletti hatalmat gyakorolta s az illyricumi városok kormányzását is feladatul kapta (az lllyricum praefectus praetorio-ja címet is viselte), megjelent Pannoniában s az avarok haderőit, mintegy 60 ezer páncélos lovast Baján kagán vezetésével úgynevezett hosszú teherhajókon vitte át bizánci területre, majd felkészült rá, hogy az úgynevezett két hátsó fedélzetű (vagy: két kormányú?) hajókon ismét visszavigye őket a Duna túlsó oldalára. [Menander Protector EL p. 208,11 - 210,2]

Baján kagán (562-602) 579-580-ban Sirmium alatt fahidat építtetett a Száván. A bizánciaknak azt mondta, hogy erre azért van szüksége, hogy ezen átkelve támadhassa a Duna túlpartján élő szlávokat, s az átkeléshez majd a bizánci császár által számára felkészíttetett sok hajót fogja használni, miként arra már korábban is sor került. Ehelyett azonban Sirmiumot vette ostrom alá, mely korábban a gepidák fővárosa volt, akinek a területét az avarok foglalták el, ezért Sirmiumra is igényt tartottak, hogy általa biztosíthassák az avar belterületeket a folyók felől is. A hadjáratot Sirmium és Singidunum között kezdte meg, mert jól tudta, hogy a Singidunumban őrködő rómaiak (bizánciak) járatosak a folyami hajózásban, ezért: "Sok masszív vízijárművet gyűjtött össze Felső-Pannóniában a Dunán. Ha nem is a hajóépítés mesterségének a szabályai szerint, de úgy, ahogy a körülmények lehetővé tették, hosszú katonai (vagy: katonaszállító) hajókat ácsoltatott. Ezekre sok fegyveres katonát szállított fel, s evezősöket, akik persze nem szabályos rendben, hanem barbár módra rendszertelenül csapkodták a vizet evezőikkel. Valamennyiüket együtt indította el a folyón a bárkákkal. Maga ugyanakkor az avarok teljes gyalogságával áthaladt a sirmiumi szigeten (folyóközön) s megérkezett a Száva folyóhoz." Így érkezett meg Sirmium alá. Az itteni városok római lakói időt akartak nyerni, mivel kevés katona állt rendelkezésükre és gyorsjáratú hajó sem volt sok. A kagán pedig arra várt, amíg a Száva-híd a hadereje felügyelete alatt és részvételével elkészül, hogy azon a teljes hadereje átkelhessen, s közben követeket küldött Konstantinápolyba, hogy bizonygassa békés szándékait, hogy ő csak a szlávok ellen készül. A császár azonban felismerte, hogy Sirmium elfoglalására készül és a híd is azt a célt szolgáljam hogy megakadályozza az erősítés eljuttatását Singidunumból, és hogy kiéheztethesse a várost. Az ostrom 582-ig tartott és eközben egy másik avar fahíd is épült Sirmium fölött a Száván. Két év után a bizánciak önként feladták a várost. [Menander Protector EL p. 471,25 - 476,25; Iohannes Ephesinus VI 24 (p. 247,27 - 248,13); Suda s. v. Kymotomos (vol. III p. 212,5 - 9); Iohannes Ephesinus VI 30-32 (p. 255,1 - 256,25); Michael Syrus X 18 (II p. 317); Menander Protector EL p. 476,26 - 477,18; uő. EL p. 220,6—221,11; Theophylactus Simocatta I 3,2—8] (ArchÉrt. 1979/2. 235.[60])

592-ben a(z új) kagán (valószínűleg Baján fia, II. Baján [602-617]) a Bizánc elleni hadjárata kezdetén csónakokat ácsoltatott a folyami átkelésekhez: "A kagán parancsot adott a szlávoknak csónakok tömegének az ácsolására, hogy a Duna ne legyen akadály, ha át akar kelni. Singidunum lakói erre sűrű támadásokkal igyekeztek meghiúsítani a szlávok fáradozását, és tűz martalékául adták, ami vízijárművet csak kezük munkája létre hozott. Emiatt aztán a barbárok Singidunum ostromába fogtak, s a város végveszélybe került úgy, hogy remény sem mutatkozott a megmenekülésre. ... A kagán öt perzsa mérföldet megtéve Sirmiumnál ütött tábort, és nagy tömeg szlávot fogott ácsmunkára, hogy hajókkal kelhessen át a Szávának nevezett folyón. Sietett a támadást megindítani, a munkára kirendeltek pedig a parancsnak megfelelően biztosították számára a vízijárműveket; ilyen hatással volt rájuk a kivezényelt katonai parancsnokoktól való félelem. Alighogy a barbár seregnek meglettek és rendelkezésére állottak a bárkák, a közeli folyón átkelt a barbár sereg." (Theophylactus Simocatta VI 3, 9 — 6, I; ArchÉrt. 1981. 224. [61])

595-ben a kagán újra Singidinumot ostromolta: (Theophylactus Simocatta VII. 7, 1—8 (med.) et 9, 12 — 11, 2; 11,6— 12, 9) "Priskos arról értesült, hogy a barbár lerombolta Singidunum falait, s éppen kényszeríteni akarja az embereket otthonaik elhagyására és az ellenség földjén való letelepedésre. Priskos minden halogatást mellőzve hajóval tüstént a folyóra szállt, és Singa szigetén kötött ki. A sziget a Duna folyómedrében helyezkedik el, és harminc mérföldnyire fekszik Singidunum városától. Priskos a sziget körül helyezte el haderőit, majd gyorsjáratú szállító hajókat állított elő, amelyeket a nép dromónoknak szokott nevezni, és Konstantiolánál termett. ... Miután a barbárok Singidunum körül azt látták, hogy a római haderők hajókat készítettek, szekereiket a helység előtt egymás mellé állították, és így sáncolták el a várost. ... A második napon a rómaiak újra falakat emeltek a város köré. A kagán ezek miatt nagyon nekidühödött, szíve-lelke sajgott: követeket küldött hát Priskoshoz, és nyíltan felbontotta a békeszerződést. Eljött a tizedik nap, és haderőit összegyűjtve az Ion-öböl [Adriai-tenger] felé vezető hadjáratra szólaltatta meg harci kürtjét." (ArchÉrt. 1982. 141-142.[62])

599-ben a bizánciak indítottak támadást az avartok ellen, Viminacium (Kostolac) térségében. A dunai flotta parancsnoka, quaestor exercitusa (a Vaskapu és a Kazán-szoros feletti bizánci flottila vezetője), és talán az Illyricum főparancsnoka Priskos volt: "[a kagán] ...négy, még életben levő fiának is adott át erőket s reájuk bízta a Duna átkelőhelyeineaz őrzését. A barbár fiai a parancs szerint megkezdték a Duna átkelőhelyeinek az őrzését, a rómaiak mégis egy lendülettel átkeltek a folyón, úgynevezett tutajokat ácsolva össze maguknak. ... A második napon [Priskos] parancsot adott, hogy a hajók a Duna partjait elhagyva Viminacium környékén horgonyozzanak le. Tartott ugyanis attól, hogy a rómaiak állandóan átjárnak majd a szigetre, ha a szállító hajók a folyó partján rendelkezésükre állanak, s így a római haderő szétaprózódván, gyengébbé válik majd a sáncárok őrsége." (Theophylactus Simocatta VIII 1,10—2,9 62.) A kagán a Tiszához (esetleg a Temeshez) vonult vissza. "Priskos ekkor négyezer katonából álló csapatot állított össze, s ezeknek parancsot adott a Tisza folyón való átúsztatásra és az ellenség mozdulatainak a felderítésére. A főparancsnok által kiküldött katonák átkeltek a közeli folyón, s ott a gepidák három helységére bukkantak." (Uő. VIII 2,10 — 4,3 64.) Talán Viminacium visszafoglalására küldhetett hajóácsokat Itáliából (valószínűleg) 599 őszén vagy telén, esetleg 600 tavaszán a kagán vazallusa, Agilulf longobárd király: "Szintén ebben az időben Agilulf az avarok királyának, a kagánnak mestereket küldött hajók elkészítéséhez; ezek segítségével az említett kagán Thrákiában egy szigetet megostromolva elfoglalt." (Paulus Diaconus IV 20 65)

Egy 600. körüli bizánci katonai kézikönyv (Sztrategikon), melyet Maurikios, valószínűleg maga Maurikios bizánci császár (582—602) szerkesztett, leírja, miként szoktak az avarok a folyókon átkelni: (Mauricius XI 4, 16-17) "Szükség van ... hídszerkezetekre, ha lehetséges biztosítani, úgynevezett úszó (fatörzs) csónakokra [tutajokra], hogy észrevétlen történhessen az átkelés a folyókon; ilyen sok van az ő földjükön (a szlávokón) s nehéz átkelni rajtuk; szkíta mintára az emberek egy része a híd, más része a hozzávaló pallók készítésén dolgozzék." (ArchÉrt. 1981. 85. [63])

615-ben az avarok szláv alattvalói a kagánt hívták segítségül Thesszaloniki ostromához (aki ekkor, kb. 610 óta már a harmadik kagán, Baján idősebb fiának fiatalabb testvére lehetett). "A boldog emlékezetű Joannes (János) püspöksége idején történt, mint mondják, hogy felbolydult a szlávok népe; határtalan sokaság gyülekezett össze drogubitákból, sagudatákból, belegezétákból, baiunétákból, berzétákból és más népekből, akik először találták fel az egyetlen fatörzsből kivájt csónakok készítését. A tengeren szállottak fegyverbe, s feldúlták egész Thessaliát, a körülötte fekvő meg a Hellashoz tartozó szigeteket, még a Kyklas szigeteket is, továbbá egész Achaiát, Épeirost, Hlyricum legtöbb területét és Ázsia egy részét. Mint mondják, a legtöbb várost és provinciát lakatlanná tették. Majd egy szívvel-lélekkel tanácskozták meg, hogy a mi Krisztus-szerető városunk [Thessszaloniki] ellen is csatasorba állanak, s azt is feldúlják, miként a többieket. Mikor aztán ebben egyetértésre jutottak, a tenger felé eső részen táboroztak le azokkal az egyetlen fatörzsből kivájt hajókkal, amelyeket határtalan számban készítettek el. ... Másfelől a helybelieknek nem maradtak (otthon) hajói, a közel fekvő területekről sem menekültek ide ilyenek, s így nem állottak rendelkezésre az ottani kikötő bejáratának az őrzésére. ...a hajókon lévő szlávok annak néztek utána, hogy vízijárműveiket felül deszkákkal és úgynevezett nyúzott bőrökkel fedjék be, hadd oltalmazzák ezek a csapásoktól az evezősöket, midőn majd a falnál horgonyoznak, szemben a falakról köveket és hajítófegyvereket reájuk zúdítókkal. ...míg ott ezzel voltak elfoglalva, a városbeliek egy kis bátorságra kaptak, mert rövid haladékot nyertek, hogy fatalapzatokat készítsenek a kikötőben, amelyekre a záróláncot rátehetik, továbbá szabad vasdarabokkal borított pontonokat (?), amelyek keresztalakban hegyes pálcákat hordoztak, meg kard alakúakat is szögekkel kiverve s a fagerendákból kiáltóan. Mindezeken belül a faszállító hajókat, amelyeket kybaiáknak mondanak, horgonyok tartották egymás mellett a kikötő bejáratánál rögzítve; ezeket a készülő ütközethez átjáróvá alakították. ... Hadicselként ládákat is készítettek oda s bennük hegyes szögekkel kivert dudorokat; ezeket rejtve a földbe tették s némi fával takarták, hogy a szerkezetek észrevehetetlensége folytán a lendületes támadásra készülő ellenség felnyársalódjék rajtuk. ... Így telt el három nap. A szláv hajók mintegy két mérföldre a városfaltól hajóztak el, s naponta kémlelték a könnyen elfoglalható helyeket, ahonnan aztán reményeik szerint végrehajthatják majd a város feldúlását. A negyedik napon a hajnalcsillag felkeltekor az egész barbár törzs egy szívvel-lélekkel hallatta (harci)kiáltását, és rávetette magát mindenfelől a városfalra. ... Az említett (szláv) hajók egyenletes mozgása a vértanú beavatkozására rendezetlenné változott: egymásba ütődtek. Megtörtént, hogy egyik-másik közülük felfordult, s a rajta levő szlávok lehullottak. ... Ezután a megmenekült hajósok elbeszélték vesztüket, amelyet a diadalmas szent közbenjárására az isten küldött reájuk. A szlávok szégyenszemre dolgukvégezetlen a legnagyobb gyászban távoztak, hátrahagyván legtöbb ostromgépüket és zsákmányukat. ... A szlávok keserűsége fellángolt, mert azon túl, hogy rabszolgáikat elveszítették, a szökevények elvittek magukkal egyet-mást hadizsákmányukból is, amit dúlásaik során szereztek. Nagy bajuk nyomán megvizsgálták helyzetüket. Aztán sok ajándékot gyűjtöttek, s azt követeik útján elküldöttük az avarok kagánjának; hírül adták, hogy igen csábító pénzösszeget ígérhetnek neki mindazzal együtt, ami — mint erősítgették — a mi városunkból lesz majd zsákmányolható, ha ő (a kagán) nekik ehhez fegyveres segítséget nyújt. ... A szlávok kérését az avarok említett kagánja készséggel igyekezett teljesíteni. Összegyűjtötte mind a belső barbár törzseket az összes szlávok, bolgárok és megszámlálhatatlan többi népek hadával. Majd két esztendő után [618 nyarán] hadba szállott a mi vértanú védelmezte városunk ellen." (Miracula Sancti Demetrii (II 1) 119-186, 189—191, 193-194, 196-198)99-100.

680 után megváltozott az avar-bizánci kapcsolatok természete. Az avar hatalom meggyengülése miatt a bizánciak már nem fizettek évi pénzadót az avaroknak. Nikephoros patriarcha és Theophanes szerint Kuvrat negyedik és ötödik fiának vezérlete alatt ugyanezen időben (a Képes Krónika szerint 677-ben) az unugundurok (onogurok, unugur-bolgárok) és a kotragok (kuturgurok) nagy része beköltözött Pannóniába az avarok közé, akik azonosak lehetnek a régészetileg kimutatható késői avar népességgel, miközben Kuvrat harmadik fia, Aszparuch vagy Iszperik elfoglalva Moesiát, 679-ben megalapította az al-dunai Bulgáriát. (A két első fiú közül Kotrag a Közép-Volga mentén megszervezte a volgai Bolgárországot, míg a legidősebb fiú, Batbaján népével a Maeotis melléki régi hazában maradt, de kénytelen volt behódolni a 671 táján Berzilia belsejéből előnyomuló kazároknak.)

Amikor Nagy Károly 791-ben hadjáratot indított az avarok ellen, a seregét három részre osztotta. Egy-egy csapatrész vonult fel a Duna két partján, melyeket a dunai hajóhad támogatott. Feladata volt az utánpótlás biztosítása is.

796-ban a frankok elfoglalták Pannóniát és megkezdték az avarok térítését. A szlávok, az avarok korábbi rabszolgái (innen ered a latin sclavus 'rabszolga' népnevük) is elkezdték szorongatni egykori uraikat, ezért az avarok a mai Bécsi-medence területére húzódtak vissza. A Frank Királyság Évkönyveinek (Annal. Regni Francorum ad annum 805. – MMFH. I. 42-43) bejegyzése szerint 805-ben Teodor avar kagán Nagy Károlytól kért letelepedési engedélyt a Carnuntum és Sabaria (Szombathely) közt fekvő vidéken, mert “…a szlávok benyomulása miatt nem maradhat régi lakhelyén…” Valószínűleg ők voltak a székelyek elődei, akik innen kezdték meg keleti irányú vándorlásukat, mely a mai Székelyföldön ért véget. Krum bolgár kán (Pannóniából származó törzsfő) is legyőzte az avar kaganátust és 809-ben elfoglalta Sedricát (Szófia). Krum fia, Omurtag 825—826-ban a Tiszánál leverte a szláv abodritokat, majd 827-ben frank területre támadt. A bolgárok ekkor felhajóztak a Dráván, elűzték a pannóniai szlávok főnökeit és bolgár kormányzókat tettek föléjük. A harc még a 828—829-es években is folyt. A 830-as években a bolgárok elfoglalták Singidunumot és Sirmiumot. A Dráva—Száva köz keleti része Sirmiummal együtt valószínűleg 1018-ig bolgár kézen maradt.

Késő középkor

A dunai és folyami magyar hajózásról részletesnek mondható forrásanyaggal rendelkezünk. A tudósítások nem szólnak arról, hogy a honfoglaló magyaroknak lettek volna hajóik. Mindössze arról van tudomásunk, hogy a többi nomád néphez hasonlóan a nagy folyókat felfújható bőrtömlőkkel úsztatták át. A megtelepedést követően azonban a folyók átkelőit, a réveket őseink is használták, hiszen a két part között nekik is közlekedniük kellett, s erre a célra a csónakok mellett valószínűleg hajókat is használtak. A komp 'átkelésre használt vízi jármű' szó ismeretlen eredetű és ilyen módon akár ősi magyar kifejezés is lehet.

A naszád valószínűleg óorosz eredetű szó, más vélemények szerint viszont a Nassauban épített ún. "Nassauer" hajók nevéből ered és, mint kisebb csapatszállító hadihajó került nyelvünkbe, valószínűleg a 12-13. századi magyar-orosz érintkezések során, vagy pedig (valószínűleg) a nándorfehérvári csata után a németből, mint korszerű hadihajó, mely kiszorította a magyar flottából a lomha dereglyét, és a gyorsasága miatt sikerrel ütközött meg a testes gályával is. A naszádnál kisebb folyami hadihajó volt a sajka. A gályánál kisebb, tutajszerű hajó a bárka és a ladik. A Duna fő medrére utaló Hayosuth kifejezés egy 1399-es oklevélben fordul elő. (Zsigmondkori oklevéltár I. 6192.)

A 907-es pozsonyi csatában a dunai hajók is fontos szerepet kaptak. A bajorok fővezére, Luitpold herceg három részre osztotta a csapatait. Egy-egy csapatrész vonult fel a Duna két partján, melyeket a Sieghard herceg parancsnoksága alatt álló dunai hajóhad támogatott és látott el utánpótlással. A magyarok megsemmisítő győzelmében nagy szerepet játszott, hogy sikerült a dudai flottát elcsalogatniuk a fő bajor hadseregtestektől. A csata lezárásaként a magyarok július 6-án valószínűleg égő nyilakkal a dunai bajor flottát is megsemmisítették.

A dunai hajók elleni első diverzáns akció leírását a Képes Krónika hagyta ránk. 1051-ben III. Henrik német-római császár harmadszor támadta meg Magyarországot. Hosszan ostromolta Pozsonyt. Ennek során a várbeli magyarok 1052. júliusa vagy augusztusa folyamán egy Zothmund nevű, úszni igen jól tudó férfit küldtek ki éjjel, hogy rongálja meg a császár hajóit. Zothmund (Zotmund, Zottmund) lovag, I. András seregének egyik katonája, akit Búvár Kundként is ismerünk, éjjel a víz alatt úszva a hajók alá merült és azokat megfúrta. Mivel az ellenség élelme és fegyverei (ostromgépei) az elsüllyesztett hajókon odavesztek, a német sereg kénytelen volt visszafordulni. A magyar búvárok Kundot ma is az első búvárnak és elődjüknek tekintik.

I. Géza 1075-ben a kakati révhelyen (mely Esztergomot kapcsolta össze vele) 10 csónakost adott garamszentbenedeki apátnak, a forgalmas rév vámját pedig III. Béla és utódai adományából az esztergomi káptalan kapta meg. A pannonhalmi apátság javainak Szent László utasítására készült összeírásában (1083-1095) arról értesülünk, hogy a király tíz mansio hajóst adományozott, akiknek poroszlója Kuca. Bodrogon (a régi Bodrog vármegye székhelyén, a Mohácsi-sziget alatt, a Duna bal partján) egy tavat adományozott, hat mansio halásszal, valamint a révet és a portékák vámját. 1147-ben Esztergomon keresztül vonult ált a Szentföldre tartó francia keresztes had. A francia király krónikása, Odo de Deuil útleírásában arról számol be, hogy "a Duna sok vidék gazdagságát hajón szállítja Esztergom nemes városába". (Györffy, TörtFöldr. II. 213., 255.) Az Esztergom melletti Szentkirály (Abony) a stefaniták dunai kikötője volt, ahol 1181-ben 12 is hajót említenek.[64] III. Orbán pápa 1187. január 23-i (hamis?) levelében említi, hogy a király (III. Béla) az esztergomi Jánoslovagoknak (pontosabban az apja, II. Géza által alapított Szent István Király Kereszteseinek) (Buda)Felhévízen 12 révhajót adott.106. 1187-ben III. Béla a kakat-esztergomi révnél, az esztergomi vár északi oldalánál létezett Szentgyörgy településen, Barbarossa Frigyes császár egyik útleírója, Ansbert osztrák lelkész szerint (1189), a Szentföldre tartó keresztesek rendelkezésére bocsátott két liszttel tele házat, valamint kenyérrel, borral és zabbal megrakott hajókat, juhokat, ökröket és három tevét. (Györffy Tört. földr. II. 276.) A keresztesek Pozsonyból 5 hét alatt, Péter és Pál apostolok ünnepe idején jutottak el Belgrádba, majd Branicsevóban "a hajókról mindent kocsikra és szekerekre raktak, a nagy ügyességgel és gonddal készült hajókat a császár nagylelkűen a magyar királynak ajándékozta, mivel a királynak jótéteményeit még nagyobb jótéteményeikkel akarta megjutalmazni.19-21. 1192-ben III. Béla Szent Márton monostorának [Pannonhalmának] három vámmentes sóhajót adományoz. (PRT. I. 27. szám[65]) 1211. május 29. előtt II. András király a III. Bélától Szent Mártonnak adományozott három szabad sóhajót azon kiváltságokkal ruházza fel, amelyeket a bisztrai és aradi egyházak sóhajói élveznek. (Uo. 33. sz.) 1233. október 1. II. András atyjának, III. Bélának, a szentmártoni apátság három szabad sóhajóját illető adományát újra megerősíti és a pápai követtel kötött (beregi) egyesség értelmében részletesen megállapítja a sóbeváltás idejét és árát. (Uo. 137. sz.)

II. Endre 1215-ben elrendelte, hogy az Esztergom megyei Szentistván és Széplak közti réven az érsek és a keresztesek közösen tartsanak révészeket, és az ott átkelő kereskedőket kényszerítsék, hogy térjenek be a városba, és fizessenek vámot a káptalannak.[66] Az óbudai királyi udvarnak szolgáló felhévízi és jenői szabados állapotú hajósok közül IV. Béla 1267-ben hetet a nyúlszigeti apácáknak adott (ahol a leánya, Szent Margit apácaként élt). A hajósok az Esztergom és a Nyúlsziget közti szolgálatuk mellett bizonyára révészkedtek is a mai Margit-híd helyén. (Györffy TörtFöldr. IV. 637.)

1233-ban többek között a véneki halászok panaszolják be Urias pannonhalmi apátot (1207-1242) amiatt, hogy "bár halat tartoznak szolgáltatni és élelmiszerekkel megrakott hajóját egészen a Szigetfőnek nevezett helyig levinni, ő mégis Magyarország határáig kényszeríti őket; és ezenfelül arra szorítja őket, hogy a hajósok szolgálatát lássák el egy bizonyos helyen állomásozva, szállítván a szekereket és élelmiszereket, lovakat és egyebeket a Dunán innenre és a Dunán túlra, ami nem az ő kötelességük." Erre a döntőbíróság azt határozta, hogy "a mondott apát ne kényszerítse a véneki halászokat arra, hogy terményeikkel megrakott hajó(já)t egészen az ország határáig vigyék le, hanem legfeljebb csak addig a helyig, amelyet Szigetfőnek neveznek; és amikor a kitűzött helyre érnek, egy hétnél hosszabb ideig ne tartsa őket vissza, se ne kényszerítse őket hajós szolgálatra, hanem amikor elérik a kitűzött helyet, ne tartsa vissza őket, hogy ők vezessék a Dunán át ide vagy oda azokat a hajókat, amelyek szekerekkel, élelmiszerekkel, lovakkal vagy más egyébbel vannak megrakva, hanem ugyanott, miután elkezdték és befejezték heti szolgálatukat, rögtön bocsássa el őket."115., 117.

A legelső ismert magyar céhek közül a pesti és jenői hajósok céhe az első 1268-ból, melyről tudomásunk van.[Századok, 1885. 568.]

1284-ben az esztergomi érsek a bécsi és felnémet (bajor-sváb) kereskedőket kötelezi vámfizetésre, akik szárazföldön és vizen haladnak áruikkal, felfelé pedig főként gabonát, hüvelyeseket, főzelékeket stb. visznek. 1288-ban IV. László megállapítja az esztergomi kereskedők által csónakon vagy szekéren hozott marchiai (szerémségi) bor, valamint a máshonnan (Somogy, Zala, Sokoró, Pest) csónakon vagy szekéren érkező bor vámját. Továbbá megállapítja a behozott szürke posztó, a német vászon, az idegenből érkező rakott hajó (carinis honeratis); az árusított 1 szekér búza, rozs, árpa, zab, maláta, apróhal, a sózott viza, tokhal, a haltartó "bárka" (vivario...piscium...vulg. barka), a sózott hal, csuka, a réz, ólom, len, kender, káposzta, kés, pohár, az Esztergomból kocsin vagy hajón elszállított marha-, kecske-, juhbőr, a viasz, só, a felfelé haladó marhabőrrel rakott hajó, a zöldséges hajó stb. után fizetendő vámot is. (Tört. földr. II. 260-261.) 1303 előtt Vencel király esztergomi várnagya foglalta le a le- és felmenő hajók és más áruk vámját, de ezeket az új várnagy 1303-ban visszaadta a káptalannak. (II. 262.)

A Dunán már az Árpád- és Anjou-korban is élénk kereskedelem folyt. III. Endre 1297. november 1-én a pozsonyi kereskedők számára hajóátrakodási privilégiumot (Umschlagsrecht) adományozott, ami a német tartományokban széles körben el volt terjedve, de Magyarországon kivételesnek számított. Ennek értelmében azon kereskedők, akik Németországból hoztak árut Bécsbe vagy Magyarországra, azt Pozsonynál tovább nem szállíthatták, hanem át kellett rakodniuk a pozsonyi polgárok és lakosok hajóira és csak ők vihették tovább az ország belsejébe. A pozsonyiaknak azonban továbbra is gondot jelenthetett a vámfizetés, ezért Nagy Lajos 1371. július 12-én elrendelte, hogy különösen Rajka, Bodak, Királysziget, Komárom, Neszmély, Esztergom, Szob, Visegrád és Óbuda vámszedői és hivatalnokaik (officiales), valamint a királyi harmincadosok és hivatalnokaik tartózkodjanak vámot és díjat szedni a pozsonyi polgároktól és lakosoktól (hospites) az élelmiszerek (búza, rozs, zab, bor, széna) után, melyeket hajón vagy bárkán (carinae) szállítanak Pozsonyból Budára. 107

Károly Róbert király halálakor (1342. július 16.) a holttestét Visegrádon dereglyére tették s a főpapság és a főurak is hajókra szálltak, hogy Budára kísérjék, előttük Tót Lőrinc vitte a királyi zászlót. Az uralkodó őt korábban királyi főzászlótartóvá nevezte ki.[67] Ezt a tisztséget előtte a Csák-nemzetségbeli Györke viselte, aki az 1312. jún. 15-én vívott rozgonyi ütközetben elesett.

Nagy Lajos király a bécsi kereskedők hajói után a nagyságuk szerint szedette a vámot. A vámjogot gyakorlókhoz írt parancslevelében 1366-ban előírja, hogyan kell — lábbal — a hajókat megmérni, hogy pedig visszaélésre ne kerülhessen sor, a mértékül szolgáló láb hosszúságát feltüntető (mérő)vasat adatott a bécsieknek, amelybe — nyilván az ellenőrzés és a garancia jegyeként — a király „pajzsjegye" volt belevésve. Lajos elrendelte, hogy ennél rövidebb mértéket a vámosok ne használhassanak.26. A vámrendeletet 1366. március 22-án és június 24-én adta ki. Ennek értelmében a Bécsből vagy máshonnan érkező és oda visszatérő hajók Rajka, Győr, Komárom, Zsitvatő, Esztergom, Szob, Visegrád és Óbuda vámszedőinek egy láb (1 királyi láb = 31.26 cm) textiláru és egyéb áru után 1 forint vámot fizettek, melyet a hajó aljának szélességéhez mértek. A fazekasárut (ollas) szállító hajóknak három forintot kellett fizetniük, a gyümölcsöket (alma, körte) szállítóknak két forintot. A felfelé menő hajókra fele annyi vámot vetettek ki. A harmincadvámot nem változtatta meg. A saját címerével ellátott szabványos lábmértéket 1374-ben vezette be a bécsi kereskedők számára. Egyben mindenki számára megtiltotta, hogy a kereskedőket ennél rövidebb mérték használatára kötelezzék, amikor megmérik a hajó aljának szélességét.106.

1390. május 29-én Zsigmond a bécsi halkereskedők kérésére átírja I. Károlynak Lajos király 1347 jún. 17-i megerősítésében foglalt 1323. júl. 4-i privilégiumát, amely részletesen szabályozza a hajón vagy kocsin szállított hal vámját. 1391. máj. 1-én Ispaan (dictus) Péter fráter, domokosrendi szerzetes mások tartozása fejében száz forintot, 14 darab jószágot és egy hajót is kapott. 1396. május 22-én Pozsonyban Zsigmond elrendeli, hogy a pozsonyi révnél hat nagy hajót kell tartani, amelyek mindegyike 40 lovast lovával együtt képes befogadni, a révészek számára pedig mindkét parton egy-egy telket hasít ki. 1398. aug. 14-én Esztergomban Zsigmond ír a soproni polgárokhoz: A gályái fenntartására kivetett 600 aranyforintot haladéktalanul fizessék meg kincstartóinak, Mihály nyitrai püspöknek és Debrői Istvánnak.

1368-ban Garai Miklós macsói bán a valachok elleni hadjáratban Küküllei János krónikája szerint „mellvédekkel és tornyokkal felszerelt hajókon bátor kézzel átszállította a Dunán a király hadseregét.” A konstanzi zsinat (1414-1418) idején Zsigmond király nyolc hajót készíttetett. Ezek a tengeri galeotákhoz hasonlítottak (galiotten). Ezt a „kis gályát” vitorlával (Ebben a korban ezek inkább egyárbocosak lehettek) és evezőkkel egyaránt felszerelték. A vízi járművekről Eberhard Windecke, Zsigmond történetírója is beszámolt. 1418. május 21-én a hajók már Gottliebennél (a Bodeni-tóba ömlő Rajna partján) ringtak a vízen. Az életrajz írója szerint ezeket a király a zeelandiakkal építtette, azoknak a tapasztalatoknak az alapján, amit „Katalóniában, Seelandban, Provence-ban, a Francia Királyságban, Angliában, Flandriában és még más országokban szerzett.” A biográfus a zsinat feloszlatása után (1418. április 19.) az uralkodóval tartott a fentebb említett kikötőbe.108-109

1428-ban Rozgonyi Istvánné, Szentgyörgyi Cecília (Cicelle) elkísérte férjét a török elleni háborúba. Egy dunai gályáról irányította Galambóc ostromát és a vár ágyúzását. Ezért őt Zsigmond király birtokadományban részesítette, ami a nők esetében nagy ritkaság volt.

Zsigmond király 1428. április 29-én kezdte meg Galambóc ostromát. A sereg fővezérévé Rozgonyi Istvánt tette meg, amelyben Vitold, litván fejedelem, Dán, oláh vajda, segédcsapatai, a szepesi hadak és szerbek is voltak. Az ostrom kezdetét hamarosan vízi zárlat is követte. A vár körülzárása és ostroma majdnem négy hétig tartott. Kezdetben a magyarok előnyben voltak. A törökök először a Morva folyóról küldtek át egy hajóhadat a szorongatott vár védelmére, de ezt a magyar hajósereg megtámadta és rövid idő alatt az ellenséges hajókat részint felgyújtotta, részint elsüllyesztette. Ekkor tűnt ki hősiességével Rozgonyi neje, Szentgyörgyi Cecília, aki egy gályát vezényelt és ezzel ide-oda evezve a hajó mozsaraival és kővető gépeivel a török hajókat megrongálta. Hajójával a várat is megközelítette és kárt tett annak védműveiben. Rozgonyi az általa irányított ágyúval Galambóc tornyait rombalőtte és a szemközti Szentlászló várából (kb. 1–1,5 km távolságból) is eredménnyel bombázták a vár falait. A királyi had már az utolsó döntő rohamra készült, de ekkor megjelent egy hatalmas török sereg, mely elől Zsigmond hátrálni kényszerült. Zsigmond fegyverszünetet kötött szabad elvonulás biztosításával, amit azonban a törökök szokásuk szerint nem tartottak be és Zsigmondnak a Dunán át visszavonuló hadait május 25-én megtámadták. Az erre keletkezett zűrzavarban maga a király is veszélyben forgott, amelyből őt Rozgonyi mentette ki, aki a király hajójára szállt és éberségével megakadályozta, hogy a király fogságba essék, miközben ő a Dunába esett és abból csak nagy nehezen mentették ki. A magyar sereg vesztesége csekély volt, mert Szentlászló várának ágyúi fedezték a visszavonulókat, a legvakmerőbb támadókat pedig Czarny Zawisa lengyel csapata feltartóztatta. Zsigmond szeptember 8-án Ilyéden 5 évre szóló békét kötött Velencével. A köztársaság ekkor Zsigmondnak tekintélyes kölcsönt adott és megígérte, hogy ha a király a törökök ellen a szárazföldön Görögországig nyomul, őt a köztársaság hajóival a Boszborusnál támogatja. Zsigmondnak azon óhaját azonban, hogy őt a Dunára küldendő hajókkal is támogassa, nem teljesítette.

Az 1430. március 9-i pozsonyi adománylevél elbeszéli, hogy a rendkivül kedvelt nagyságos CZECZILIA asszony, ROZGONYI ISTVÁN temesi ispán felesége, Szentgyörgyi Péter gróf leánya, Galambócz vár vívásánál miként tüntette ki magát, s szerzett királyi jutalomra méltó érdemeket merészségével és tettvágyával, amelyeket Zsigmond király felújítani és megörökíteni kiván, hogy a többi nőknek például s a tettrekész merészségre ösztönzésül szolgáljon. Mert – úgymond – nevezett grófnő, midőn (t. i. 1430-ban [1428-ban]) mi és férje István úr seregünkkel Galambócz várát vívtuk, a többi asszonyoknál merészebb és kiválóbb lévén, Szent-László-vára nevű, általunk Galambócz várral szemközt a Duna partján épített várunkhoz jönni merészelt s mellőzvén a női nemnek törékeny, remegő és félénk természetét, merész szívvel és lélekkel, bátor katona módjára egy a Dunán levő felfegyverzett gályára szállt, s a folyón vitézül ide-odajárván, a megkezdett harcz előcsatározásaiba belevegyült, számos dicső hadi tettet vitt véghez, a gályáról puskákból, ágyúkból, számszeríjjakból és más hadigépekből Galambócz várát és a benne levő törököket sürűn lövette. A miért is, viszonzásul és méltó jutalmul, a nevezett grófnő kényelmesebb, bővebb és gazdagabb ellátására: 19 falut vagy falurészt és 3 pusztát Somogy-, egy falut Tolna-, egy pusztát Veszprém- és 3 falut Fejérmegyében, összesen tehát 23 falut, 4 pusztát adományoz neki, hogy azokat férje haláláig s ezután is, esetleges özvegysége idejében, a míg férje nevét viseli, azaz újra férjhez nem megy, bírhassa és használhassa.

A dunai hadiflotta legjelesebb hőstettét 1456. július 14-én hajtotta végre, amikor Hunyadi János áttörte a török hajózárat a Dunán, csatlakozott sógora, Szilágyi Mihály várvédő seregéhez és utánpótlást vitt neki, ami nélkül 8 nappal később aligha végződhetett volna győzelemmel a vár védelme. Ezt az eseményt a dunai flotillánál mindmáig számon tartják.

Az 1396-os nikápolyi csata előtt flamand vagy holland hajóácsok építettek hajókat Zsigmond számára, majd 1418-ban flandriai mesterekkel építtetett egy 22 hajóból álló dunai flottát, aminek a mozgósítására 1428-ban és 1435-ben került sor. Bertrandon de la Brocquière burgundiai utazó leírásából tudjuk, hogy Zsigmondot komolyan foglalkoztatta egy Duna-zárólánc gondolata, s megépítésének neki is láttak. Később Mátyás Bécsnél létesített egyet, majd 1543-ra a törökök Budánál. (Konstantinápolyt a törökök 1453-ban csak azt követően tudták bevenni, hogy 70 hadihajót a szárazföldön át vontattak be az Aranyszarv-öbölbe, hogy megkerüljék az azt lezáró láncot.)

1400. febr. 10-én Visegrádon Zsigmond a váradi káptalant utasítja, hogy tartson vizsgálatot Csarnavodai Mihály panaszára, amely szerint Kölcsei Dénes elvette két bodolói jobbágyától hét aranyforint értékű kis hajójukat, majd 17 napig fogságban tartotta őket. Konstanzban, a zsinat idején zeelandiak, Vilmos herceg alattvalói építettek számára hajókat, majd a király flamand hajóácsokat (navifactores de Flandria) fogadott fel, akik 1418-ban a Dunán, Passauban építettek 22 hajót, amelyeket Pozsonyon át Budára vittek.

1414. április 30-án Nagy Gergely komáromi bíró és az esküdtek bizonyítják, hogy a bakonybéli apát a vámhoz szükséges hajók árának őt illető részét lefizette. (PRT. VIII. 160. szám[68]) 1413. máj. 13-én Újlakon Újlaki László macsói bán bizonyítja, hogy kúriájának apródja, Tompa János megállapítása szerint a bácsi érsekség Apáti és Darvaz birtokokon (Bodrog m.) lakó jobbágyai az officiális megbízásából a Valferből a Duna felé vezető utat elzárták, Bátmonostori Töttös László halastavait és jobbágyai rekeszeit tönkretették, három bort szállító hajót elpusztítottak. 1418. 1. 27-én Olmützben Zsigmond a pozsonyioaknak megengedi, hogy a pozsonyi kerületben a Dunán hajókat tarthassanak a kereskedők és utasok szállítására. 1414. ápr. 30-án Komárom mezőváros bírája és hat esküdtje előtt a komáromi vámos elismeri, hogy a két nagy hajó árához, amelyeket ura, a komáromi ispán és várnagy készíttetett, a dunai és vági réwám jövedelméből a (bakony)béli apát is hozzájárult. 1414. A dunai hajómalmok telekkőnyvezése csak 1440 után történt meg.141.

1427. márciusának közepén Zsigmond elhatározta, hogy Havasalföld sikeresebb megvédése érdekében a Duna torkolatánál felépíti Szentgyörgy várát (ami lehetett a Bukarest alatti Gyurgyevó is), és ennek érdekében a német lovagrend nagymesterét arra kérte, hogy küldjön neki néhány zászlóaljnyi lovagot, 20 hajógyártót és 1000 hajóslegényt. A tervnél előtérbe kerültek a gazdasági szempontok. Felvetődött a kereskedelemben, iparban és halászatban jártas toruni és gdanski polgárok áttelepítése is. Galambóc várának 1428-as török általi elfoglalása után a magyar király számos várat felajánlott a lovagoknak, és kérte, hogy a nagymester bocsásson rendelkezésére egy hídverésben jártas szakembert. A terv csak részben valósult meg, mert a nagymester Rewitz Miklós parancsnoksága alatt 1429. májusának végén egy csapat vitézt (7, más adatok szerint 11 lovagot) és hajóst küldött Danzigból és Thornból az Aldunához, akiket a Szörénységben, Temestől egészen Szörényvárig telepítettek le. A Redewitz által felvázolt védelmi rendszer 1370 fős várőrségből, 550 lovasból, 328 tüzérből és 1400 dunai matrózból állt, akiknek a zsoldja 314 822 forintot tett volna ki. Zsigmond ennek fedezetéül négy déli sókamara évi 100 000 forintnyi, továbbá Brassó és Nagyszeben - Redewitz ez utóbbi kamaraispánja is lett - pénzverdéinek jövedelmét átengedte a lovagoknak. Természetben pedig az erdélyi ökör- és juhötvened, a kalocsai érsek bortizedei, a dunai halászat jövedelmei, illetve a jász és kun, a szegedi és a szolnoki gabonaszállítási és -értékesítési joga illette volna a Német Lovagrendet. Ez azonban hatalmas tehertétel volt az ország gazdaságára és a lovagok zsoldja hamarosan el is maradt, s amikor a török támadások komoly pusztításokat okoztak az erősségekben, 1432. március 7-én Redewitz levélben közölte a nagymesterrel, hogy a helyzet tarthatatlan. Erre a Német Lovagrend visszahívta katonáit a Szörénységből, Nicolaus von Redewitz szörényi bánként azonban továbbra is Magyarországon maradt.

Zsigmond és Mátyás alatt a külföldi követek jelentései szerint a dunai magyar hajóhad 300-400 egységből állt. A hadsereg számára élelmiszert és felszerelést szállító hajók „szabad lobogó” alatt hajóztak, ami azt jelentette, hogy a királyi harmincad- és vámhivatalok előtt megállás nélkül elevezhettek. Ezt a jogot a török követségek hajói is megkapták. A szabad lobogó kiváltságát élvezők, mindenféle vám megfizetése nélkül hajózhattak, minek következtében virágzott a csempészet. 1412. aug. 19-én Zsigmond király az óbudai prépostság számára megerősítette a pesti és budai révbe fuvarozó hajósok által fizetendő vámot. 1413. május 13-án Újlaki László macsói bán kúriájának apródja, Tompa János megállapította, hogy a bácsi érsekség Apáti és Darvaz birtokon (Bodrog vm.) lakó jobbágyai az officialis megbízásából többek között Bátmonostori Töttös László három bort szállító hajóját is elpusztították.

1444-45-ben a burgundiai flotta Waleran de Wavrin és Geoffroy de Thoisy vezetése alatt a Duna-deltához vonult fel, hogy vízi úton biztosítsa az 1444-es várnai csata színhelyére felevonuló magyar hadat. Az 1445-ös országgyűlés alatt a burgundiai hajóhad parancsnoka, Pedro Vasque de Saavedra, spanyol kapitány vezetése alatt Pestre küldöttség érkezett, azzal az ajánlattal, hogy a burgundiai hajóhad a kész felevezni a Dunán, majd a magyar sereggel a nyár folyamán együtt intézzenek támadást a törökök ellen. Az ajánlatot el is fogadták és olyan egyezséget kötöttek, hogy a burgundiai hajóhad nyolc gályája a tízezer vagy legalább nyolcezer fegyveresből álló magyar sereggel augusztus közepén Nikápolynál találkozik. A burgundiai követeket megbízták azzal is, hogy vegyék rá a havasalföldi vajdát a hadjáratban való részvételre, a konstantinápolyi görög császárt pedig a nála lévő török trónkövetelő átadásra Magyarországnak. A burgundi követség sikeresen járt el. Drakul vajda megígérte részvételét, a görög császár pedig a török trónkövetelőt, Daud Cselebi pasát, az elhunyt szultán fiát átadta a burgundiai hajóhad parancsnokának. A pápai hajóhad parancsnoka ugyanekkor hajóival csatlakozott a burgundiai hajóhadhoz. Az oláh vajda személyesen hatezer fős sereget vezetett és élelmi szerekkel megrakott csónakokat küldött a hajóhadhoz. Szeptember 12-én az oláh parton álló kisnikápolyi török erősséget vették ostrom alá. Két nap múlva érkezett meg Hunyadi János, aki seregével a Duna bal partján ütött tábort. Mivel a törökök visszavonultak, Hunyadi is hazatért a seregével, a burgundiai és pápai gályák pedig visszatértek Konstantinápolyba. [69]

Mátyás uralkodása idején megszervezte az állandóan fegyverben tartott zsoldos hadat, a fekete sereget, melynek kötelékében jól felfegyverzett ütőképes vízi haderő is helyet kapott. Ez a haderő volt a korabeli Európa egyik legkorszerűbb katonasága. A vízi haderő fejlesztését Mátyás 1476-ban fejezte be. Gerincét a fából készült gályák képezték, melyeket később ágyúkkal láttak el, valamint kisebb naszádokból és sajkákból állt. A „királyi hajósnép” elnevezés ekkoriban változott át „magyar királynaszádosra”. Az 1456-os győzelemben jelentős szerepet játszottak a dunai naszádok, melyeknek sikerült áttörniük a török blokádot és utánpótlást juttatni a várba. Mátyás ennek hatására kezdett jelentős flottafejlesztésbe. A két legfontosabb folyami kikötő Nándorfehérvár és Szabács volt. 1475-ben elrendelte a folyami bárkák (és a szárazföldi haderő) felszerelését ágyúkkal és bombardákkal. A flotta fejlesztését 1476-ban fejezte be.

Fennmaradt a velencei követ 1479-es jelentése a hajóhadról, mely szerint Mátyásnak 364 hajóból álló folyami flottája volt, 2600 főnyi legénységgel, melyek 10 ezer harcost tudtak szállítani. A flotta részét képezte 16 nagyméretű, negyvennégy evezős gálya, 34 naszád és más kisebb hajó. A naszádok állandó állomáshelye Nándorfehérvárott volt.

A velencei követ jelentése szerint: «A vizi haderőben a király hajóhada összesen 330 hajóból áll, melyeken a matrózokon kívül 10,000 harczos van elhelyezve, azaz 1700 lándzsás, 1200 vértes, a többi ballistárius és íjas. E hajók között van 16 igen nagy gálya, mindegyike 44 evezőre 300 fegyveressel, 100 fontos lövedéket vető 4 bombardával, 100 cerbottana s 200 kézi ágyúval, pisside manali, vagyis puskával. Mindegyik bombardánál 3 pattantyús teljesíti a szolgálatot.

E 330 hajón kívül van még Nándorfehérvárott 34 hajó, melyeket nyelvökön naszádoknak neveznek; mindegyik 18 evezőssel, 18 puskás katonával s két pattantyús mesterrel. Mindegyik naszád orrán, mely igen hosszú, egy cerbottana, vagyis pisside van elhelyezve, melyet nyelvükön esfivizének neveznek. Ez ágyú 40 fontos löveget vet.

Midőn e hajóhad parthoz közeledik, módjában áll az e czélra hozott póznákkal, rudakkal s lánczokkal 2 óra alatt oly várat állítani össze, mely 7– 8000 harczost fogadhat magába s a szárazföld felől az egész hajóhadat fedezi. E vár 40 bombardával, taraczkokkal és serpentinokkal szerelhető fel. A víz felől erősen felszerelt 16 hajó fedezi a hajóhadat. A hajóhad matrózainak összes száma 2600.

A Duna hosszában követi a királyt 5000 válogatott szerb lovas, kik mint martalóczok az ellenséges földön roppant károkat okozhatnak.»a velencei követ jelentése alapján

Egy gályán 4 darab százfontos (1 bécsi font kb. 56 kg) löveg (bombarda) szolgálta a hajótüzérséget, lövegenként három pattantyússal. Egy gályára 300 lövészt hajóztak be, közülük kétszázan a kézi ágyúval (pisside manualinak), a többiek szakállas ágyúval (cerbottanának), a későbbi puska és nehézpuska elődjeivel voltak felszerelve. A gályákon 312 katona, 44 evezős, legalább 8-10 matróz és egy-két kormányos szolgált. A 16 gályán tehát összesen 5856 ember teljesített szolgálatot.

A naszád könnyű, karcsú, hegyes orrú, vitorlával felszerelt hajó volt, melyet 18 evezővel hajtottak. Orrában egy negyvenfontos (kb. 20 kg) vasgolyót kilövő ágyút (cerbottana) helyeztek el, amelyet két pattantyús szolgált ki. A naszádon volt még 18, pisside manualival és íjjal felfegyverzett puskás katona is. Hajósszolgálati beosztásban naszádonként öt emberrel számolhatunk. A 34 naszádon szolgálatot teljesítők összlétszáma tehát hozzávetőleg 1460 fő lehetett.

Ennek megfelelően a hajóhad személyi állománya 7300 fő körül mozgott. A kimutatás szerint a flotta hajósainak összlétszáma 2600 fő volt. Ha ebből kivonjuk a gályákon és naszádokon megszámolt hajósokat, az evezősöket is ideértve, a többi úszóegységre 1286 hajós marad. A kimutatás szerint az összes hajón 10 ezer katonát helyeztek el. A gályák és a naszádok ágyúin kívül a hajóhad tüzérségi felszereléséhez tartozott még 8 nagyméretű bombarda, 8 balliszta (nyílvető szerkezet), 4 mozsár („magasra vető nagy bombarda”), valamint 20 dézsa alakú óriáslöveg, amelyek százötven fontos (közel mázsás) gyújtóköveket lőttek ki.

Ezenkívül: „Midőn a hajóhad parthoz közeledik, módjában áll az e célra hozott póznákkal, rudakkal és láncokkal két óra alatt olyan várat állítani fel, mely hét-nyolcezer harcost foglalhat magába s a szárazföld felől az egész hajóhadat fedezi. E vár 40 bombardával, tarackokkal és serpentákkal [csatakígyókkal] szerelhető fel. A víz felől erősen fölszerelt 16 hajó fedezi a hajóhadat.” Bonfini szerint Mátyás: "A Dunán nagy hajóhadat építtet, hogy azzal a folyón lefelé szálljon alá. Különböző, sokféle hadigépezetet készíttet, továbbá eleségről, katonaságról és fegyverről gondoskodik. Tudja, milyen nagy munkába fog és mily ellenség ellen kell harcolnia. De még hatalmas, fenyőgerendákkal erősített toronyszerű vesszőfonadékokat is szállíttatott le a Dunán, melyek sáncul, rögtönzött erődítésül, valamint palánkul és hadieszközül szolgálnak.”

1476-ban Mátyás hajókkal indult el Szendrő alá, hogy ott a Temesvár környékéről rengeteg zsákmánnyal és fogollyal visszatérő két szendrői béget, Alit és öccsét Szkendert megbüntesse. Az összecsapásban Szkender bég elesett, s megsemmisült a török hajóhad is.

A hajóhad biztosította a csapatoknak a folyamon való átkelését, így 1480 őszén is, amikor a török heves tüzelése ellenére 32 ezer katonát szállítottak át Szendrő alatt. A hajók hadi taktikája ugyanaz volt, mint Hunyadi János idejében: éket formálva támadták meg az ellenséges hajókat. A győzelmet az árbocok fokára tűzött török fejek jelzik. A magyar flotta taktikai fölényét az is biztosította, hogy a sodrást kihasználva a folyás irányában támadhatott, miáltal nagyobb sebességű és erőteljesebb csapást tudott mérni az ellenségre. A források a magyar hajóknál sehol sem említik a vitorlákat. A dunai magyar gálya a 15. században tehát még nem volt feltétlenül vitorlás. A csaták leírásánál a törökök mindig kifeszítik vitorláikat, míg a magyarok általában csak eveznek, ami a sodrás irányában számukra jóval könnyebb volt. A folyamokon a szelet csak ritkán lehet hajtóerőként felhasználni, és az evező az ütközetek során a gyors fordulások és egyéb műveletek végrehajtására is alkalmasabb volt.

Mátyás biztosította az adriai Zengg kikötőváros fölötti uralmát is, ahonnan Matthias [vagy Magyar?] Balázs tengeri hadjáratokat tudott vezetni. [lásd Miért került bitófára Svehla?] A dunai kereskedelmet a Duna-deltában található Kilia elfoglalásával biztosította, de ezt a moldvai vajda török segítséggel még az uralma alatt megszerezte.

Mátyás király fejedelmi díszhajója, lakóhajója a velencei mintára épített Bucentaurus Tatánál és Komáromban horgonyzott, mely az udvar dunai kirándulásaira szolgált. Bonfini elragadtatással ecseteli a hajó nagyságát, tágas, kazettás mennyezetű, drága pénzen épített helyiségeit, ebédlőjét, hálótermét, női lakosztályát. A szobák, a termek az orrtól a tatig futó széles folyosóról nyíltak. Mátyás rendkívüli módon kedvelte Komáromot, ahol vadaskertje és kastélya is volt. Hunyadi Mátyás 1490. április 6-án Bécsben hunyt el. Holttestét fekete posztóval bevont hajó szállította Bécsből Budára. Az 50 fekete lepelbe burkolt hajóhad először Komáromnál állt meg. A végtisztességet a királynaszádosok hajóhada adta meg neki. Ez a flotta szépen megmunkált, díszes kivitelű egységekből állt.

Rozgonyiné Szentgyörgyi Cecília adománylevele 1430-ból
Brodarics címer, 1517
Belgrád 1521-es török ostroma
Nándorfehérvár 1521-es ostroma
Nándorfehérvár 1521-es ostroma
Buda 1541
Buda 1541-es ostroma (1580 k.)
Dunai hajócsata 1560-ban, Francolin tornakönyvéből
Vác hadigályákkal, 1595 k.
Esztergom 1595
Komárom 1595
Érsekújvár és Visegrád, 1595
Győr 1597
Buda 1599-es sikertelen visszafoglalása
Buda és Pest 1600-ban
Buda 1602-es ostroma
Buda 1603-as visszafoglalási kísérlete
Buda 1617-ben
Párkányi csata 1683
Buda 1684-es ostroma
Buda 1684-es ostroma a Rózsadomb felől
Buda 1686-os visszafoglalása
Pozsony 1686
Pozsony
Csepel-sziget 1728
Pozsony 1735
Pozsony 1735
Pozsony 1787
Pozsony 1839
Pozsony 1855

II. Lajos, Budán, 1517. március 25-én nemességet és címert adományozott Brodarics István pécsi kanonoknak, valamint testvérének, Mátyásnak, s ennek fiai Ferenc és Félix részére. Ez utóbbiaknak azért, mert a hajózásban és hadban különösen kitűntek. Valószínű, hogy királyi naszádosként szolgáltak. Maga az adományozott címer is egy 15. század elejéről való naszádost ábrázol.

A mohácsi csatához felvonuló flottát megemlíti gróf Listi (Liszty) László (1628–1662) is, Magyar Márs avagy Mohách mezején történt veszedelemnek emlékezete (Bécs, 1653) című verses művének hetedik részében:

Mivel még a' Dunán, kik vóltak indúlván, hajok el nem érkeztek,
Király Sátorival, s hadi szerszámival, Táborban nem jöttenek
Noha gyakor posták, hogy hamar el-hozzák, ő érettek küldettek. 74.

A mohácsi vészt (1526. augusztus 29.) követő napokban Mária királyné a budavári királyi kincseket (ékszerek, ékes fegyverek, arany és ezüstpénzek, a királyi levéltár egy része) hajókra rakatta, hogy azokat Pozsonyba menekítse. A hajók Visegrádban is megálltak, s az ottani várból és várkápolnából minden értéket elvittek. Esztergom dunai partjainál azonban a királyi hajókat a Szapolyai pártján álló katonák megtámadták. Orbánczy András, aki Szalkay érsek helyetteseként akkor esztergomi várkapitány volt, ágyúkkal lövette azokat, hogy a kincseket elrabolhassa. A tüzérségi támadásban egy vagy két, kincsekkel megrakott hajó elsüllyedt. A kincsek nagyrészével eljutottak Pozsonyba s ott lepecsételt ládákban Bornemissza János és Szalay János őrizetére bízták. Pozsony 1527. július 13-án jutott Ferdinánd kezére, aki ezek egy részéből fedezte a katonák fizetését. 1528. tavaszán úgy egyezett meg Mária királynéval, hogy a megmaradt királyi kincseket és iratokat Bécsbe viheti. Az egyházi kincsek azonban Pozsonyban maradtak, melyeket azok őrzői, Bornemissza, Szalay és Nádasdy Tamás fosztogatták.

A török-korban a magyar hajóhad a dunai flottára korlátozódott. A török flottában Ali pasa tengernagy magyar származású volt. 1527-ben Ráday Péter I. Ferdinánd alatt egy sajkás sereg vezére volt, Pest és Buda között 40 láb hosszú hadihajókkal a folyással szemben evezett fel egészen Visegrádig. Török fogságba is került, de a sarc megfizetése után sikerült kiszabadulnia. A végvári vétézek időnként hajóra is szálltak, ha arra volt szükség. 1589. június 19-én Bécsben Ernő főherceg utasítja a pozsonyi kamarát, hogy adja ki a szállítás szükséges költségét Jurasics (Juraschith) Alajos naszádos kapitánynak (praefecto navalis), aki a veszprémi és tihanyi őrség számára a bécsi hajóparkból (e navali istic) két naszádhajót (nassadas) szállít Győrig. (PRT. X. 196. szám[70]) 1686-ban Vak Bottyán a Csepel-szigetnél az esztergomi csajkás hajdúkkal ütött rajta a törökökön. Mária Terézia a titeli sajkás kerületet kiváltságban részesítette, mely a határőrvidék vízi hadereje volt és a 18. században is fennmaradt.

A hódoltság területén hamarosan megindult a dunai török kereskedelem is. 1565-ben Daniel Meirln kereskedő az isztanbuli Galata városnegyedtől a komáromi határállomásig járt, s BelgrádtóI felfelé a Dunán hét sajkája közlekedett. 1565. szept. 22-én Tolna városában csatlakozott a hazafelé tartó császári követség szekérkonvojához, mivel németül is jól beszélt.
A budai és pesti pénzügyi hivatalok közül a kikötőjövedelmeket kezelő "vállalkozó biztos" (emin-i mültezim) az 1600. augusztus 12. és 1601. szeptember 13. közötti időszakban Musza zsidó volt. A budai defterhánéba összesen 35 580 akcsát fizetett be, négy részletben. Musza nagyon valószínű, hogy azonosítható azzal a budai kereskedővel, aki az 1590-es években többször is jelentős árutételeket vámoltatott el.
A budai zsidók kereskedéséről Kohen Efraim budai rabbi 1667 után elmondja, hogy hajón járnak Eszékre a vásárba. Ez a feljegyzés már egy általános gyakorlatot mutat be.
A budai török kereskedelem eddig ismert legjelentősebb forrása a budai török vámnaplók feljegyzése, amely a személyneveket, az árufajtákat és a vámösszeget rögzítette. A budai török vámnaplók 1550., 1551., 1571., 1572., 1573., 1574., 1579. és 1580. évekből hiányosan maradtak fent.
Ráckevén Ibn-i Jáfesz jahudi 1558. szeptemberében váratlanul Belgrádba szökött. Ekkor a budai kincstár pénztári naplójának feljegyzése szerint: "a pesti azabok kosztpénzére, akik sajkával Sábán csaussal együtt Belgrádba mentek, hogy elhozzák Ibn-i Jáfesz jahudit a Kuvin szigeti ámilt", 20 akcsát fizettek ki. Ibn-i Jáfesz jahudit pénzügyi hivatalából leváltották, de hátralékát ki kellett fizetni. 12., 13-14.

A budai török vámnaplók szerint 1580. ápr. 13-án Hüszejn janicsár hajóján 427 marhabőr és egy denk ammóniák vámja 628 akcsa volt.27.

1591-ben Br. Vratiszláv II. Rudolf császár követségének tagjaként a Dunán hajózott le Belgrádba, majd onnan szárazföldön jutott el Isztambulba, III. Murád udvarába. Az útleírásában a magyar és török hajókat is megemlíti. "Kregwitz Frigyes... II. Rudolf császár ő felsége megbízásából, mint rendkívüli követ, III. Murád török császárnak különféle drága ajándékokat vitt. ... E közben a szállító hajók és úti szükségletek előteremtésével foglalkoztak. ... 1591 szept. 2-án a készen álló hajókra szálltunk és a Dunán át Fischamendbe (Wissamund), Bécs városától négy mérföldnyire levő helységbe hajóztunk... október 4-én Komáromba érkeztünk, innen néhány egyént Mahomed esztergomi béghez küldtünk, kit megérkezésünkről értesítsenek és a szükséges járművek elküldésére fölkérjenek. ... Végre hire jött, hogy a török hajók a rendes helyre már megérkeztek és fogadtatásunkra várkoznak. ...a Dunán 15 hajó szállított át, melyek mindegyikén 3 ágyú és lőfegyverrel ellátott 25 magyar katona, továbbá különféle zászló és lobogó volt; néhány órai hajókázás után végre megpillantottuk a 10 hajóból álló török fedezetet. A török hajók a mieinkhez hasonlók voltak, csakhogy rajtuk egy-egy ágyú volt; a parton 100 török lovas állott; mihelyt hajóinkat megpillantották, lovaikat megsarkantyúzva sebesen vágtatva azon helyhez ugrattak, hol hajóinknak ki kellett kötniök. Kregwitz úr ekkor megállíttatta hajóinkat, partra szállott és a törökök részéről barátságosan üdvözöltetett, sőt nemsokára velők együtt ebédhez ültünk. ...[később] Hajóinkat az öveikhez kötötték és Esztergomba vontatták. Itt Mohamed szandzsák (igy neveztetnek azok, kik a szultántól szandzsákot, azaz zászlókat kapnak, melynek csúcsán lófark látható, ez ugyanis a lovasság jelképe), három janicsárt adott mellénk örségül.

...

Ezután az esztergomi várba mentünk, hol hajdan az érseki székhely volt, midőn a templomba jöttünk, melyben a törökök isteni tiszteletet végeznek, itt egy márványnyal kirakott kápolnát láttam, ebben szintén márványból készült oltár állott Boldogasszony képével, az egész kép különféle színű márványdarabkákból volt kirakva. Innen a lépcsőkön egy másik kápolnába mentünk, hol számos szentképet láttam. A kápolna mellett nagy palota állott, hol a magyar uralkodók képei voltak láthatók. A palota mögött szép márványoszlopos folyosó húzódik el, honnan az egész vidékre igen szép kilátás nyílik. A folyosó alatt sziklába ásott kút létezik, ez oly mély, hogy a bedobott kő hangja csak néhány pillanat múlva hallatszik föl. A vizet nagy költséggel az alant folyó Dunából vezetik föl, a vízvezetéket még a hajdani magyar érsekek csináltatták saját költségükön. Ebéd után a számunkra kirendelt tíz hajón tovább utaztunk, a magas sziklán álló Visegrádot jobbról, Maros (Marotz) nevű nagy falvat pedig balról hagytuk mögöttünk. ... Másnap, azaz október 9-én, ismét elindultunk és három óra múlva megpillantottuk Budát, midőn már mintegy fél mérföldnyire voltunk a várostól, a budai pasa zászlókkal díszített, 12 szép hajón elénk jött, e kis csapat közelünkbe érve, üdvlövést tett, melyet mi szintén viszonoztunk. Gyönyör látvány volt, midőn ennyi hajó összegyűlt, ide-oda mozgott és a számtalan színes lobogóval, valamint pompás takarókkal földiszítve tündökölt. ... 1591 október 10-én a pasa szépen földiszített lovakat küldött értünk és az esztergomihoz hasonló fogadtatást rendezett. ... Az egész fogadtatás mintegy három óráig tartott; a pasa végre aranynyal hímzett török felsökabáttal ajándékozta meg követünket, ki azt a pasa iránti tiszteletből azonnal magára vette és így ment hajóinkhoz. ... Mialatt a követek hosszabb ideig a pasánál voltak, mi a török fürdőket szemléltük meg, sőt meg is fürdöttünk; a fürdők nem messze azon helytől vannak, hol hajóink állottak, a víz ezekben oly forró, hogy az emberi test alig állhatja ki. A törökök a fürdők gyógyhatását igen nagyra becsülik, miért is azoknak tisztán tartására nagy gondot fordítanak.

...

Buda városa igen kellemes vidéken fekszik, egyik oldalról magas szikla határolja, mely részben szőlővel van beültetve, a másik oldalon a Duna folyik, melyről az alsó város Vízivárosnak neveztetik, a folyó túlsó partján Pest terül el. E város azon sikság miatt nevezetes, hol hajdan a magyar királyok választásait tartották. Hajdan Buda külvárosaiban is léteztek szép épületek, melyekben a magyar királyok és főurak tartózkodtak, ma azonban csak romok láthatók, mi pedig még fönnmaradt, vagy némileg lakható, kaszárnyákul szolgál. ... A fővárosok kivételével, az egész Törökországban alig lehet jó állapotban levő házakat találni, szép épületek pedig a pasák és egyéb nagyobb tisztek lakásain kívül, épenséggel nem láthatók, a köznépnek csak nyomorult viskói vannak.

...

Másnap ismét a városba sétáltunk, midőn pedig hajóinkhoz visszatértünk, a mohamedán hitre tért olaszt, számos török kíséretében, a város felé láttuk menni. A menet következőleg alakult meg: elől mintegy háromszáz katona ment öröm ujjongva és lövöldözve, utánuk néhány lovas következett, ezután pedig három zászlótartó zászlókkal, közvetlenül ezek után török zenészek hárfákkal, síppal, dobbal és trombitákkal, most következett a hitehagyott olasz két előkelő török között lóháton ült és rókabőrrel bélelt gyönyörű, vörös csíkos török ruhát, valamint közönséges turbánt viselt, kezében nyíl volt, egyik ujját pedig a mohamedán hitvallás jeléül magasan föltartotta. Legutoljára néhány pokoli lármát előidéző trombitás és 300 teljesen fölszerelt huszár jött. ... Délután a budai várat szemléltük meg, a várkapunál néhány török katona állott őrt, kik mellett elhaladva, a harmincz ágyúval ellátott falakhoz értünk, ezenkívül még mintegy húsz kereketlen ágyú heveit szerteszét. Az előbb említett harmincz közül néhánynak oly nagy csőürege volt, hogy egy ember is elfért volna benne. A törökök ez ágyuóriásokat Szigetvár bevétele után hozták ide. Ezután az első térről, a második kapun a második térre, a harmadik kapun keresztül pedig a harmadik térre jutottunk. E téren igen szép víztartót láttam, melybe a vizet nyolcz csövön hajtják föl, látogatásunkkor a víz épen kimaradt, a víztartóban régi feliratot és osztrák czimert láttam, innen egy folyosóba, azután pedig a kerek szobába jutottunk, hol Mátyás király idejében kápolna volt. E kápolnából a folyosó ama szobába vagyis terembe vezet, hol hajdan Mátyás király könyvtára volt elhelyezve, itt az egész égboltozat az égi testekkel és azok pályájával látható lefestve, továbbá két szemközt álló csillagvizsgáló torony... A könyvtár mellett van a királyi szoba, hol hajdan Magyarország uralkodói laktak; ezt igen szép festmények és szőnyegek borítják; ugyanitt drága szőnyegekkel borított trón is látható, ezen szokott ülni a pasa, midőn tanácsülések tartása végett a palotába jön. Azután a falépcsökön a toronyba mentünk föl, a törökök állítása szerint itt körülbelül 70 keresztyén tartatik fogva... A torony körül védmüvek vannak, ezenkívül három ágyú látható, ezeknek egyikét az esztergomi érsek öntette. ...végre lementünk a Dunához és a hídon áthaladva Pestre jutottunk, e várost szintén megtekintettük, itt igen sok török és keresztyén kereskedőt, de csupa rossz épületet láttunk, mivel tehát itt semmi egyéb teendőnk nem volt, ismét visszatértünk hajóinkhoz. ... Délután eltávoztunk Budáról. ... A törökök még hat hajót adtak, ezeken a csauszok utaztak. Mögöttünk pedig keresztyén rabszolgákkal megrakodott nagy hajó ment, a foglyokat Konstantinápolyba szállították eladás végett, mi azonban nem beszélhettünk velük. ... Okt. 14-kén útra keltünk, a Duna jobb partján Segedin [Ercsi] falut pillantottuk meg, most láttuk az első török vendégfogadókat, melyiket ők karavanszerájoknak neveznek. E vendégfogadó bádoggal volt födve...

Okt. 15-én Nagy-Paks mellett haladtunk el, e szép mezőváros a Duna jobb partján fekszik, egy jelentékeny karavánszerája és két keresztyén temploma van, a templomok egyike a mezővároson kívül, hegyen áll, a másik, mely nagyobb, magában a mezővárosban van. Este Tolnán (Totna) kötöttünk ki, ez Magyarországon az utolsó helység, melyet a török uralom alatt élő keresztyének laknak, kiknek itt református imaházuk, prédikátoruk és iskolájuk van, mivel itt kitűnő bor terem, nagyszerűen felüdültünk, sőt palaczkjainkat is megtöltöttük, mit később nem is bántunk meg. ... Okt. 16-án a hajón elédeltünk. Este Szeremlére (Sirmien) értünk, itt is van keresztyén templom, csakhogy egészen puszta és elhagyott, mind az által tartanak benne isteni tiszteletet. ... 18-án csak délelőtt 10 órakor folytathattuk utunkat, ennek oka az volt, hogy elinduláskor a kocsikat és lovakat szállító hajó zátonyra jutott és csak nagy ügygyel-bajjal volt kiszabadítható, ugyanis három kis hajónak kellett kihúznia. Az éjszakát az itteni kellemes folyószigeteken töltöttük.

...

22-én korán reggel Zimony (Senedin) mellett haladtunk el, csakhamar megpillantottuk a Dráva, Duna és Tisza összefolyásánál Belgrádot. A régi modor szerint, számos toronynyal és kettős kőfallal ellátott ősi várost, a két említett folyó, két oldalról veszi körül. A szárazföldi oldalról Belgrád kitűnően meg van erősítve, itt ugyanis tornyokkal ellátott és négyszögletes kövekből épült, hatalmas fal emelkedik. A városon kívül temérdek csinos ház látható, a külváros igen terjedelmes és mindenféle nemzetiségű lakosok laknak benne, ú. m.: törökök, magyarok, görögök, zsidók, dalmátok, erdélyiek stb. Csaknem az egész birodalomban a külvárosok nagyságra nézve, felülmúlják a városokat; magában a városban semmi nevezeteset nem láttam. Azonban az itteni kereskedelmi raktár vagyis árúcsarnok igen terjedelmes. ... A városban ezenkívül külön ház van, hol a foglyul ejtett keresztyének eladás végett kiállíttatnak. A keresztyéneknek itt nincs templomuk, azonban a katholikusok valamely magánházban tartják isteni tiszteletűket, mely czélból az említett vallású itt tartózkodó kereskedők, saját költségükön lelkészt tartanak. ... Őseink idejében a törökök minden lehetőt elkövettek a vár és város bevételére ; Murád szultán és fia a híres Mohamed, Konstantinápoly elfoglalója, hihetetlen erőlködést vittek véghez a vár ellen, de mivel a magyarok és keresztesek vitézül védelmezték, a barbárok szégyenteljesen viszszavonulni kényszerültek. Végre Szolimán szultán uralkodása kezdetén 1520-ban, [1521-ben] összes haderejével a vár alá vonult, ez időben a fiatal Lajos király alatt, az országos ügyek nagyon elhanyagoltattak és a magyar főurak között nagy egyenetlenség uralkodott, a törökök tehát most csekély fáradsággal bevehettek a fontos várat. Belgrád eleste kaput nyitott a barbároknak, kik csakhamar elözönlőitek egész Magyarországot. E szerencsétlen esemény nagyban hozzájárult a csakhamar bekövetkezett nagy vereséghez, melyben Lajos király életét vesztette. Ezután egész Erdély és Buda is elveszett. Sőt ez idő óta egész Magyarország ki van téve a törökök támadásainak, a szomszédos keresztyén államok pedig reszketnek a félelemtől, a törökök pusztításainak veszélye miatt. Nekünk cseheknek is sok bajt és kárt okoztak a magyar háborúk. Az ország elnéptelenedett és a pénz kihurczoltatott. ... Okt. 27-én útra keltünk Belgrádból, miután a szükséges intézkedéseket megtettük, a magunkkal hozott kocsikat és lovakat a hajókról lehozattuk.

...

November 6-án Szófiába érkeztünk. Ez igen szép és nagy város, a görögországi [ruméliai] beglerbég székhelye, a város hajdan a magyar királyoké, később pedig a szerb despotáké vagyis fejedelmeké volt, mindaddig, míg e fejedelmi család tartott, mivel a török háborúk alatt kihalt." 183-185., 189-193., 195-203., 204-208., 214-215.

1599-ben Nagykanizsa lett az újonnan létesített szabad hajdúcsapatok főállomása, amelyek zsold nélkül, pusztán zsákmányért harcoló, főként az ellenség élelmi- és egyéb hadi készleteinek elkobzására toborzott alakulat volt. A kanizsai szabad-hajdúk Erdőd váránál, a Dunán közeledő, 58 nagy hajóból álló, rengeteg pénzt, élelmiszert, fegyvert és ruhát szállító török hajóhad összes rakományát, Hárságynál pedig 6000 darab vágómarhát zsákmányoltak.[71] 1599. június 22-én Tolna mellett 1500 hajdú támadta meg a törökök élelem- és pénzszállító hajóit s ezeket a táborukkal együtt elfoglalták.

Edward Brown 1669—70-es útleírásában (1667-ben járt Magyarországon) részletesen szól a folyókon létesített (hajó)hidakról. "...Magyarországban nemcsak sok bánya, stb. létezik, hanem egyszersmind egész Európában itt vannak a legjobb folyók és nincs több ország a világon, hol annyi patakot találhatnánk. ... Az Erdélyben és Magyarországban levő bányákban ásott kősót, a Tiszán lefelé szállítják, azután Pedig a Dunán egész Pozsonyig is fölfelé vontatják, azonban még sokkal messzebb is elvinnék, ha ez meg nem volna tiltva és nem akadályozná az osztrák só elárúsítását, melyből a császárnak jelentékeny jövedelme van, valamint a Dunán lefelé Szerbiába és a szomszédos országokba szállított sóból is. ...A régi rómaiak az árukat Nauportusba [Ober-Laibach] és onnan Sigesticába (mai Sziszek) szállították, a különböző tartományokban történendő elárúsítás végett, vagy talán inkább az azokban levő helyőrségek föntartására. ... Magyarország északi részében is van néhány folyó, mely a Lengyelország felé határfalat képező Kárpát hegyekből ered: ilyen pl. a Garam, mely Esztergomnál ömlik a Dunába, továbbá a Vág (Wag, Vagus), mely Komárom (Comara) felett végződik. A szemtanú Stuckius azt állítja, hogy ez nem kisebb a Pó folyónál; magam pedig a torkolatától 17 mérföldnyire fekvő Galgócznál láttam, hol igen szép híd van rajta. E várostól jóval északra és eredetéhez közelebb másik hidat láttam Trencsénnél, mely igen szép város és az egész vidékén igen sok látogatott fürdője és ásvány vízforrása van. ... Minthogy ez országban sokkal több folyó van mint a többiekben, a lakosoknak számos jelentékeny és szép hidat kellett építeniök. Esztergom és Párkány (Barchan) közt, a Dunán igen szép hajóhíd van ez az első, melyet a bécsi nagy fahíd után láttunk, ennek elkészítéséhez több mint 2000 fatörzset használtak föl. A Sz. Endre sziget partján, Verőoze (Virovichz) közelében valami rombadölt építvény maradványait látván, annak minemüsége iránt kérdezősködtem, mire a törökök azt válaszolták, hogy ott hajdan kőhíd létezett. Minthogy az itteni lakosok a hajóhidak kényelmes mivoltáról meggyőződtek, a hajóhidakat oly ügyesen állítják össze, hogy a kis és nagy hajók egyaránt könnyen áthaladhatnak, mivel gyorsan átjárást nyitnak nekik, a ki e hajóhidakat látta, nem fog többé csodálkozni a roueni és grenoblei hidakon. Buda és Pest közt van a legszebb hajóhíd, melyet valaha láttam; ha Zsigmond király elég hosszú ideig élt volna és czélját, azaz az itten létesítendő kőhíd építtetését elérhette volna, bizonyára nem léteznék Európában ehhez fogható híd. Kalocsánál a hajdani érseki városnál is van hajóhid. Vukovár (Walcovar) mellett a Vuka (Walpo) folyón szintén szép híd visz át, azonban mindezeket fölülmúlja az Eszéknél, vagyis a hajdani Mursánál a Dráván és a mocsarakon (Fenns) épített híd. Ez körülbelől két mérföld (lieue) hosszú, öt tornya van és igen jó karban tartatik. Ivenként 9 vagy 10 nagy fatörzsből álló czölöpsor támogatja. Gr. Zrínyi (Serin) Miklós a legutóbbi török háborúban e hídnak egy részét leromboltatta, azonban kissé lejebb hajóhidat építettek, melyen 1669 szept.-ben mentem át. A törökök nem akarták többé ugyanazon helyen újjá építeni, mivel a czölöpöknek vizben levő és a tűztől megkímélt részei oly erősen állottak, hogy nem bírták azokat kihúzni. A török hadsereg e hídon jött Magyarországba, a szerencsétlen Lajos király itt szándékozott visszatartani a törököket, kik Szolimán vezetése alatt benyomultak, végre Zrínyi Miklós a legutóbbi háborúban a híd elégetése által meg akarta akadályozni, hogy a Magyarországon harczoló nagyvezér segítséget kaphasson. Valamint a Duna felső és közép folyásán ezeken kívül, még számos híd létezik, a folyamnak Ister nevű alsó folyásán is építettek hajdan hidakat; ugyanis Dárins perzsa király az Isternek Ostium sacrum [a Duna-delta Sz. György ága] nevű torkolatánál hajóhidat készíttetett. Niczefor pedig azt állítja, hogy Konstantin köhidat építtetett, de legszebb és legnevezetesebb volt a Hadrián császár által építtetett híd, [Hadrianus nem épített ilyet, hanem számos történetíró szerint épphogy lerombolta a nagyszerű hidat] melynek leírását Diónál olvashatjuk, ennek némi maradványai a Belgrádtól hét mérföldnyire fekvő Szeverin közelében, mai napig láthatók. [Turnu Szeverin és Kladovo közt. A híd építője damaszkuszi Apollodorus volt, ugyanaz, aki által Trajanus a többi nagyszerű építkezéseket is létrehozatta.] A hidat húsz kőoszlop tartotta, mindegyik oszlop - az alapot nem számítva, — száz láb magas volt. Szélessége 60 láb, az oszlopok közti távolság pedig 10 láb volt, végül az egészet ivek tartják össze, melyeken e fölírat olvasható: Providentia Aug. vere pontificis virtus Romana, quid non domat? sub jugum ecce rapitur et Danubius. A rómaiak ennek emlékére számos érmet verettek «Danubius» felirattal. Ezek nem épen ritkák az itteni vidéken és néhány ezüstből készültet könnyen találhatni. ... Valamint egyetlen folyó sem hosszabb a Dunánál, ép úgy egy sem szolgáltathatna annyi hadihajót mint ez. A császár sok jó hajót készített Pozsonyban, Komáromban és Bécsben, hol mindenkor számos hajó áll készenlétben. A törökök pedig Esztergomban, Budán, Belgrádban és a többi dunai városokban tartják naszádjaikat. A nagy Mohamed Belgrád ostromához 200 jól fölszerelt kis és nagy hajót hozatott, a magyarok pedig annyit bocsátottak le Budáról, hogy véres ütközet után, az ellenség hajói közül húszat elfogtak, a többit pedig az ellenséges tábor felé űztek, miért is Mohamed a hajók felgyújtását rendelte el, nehogy ezek is az ellenség hatalmába jussanak. A keresztyéneknek Buda ostrománál is igen szép hajóhaduk volt, azonban gr. Regensdorf vezérlete alatt kudarczot vallottak, ugyanis a keresztyéneknek 24 fregátájuk, 80 kisebb bárkájuk és száz szállitóhajójuk volt, nem számítva a többi nagy hajókat. Hodder Farkas a hajóhaddal igen nagy szolgálatot tett urának, midőn Szolimán Bécset ostromolta, ugyanis Pozsonyból kiindulva elsülyesztette a török hajókat és hadigépeket, melyeket Budáról az ostromhoz küldtek.

...

Komárom (Komora, Gomora, Crumenum, Comaronium) a Csallóköz keleti szögletében fekvő igen szép és rendkívül erős város és vár; parancsnoka ez időben Hofkircher ezredes volt. Komáromot a Duna és Vág veszik körül. A «Teknősbéka» erődöt (Tortoise) szerfelett erős helynek tartják, ezt azért nevezik, így mivel némileg a teknős békához hasonlít. Szinán pasa Győr bevétele után, a várost hatvan hajóval, nagy török és tatár hadsereggel, ostrom alá fogta, azonban czéltalanúl, mert a tatárok csak nem mind megölettek. ... Legújabb időben jobban megerősítették Komáromot (Gomore); a Dunától a Vágig húzott vonal által még nagyobb térséget zártak be és négy új bástyát építettek. ... Komáromból huszonnégy evezős hajón folytattuk utunkat. A hajó egyik oldalán német, másikán pedig magyar evezősök voltak. A várat két ágyúlövéssel üdvözölték. Szőny (Sene), Neszmély (Nesmil) és Radvány (Rodwan) mellett elhaladva, Mócsra (Motch), a határszéli helyek egyik legjobbikába érkeztünk. Itt a török kíséretre várakoztunk, mely elég jókor megérkezett, tehát azonnal útra készültünk. Tisztjeik leszállottak és a mi vajdánk (Veida, Veiwod) tolmácsunkkal, valamint a társaság legkíválóbbjaival elindulva, igen lassan haladtak és egymáshoz közeledve kezet fogtak. Ezután hajónkat a törökökre bíztuk, kik a magokéhoz kötötték azt és vezetésünkre egy embert küldtek, azután ágyúlövéssel üdvözöltek bennünket és a Dunán lefelé evezni kezdtek. Mi sasos zászlót vittünk, ők pedig kétélű kardot csillaggal és félholddal.

....

Mócsig (Motsch) haladtunk, itt lévén a határ, török kíséret csatlakozott hozzánk és hasonló kegyben részesített bennünket. Tizennyolcz evezősük volt, tehát gyorsan mentünk lefelé. A mi zászlónkon sas volt, az övéken pedig kétélű kard és félhold."291-300., 322., 325-327., 377.

1686. augusztus 1. Salzburg. Gandolph Miksa salzburgi érsek értesíti az udv. kamarát, hogy kívánságuk szerint kiadta az utasítást, hogy Oppenheimer Sámuel zsidót zab, füstölt hús és sajt beszerzésében minden úton és módon támogassák, egyúttal a Budát ostromló sereg részére mindezek elszállítására annyi hajó és hajós álljon rendelkezésre, amennyit csak nélkülözni lehet.
1686. augusztus 23. Az udv. kamara Oppenheimer zsidónál az eddigi 600 db. katonaruha mellé további 400 db-ot rendel, továbbá ugyanennyi pár bakancsot és harisnyát, azonkívül 1.500 inget azzal a kikötéssel, hogy 14 napon belül leszállítsa, egyúttal intézkedik, hogy a zab szállításához szükséges dereglyék, hajósszemélyzet és egyéb megkivánt dolgok rendelkezésre álljanak.
1686. október 9. Az udv. kamara válasza Vorster élelmezési igazgatónak. Jelentse sürgősen, hogy a brandenburgi csapatok mit kaptak a császári raktárakból. Buda ellátásáról kellőképpen gondoskodnak. Oppenheimer zsidó a zabot leszállítja. A széna is ott lesz még a hajózható vízzel.
1687. október 21. előtt. Oppenheimer Sámuel zsidó az udv. kamara felszólítására jelenti, hogy a 12.000 mázsa lisztet még a Duna befagyása előtt leszállítja Budára, de mert ilyenkor a hajósok már külön "wartgeld"-et kérnek a rendes díjazásukon felül, ennek megtérítését kéri. Azonkívül már nincs pénze, ezért 20-30.000 ft kiutalását és 50.000 mázsa liszt szállítására szóló passzus kiállítását kéri.
1688. május 19. Gössinger hajósfőkapitány Oppenheimer Sámuel zsidónak Pozsonyban fekvő lisztjét minél hamarább szállítsa el hajóival.
1688. november 19. A legfőbb hajózási hivatal minden rendelkezésre álló dereglyét megfelelő személyzettel és felszereléssel bocsássa Oppenheimer Sámuel zsidó rendelkezésére, hogy Belgrádba szállíthassa 1.300 köböl zabját a lovasság számára.
1688. november 23. Az udv. kamara felszólítja Oppenheimer zsidót, hogy lisztben necsak a hátralékot szállítsa le Budára a még kedvező hajózási feltételek mellett, hanem amennyit csak tud az új szerződése terhére is.
1689. április 16. Parancs Oppenheimer Sámuel zsidó részére, hogy a belgrádi hajóhídhoz ne gyönge anyagot, hanem a megrendelés értelmében a legerősebb alkatrészeket szállítsa.
1690. május 8. Oppenheimer Sámuel zsidó passzust kap 100 db hajónak Bajorországból és Salzburg környékéről Magyarországba történő szállítására.
A dán követ jelentése szerint Buda bevételekor a magyarok különösen bő zsákmányt ejtettek, mert a mai Ybl Miklós tér táján útját állták nagyszámú töröknek és zsidónak, akik erre akartak - talán a hajókra - menekülni kincseikkel.39., 42., 76., 100., 106., 118., 141., 17.

Tömegkor

Az utazó J. Tollius 1687-ben, egy évvel Buda visszavétele után járt a városban: "Váczról elindulva, csakhamar föltűnt a magas dombon álló Buda, fehérlő falaival, tornyaival és templomaival. Már a távolból üdvözöltem a nemes királyi várost, melyet már oly régóta vágytam megláthatni. Minél közelebb jutottam, annál inkább csodáltam a császár szerencséjét, mely ily erős és gyönyörű várossal ajándékozta meg őt. Midőn a Pest és Buda közt levő hídhoz értünk, először Pest városába mentünk, mivel az ostrom folytán földig lerombolt Budán aligha találhattunk volna szállást. ...A hajdan oly szép és fényes Szt. István templomban és a híd közelében levő török mecsetben, valamint a belső vár kapuja fölött török feliratokat találtam. ...A dunaparti külvárosban létezett számos mecsetet részint lerombolták, részint tárházakká és csűrökké alakították át... A Szt.-Gellérthegy alatt és O-Buda felé meleg fürdők léteznek, mindezeket tüzetesen megtekintettem. Budára magyar embernek nem szabad lábát betennie, a ráczoknak, különösen pedig az asszonyoknak meg volt engedve a ki és bejárás. A dunai híd 57 hajóból áll és körülbelül 10,000 láb hosszú."287-288.

Buda és Pest látképe hajókkal a Dunán, Mikovinyi Sámuel rézmetszete (1731—37)

A 17. század végén a bécsi Udvari Kamara több utasítást és kérdést intézett az illetékes szervekhez Oppenheimer Sámuel zsidó kereskedő közreműködésével kapcsolatban, akinek feladata hajók bérlése, vétele volt a dunai flotta számára, valamint gondoskodnia kellett annak élelmezéséről, felfegyverzéséről és a legénységének toborzásáról.

II. Szulejmán Mohács után a zsidókat szeptember 22-én - Szukkausz 1. napján - hajóra rakatja és elosztja Törökország városaiban. A szultán csak 1541-ben foglalja el végleg Budát. A zsidók egy része ekkor visszatért vele. A 16 éves felszabadító hadjárat (1683-1699) folyamán a Duna jelentősége az utánpótlás biztosítására nagymértékben emelkedett. A hadsereg élelmezéséről másképpen gondoskodni nem is lehetett volna, a húsellátást kivéve, mert a levágásra szánt marhákat lábon hajtották a hadsereg után, de a gabonát, lisztet, dohányt, bort, pálinkát stb. és a lovak számára elengedhetetlen zabot hajókon úsztatták le, ameddig lehetett és csak a hadműveletek közelében rakodtak át szekerekre. Mivel a hadsereg szállítói zsidók voltak, a dunai hajózás felvirágoztatásában is fontos szerepet játszottak. Elsősorban a bécsi zsidók voltak a főhadseregszállítók: a Wertheimer-ek, az Oppenheimer-ek, de üzletkörükbe a pozsonyi zsidók is bekapcsolódtak lehetőségeik szerint. Így tudjuk, hogy Mihály Simon schlossbergi zsidó több hajóval jelent meg 1696-ban Belgrád alatt, ahonnét azután ólmot szállított fel Komáromba (320. sz.). 1699-ben zabot szállított Bajára a Dunán, amelyből a kirakodáskor 282 mérő hiányzott, amiért ezután pereskedés folyt. Egy másik schlossbergi zsidó: Márkus Tóbiás 1698-ban 2 hordó kitűnő nürnbergi dohányt adott fel Bermann Ferenc hajójára, aki azt Paks táján megdézsmálta és eladta a szász katonáknak. 1699-ben ugyanő 200 akó sört szállított hajóval Budára, de mert a sör nem volt jó minőségű, emiatt a pozsonyi városi bíróság előtt pert indított.

1714. április 16. Pozsony. A pozsonyi városi tanács tudatja Izsák dévényi zsidó vámossal, hogy holnap a pozsonyi repülő híd céljára Bécsből 25 hajó fog érkezni, melyeken a szivattyús kúthoz bizonyos csövek is lesznek. Mivel a kísérő személyzetnél nincsenek polgárcédulák, azért minden akadékoskodás nélkül vámmentesen engedje őket tovább.

1729. június 10. A pozsonyi városi tanács a magyar királyi kamara kétszeri tudakozódására válaszolva jelenti, hogy Ulmer Izsák Abrahám zsidó súlyosan megsértette Pozsony városának azt az évszázados háborítatlan jogát, hogy a dunai átkelés kizárólag hatáskörébe tartozik, azáltal, hogy felfogadva a ligetfalusiak hajóit, ezt a jogot a maga részéről is gyakorolta, azonban a nádor közbe avatkozott és megengedte, hogy a pozsonyiak a ligetfalusiak hajóit elpusztítsák, kik ezért az őket ért veszteségért még panaszkodni sem mertek. A zsidó méltó büntetést érdemel támogatás helyett. 16., 23-24., 330., 444.

Oppenheimer képviseletét az európai nagyvárosokban Londontól Velencéig, Amszterdamtól és Brüsszeltől kezdve a német városokon keresztül Budáig többszáz keresztény és zsidó pénzember látta el. 1685-ben egy 8 hajóból álló szállítóflottája volt, amelyen 52 ember teljesített szolgálatot. 59., 75. 1692-ben a terjedő pestis ellen kellett védekezni vesztegzár alkalmazásával, amely alól a dunai hajózás sem képezett kivételt. Oppenheimer az udvari kamarához fordult segítségért, közölvén, hogy szállítási kötelezettségeinek nem tud eleget tenni, ha számára a dunai út zárva marad, éppen tavasz idején, amikor a hadműveletek a téli pihenő után megindultak. Néhány napon belül Oppenheimer az arra illetékes alsó-ausztriai kormány és kamara részéről megkapta a megoldás módját olyan formán, hogy Bécstől Komáromig a hajósai minden akadály nélkül hajózhatnak, de már Komáromban ezt a személyzetet le kell váltani egy másik garnitúrával, amely a Dunán lefelé bármily messzire közlekedhetik és visszafelé Komáromig ismét, ahol azonban ezek a hajósok vesztegzár alá kerülnek mindaddig, amíg egy újabb szállítmánnyal újból hajóra nem szállhatnak. Oppenheimer szállítmányainak központi helye Buda volt. Itt gyűjtötték össze a sebesült és beteg katonákat és gyógyították őket, már amennyire az akkori orvosi tudomány ezt lehetővé tette. Fekhelyül szolgáló szalmazsákokról a fabarakkokban és pokrócokról Oppenheimer gondoskodott, de alsó ruháról is és mindenféle felső ruháról, a kalaptól kezdve kabátig, nadrágig, harisnyáig és bakancsig bezárólag, sőt még pálinkával is ellátta őket, hogy fájdalmaik az erős ital hatására némileg enyhüljenek. Buda mellett Eger, Szolnok és Szeged is említve vannak, a Dunántúlról pedig Esztergom, Székesfehérvár, Tolna, Mohács, Pécs, Siklós, Szigetvár, Kanizsa és Pétervárad és Eszék. 373.

1690. május 13. A vámhivatal egy kimutatásban jelentse, hogy Oppenheimer Sámuel zsidó ez év elejéig mennyi hajót és csajkát kölcsönzött ki, mit fizetett értük és ezekből mennyit adott vissza.
1690. május 13. A budai kamarai intézőség jelentse, hogy a budai kincstári hajómalmokból ezévi téli ellátásra mennyi mázsa lisztet lehet majd Budára, Esztergomba, Székesfehérvárra, Szigetre, Szolnokra, Szegedre és Egerbe küldeni. Azután a gabona tizedét miként tudták értékesíteni. Wilfersheimb a borkimérést szüntesse be és végül Oppenheimer Sámuel zsidóval közöljék a lisztellátásra szoruló helységek nevét.
1690. május 20. Az udvari kamara közli Oppenheimer Sámuel zsidóval, hogy Esztergom közelében elpusztult 788 mázsa zabot a javára írhatja, ezzel szemben azonban Hänl Fülöp leopoldstadti hajósmester kialkudott bérét fizesse meg.
1690. július 21. Oppenheimber Sámuel zsidó jelentse, hogy a megrendelt 100 hajót leszállította-e és miként tudna még több hajót szerezni.
1690. november 24. Ehrenthal Lukács hajóshadnagy 4 vagy 5 csajkát bocsásson Oppenheimer Sámuel zsidó rendelkezésére liszt és zabszállítás céljából.
1691. március 4. A tábori hadbiztosság azt javasolja az udvari kamarának, hogy Oppenheimer zsidótóI a bajor csapatok elszállítása után vegye át a hajókat, melyeket egy hajóhíd építésénél fel lehetne használni.
1691. március 27. A császári csapatoknak és a puskapornak a német birodalomból történő leszállításához a tábori hadbiztosság is tegye meg a tőle telhetőt, miként Oppenheimer zsidó is hajókat és tutajokat fog rendelkezésre bocsátani.
1691. május 5. A tábori hadbiztosság azt javasolja az udvari kamarának, tegye lehetövé, hogy a segítségül jövő bajor csapatokat az osztrák határon osztrák hajókkal várja Oppenheimer Sámuel zsidó, hogy így a bajor hajók visszatérhessenek.
1691. május 20. A tábori hadbiztosság jelenti, hogy nagy a hajohiány, ezért a bajor segédcsapatot Oppenheimer zsidó szállítsa le, a kiürült hajókat pedig adja át a tábori hajóhivatalnak hídverés céljából.
1691. július 12. Értesítés a hadi tanács részére, hogy a nehéz tüzérség elszállítására úgy a hajók, mint 3000 ft. költség elő van készítve. Ami a további ágyúöntést illeti, úgy a tört ércet, mint a romlott puskaport át kell adni Oppenheimer zsidónak.
1691. julius 27. A császári hajóhivatal Oppenheimer Sámuel zsidónak zsákok szállítására bocsásson két tutajt rendelkezésére a szükséges személyzettel és felszereléssel együtt.
1691.július 28. A hadi tanács hivatkozással a császári rendeletre kimutatást kér a harctérre küldendő ágyúkról, azután e célból hajókról is kell gondoskodni, Oppenheimer Sámuel zsidó pedig ne csak a nála megrendelt ágyúkat, hanem a lőszert is szállítsa le, végül gondoskodni kell az ágyúöntés költségeiről.
1691. augusztus 1. A császári hajózási hivatal 8 vagy 10 hajót bocsásson Oppenheimer Sámuel zsidó rendelkezésére, aki azokon élelmet és zabot fog a hadsereg részére szállítani és aki e hajókat használat után kőteles lesz azonnal visszaadni.
1691. augusztus 7. A császári hajóhivatal egy hajót bocsásson Oppenheimer Sámuel zsidó rendelkezésére.
1691. augusztus ll. Oppenheimer Sámuel zsidó mindazt, ami még a nála megrendelt lisztből és zabból hátra van, sürgősen küldje Budára. A hajósok passzust kapnak a szabad szállításra.
1691. szeptember 3. Kérelem a magyar királyi kamarához, hogy Gössinger Ferenc Antal [hajós főkapitány] és Schadt János, akik még az elmúlt évben szerződésre léptek Oppenheimer Sámuel zsidóval élelem és zab vételére, ezirányú kötelezettségüknek tegyenek eleget.
1691. november 5. Gössinger fő hajóskapitány jelentse, hogy Oppenheimer zsidó még 1689-ben a belgrádi hajóhíd céljára megrendelt 100 db nagy hajót idejében leszállította-e és, hogy mit kellett e hajókért fizetni? Osterau tábori tüzérségi biztos pedig arról adjon választ, hogy 1689-ben a tüzérség részére megrendelt 300 pár ökörért Oppenheimer zsidónak mit kellett fizetni és kinek a kezére lettek azok adva?
1692. január 2. A tábori hadbiztosság arról értesítve, hogy mivel Oppenheimer Sámuel zsidó 180 000 rajnai ft. erejéig de Fleury márkiért szavatosságot vállalt Hollandiában, aki 880 matrózt és tüzért toborzott össze a hajóhad céljára, ez az összeg a magyar bányavárosok jövedelméből nyer fedezetet.
1692. január 18. Oppenheimer Sámuel zsidó nyilatkozzék, hogy de Fleury márki által megszervezett hajóhadat legkésőbb április végéig mennyi pénzért tudná lőszerrel és minden egyéb szükséges anyaggal ellátni?
1692. április 5. A passaui püspöki kamara engedje meg, hogy Oppenheimer Sámuel zsidó a bajor segélycsapatok elszállításához hajókat és tutajokat vásárolhasson.
1692. április 5. A linzi császári vámhivatal mindent kövessen el, hogy segíthessen Oppenheimer Sámuel zsidónak a bajor segélycsapatok elszállításához szükséges hajók és tutajok beszerzésében, valamint hajósok toborzásában.
1692. április 15. Fizessen az udvari hadi pénztár Oppenheimer Sámuel zsidó kezéhez a gróf Sinzendorf-féle kölcsönből 20000 ft-ot azért, mert a bajor és a münsteri segélycsapatokat részint Passauból, részint Donauwörthből hajókon egészen Budáig leszállította.
1692. április 15. Mivel Oppenheimer zsidó a bajor és a münsteri segélycsapatoknak Passauból és Donauwörthből való leúsztatásara 20000 ft-ot kapott, ezért a hadbiztosság tárgyaljon a zsidóval a hajó és a tutajdíjak tárgyában.
1692. április 15. Passzus Oppenheimer Sámuel zsidó részére, aki Steyrből a hajóhíd felszereléséhez szűkséges dolgokat fog Magyarországba szállítani.
[https://kisebbsegkutato.tk.mta.hu/uploads/files/olvasoszoba/magyarzsidookleveltar/Magyar_zsido_okleveltar_XVIII.pdf 80-82., 87., 103., 128., 136., 145., 147., 162., 167., 170., 172-173., 178., 191., 200., 202., 209-212.]

1690. november 24. Ehrenthal Lukács hajóshadnagy 4 vagy 5 csajkát bocsásson Oppenheimer Sámuel zsidó rendelkezésére liszt és zabszállítás céljából.
1691. május 5. A tábori hadbiztosság azt javasolja az udvari kamarának, tegye lehetövé, hogy a segítségül jövő bajor csapatokat az osztrák határon osztrák hajókkal várja Oppenheimer Sámuel zsidó, hogy így a bajor hajók visszatérhessenek.
1691. május 20. A tábori hadbiztosság jelenti, hogy nagy a hajóhiány, ezért a bajor segédcsapatot Oppenheimer zsidó szállítsa le, a kiürült hajókat pedig adja át a tábori hajóhivatalnak hídverés céljából.
1691. július 12. Értesítés a hadi tanács részére, hogy a nehéz tüzérség elszállítására úgy a hajók, mint 3000 ft. költség elő van készítve. Ami a további ágyúöntést illeti, úgy a tört ércet, mint a romlott puskaport át kell adni Oppenheimer zsidónak.
1692. április 5. A linzi császári vámhivatal mindent kövessen el, hogy segíthessen Oppenheimer Sámuel zsidónak a bajor segélycsapatok elszállításához szükséges hajók és tutajok beszerzésében, valamint hajósok toborzásában. 103., 145., 147., 162., 210.

1695. augusztus 17. Bécs. I, Lipót király meghagyja az udvari hadipénztárnak, hogy Oppenheimer Sámuel zsidónak fizesse meg azt a 15.000ft-ot és ezután járó költséget, amely összeget a magyar hajóállomány céljára Asserburg admirálisnak Amsterdamba átutalt. 160.

1714. június 30. A budai tanács felszólítja négy hajózással foglalkozó polgárát, hogy kik azok a zsidók és mások, akik üzletükben zavarják őket és miként gondolják ezt a kérdést rendezni?
1716. június 10. A budai városi bírói szék úgy Franckenberg Károly Joachimnak József zsidóval, mint Resch Ferenc budai polgárnak és hajósmesternek Bürgl Sámuel zsidóval szemben fennforgó ügyében ítélkezik.
1723. március 3. Teutsch Salamon zsidó Hubinger Pál budai hajósmesteren hiányzó ócskavasat követel. Erre nézve vagy fizetés történjék vagy elfogadható védekezés.
1723. március 17. Buda. Teutsch Salamon zsidóval különféle szállitások miatt előállott 2040 forint eltérés miatt Forstmayr hajósmester számoljon el.
1732. augusztus 27. Baumgartner hajósmester Jakab Sámuel zsidót 150 forint követelésével és eddigi útiköltségeivel 8 napon belül elégítse ki, ha el akarja kerülni a következményeket. 157., 186., 290., 291., 412.

1767. december 19. előtt. Mandl Izrael és Breysach pozsonyváraljai zsidó kereskedő cég újabb szerencsétlenséqét közli a m. kir. helytartótanácscsal. A pesti vásárról visszatérőben hajójuk, amelyen 5 nagy ládában 4000 forintot érő árujuk volt, a Dunán elsüllyedt, de elsüllyedt az a hajó is, amelyen erdélyi kereskedőknek árui voltak, akiknek e célból 6080 forint kölcsönt adtak. Ezért kérésüket megismételve annak kedvező elintézését kérik a királynőtől.382.

1768. január 7. előtt. Mandl Abrahám, Mandl Hirschl Wolf és Mandl Dávid pozsonyváraljai zsidók a m. kir. helytartótanácsnak elpanaszolják, hogy amikor az elmúlt évben a pesti vásárról visszatértek, hajójuk november 27-én Dunaújfalunál elsüllyedt, 25 000 forintot érő árujukkal együtt. Ládáikat később a vízből kiemelték, azonban a víz, az iszap és a fagy miatt az árujuk teljesen tönkrement. Hogy káruk részben megtérüljön, azt kérik, a királynőnél vinnék keresztül, hogy két éven át évi 50 000 Ft értékű külföldi árut hozhassanak be a szokásos vám megfizetése mellett és ennek ellenében csupán évi 10 000 Ft értékű belföldi árut kelljen nekik megvásárolni.
1768. március 22. Pozsony. Haradauer János György a pozsonyi hajózási hivatal vezetője bizonyítja, hogy e hivatalban lakó Mandl Lázár zsidóról tudja, hogy Wamburger Izsák Sámuel zsidó többel adósa neki, mint amennyit Brockón lefoglalt 8 akó bora ér. 423., 435.

A Habsburgok a török elleni háborúik során 1713-ban láttak hozzá addig soha nem látott méretű tengeri és dunai flottájuk megteremtéséhez. VI. (Magyarországon III.) Károly császár és király terveit St. Hilaire báró – egy kalandoréletű nemzetközi szerencselovag – öntötte végleges formába, amikor a tengeri hajóhadra vonatkozó részletes flottatervében 20 darab 40-50 ágyús sorhajó és fregatt építését javasolta. Bebörtönzése és szökése után azonban a tervezetet félretették, csak Savoyai Jenő herceg vette elő és „porolta le” újra. Ő a törökkel vívott harcok tapasztalatai alapján eredetileg csak a Dunai Flotta (a császári Armada és a magyar királyi Csajkások) egységeinek korszerűsítését javasolta (ennél a haderőnemnél kaptak először nevet a hadihajók 1692-től kezdve és keresztelték őket ünnepélyesen 1716. július 15-től, amikor Kollonich Lipót, Bécs érseke 7 gályát bocsátott vízre). Jenő herceg folyami terveiben 20 nagy hadihajó (a tengeri gályák és fregattok Dunára alkalmas kicsinyített mása) s 50 csajka szerepelt.

Az újjászervezett dunai hajóhad, amely ebben az időben két (egy osztrák császári és egy magyar királyi) hajóhadból állt, Savoyai Jenő vezetésével Nándorfehérvárnál esett át a tűzkeresztségen 1715-ben. Oettl Antal József 1722-es magyar bárói diplomája megemlékezik arról, hogy a báróságot szerző az olaszországi és elszászi hadjáratban mint generálauditor vett részt, továbbá a török elleni hadjárat alkalmával a dunai hajóhad felszerelése körül is nagy tevékenységet fejtett ki.[72]

Ebben az időben a flottilla nehézkes, tengeri hajók mintájára épített vitorlás- evezős hadihajókból (két, illetve háromárbocos 16-22 pár evezővel felszerelt „Duna-fregattok”-ból) valamint 10 pár evezővel ellátott bárkákból és szállítódereglyékből állt. A bécsi hajójavítóban azonban Savoyai Jenő további 10 db két ütegsoros Duna-fregattot és 12 db 30-50 ágyús gályát készítetett. Ezeken jellemzően külföldiek, genovaiak, hamburgiak és liverpooliak, szolgáltak – a vitorlák kezelése miatt több százan (1738-ban a létszám tisztekkel, altisztekkel, matrózokkal, tüzérséggel együtt 1 562 fő volt).

Ezek a hajók többször megütköztek a török hajóhaddal, oltalmazták a csapatok átkeléséhez épített hadihidakat, s megakadályozták, hogy a törökök lerombolják őket. Nagy tűzerőt képviselő lövegeikkel komoly rombolást végeztek Nándorfehérvár védműveiben, ezért a vár visszavételében is jelentős szerepük volt. A nagy tűzerőnek azonban ára volt: a hajók nehezen navigálhatóak, túlságosan lomhák és mélyjáratúak lettek. Gablman Miklós mondott sommás ítéletet felettük: „A naszádok többet érnek, mint a gályák. Aki őfelségét gályák építésére bírta, a dolgot vagy nem értette, vagy pedig saját nagyságát és páváskodását érvényesítette őfelsége és az ország kárára”.

Ezért, amikor Mária Terézia uralkodása kezdetén kiderült, hogy a VI. (III). Károly építtette régi gályák és fregattok közül csupán 5 használható, vagy rendbe hozható, az új egységeket már kevesebb ágyúval és kisebb személyzettel készítették. (Bécsben ekkor 4 új 30-40 ágyús gályát építettek.) A Bécs elleni török fenyegetés elmúltával 1764-ben a hadihajós alakulatok is a Délvidékre települtek. A felújítható 5 hajót ekkor Duna-galeassz néven állították szolgálatba és az 1736-1739 közötti osztráktörök háborúban szintén délre vezényelték. Részt vettek egyebek között az Ada-Kaleh szigeténél folyó harcokban is az Al-Dunán (az Orsova és a Vaskapu-szoros közötti szigetet a XVII. században I. Lipót császár erődítette meg és a második török-háborúban VI. (III.) Károly vesztette el, ma – a vaskapu gátjának megépítését követő duzzasztás miatt – 50 m mély víz borítja). [73]

Saint Saphorin altengernagy „Duna-fregattja” 1697-ből
A SANKT LEOPOLDUS Duna-fregatt 1716-ból
Pallavicini gróf Duna-galeasszája 1736-1737-ből
Pallavicini gróf két ütegfedélzetes Duna-galeassz terve 1737-ből
A XVIII. századi híres svéd tervező, Frederik Henrik af Chapman munkatársa, Erik Åhrsberg 1768-as bécsi látogatása idején és útmutatásai szerint készült osztrák Duna-gálya terv
A MARIA THERESIA Duna-fregatt, a dunai császári hajóhad zászlóshajója 1769-ből. Hossza 26 m, fegyverzete 4 db 18 fontos, 12 db 12 fontos, 24 db kisebb ágyú és 2 db mozsár, személyzete pedig 127 fő és 45 katona volt.

A Duna fő medre a Csallóközi részen az északibb folyási irányról a 16-17. század fordulóján tolódott el a mai főmeder irányába. A Pozsony Megyei Törvényszék 1790-ben hozott ítéletet a [pozsony]püspöki molnárok javára, akik vízi malmaikat ősidőktől fogva a Duna mai főmedrében (akkori mellékágában) tartották, azonban a hajósok hajóikkal az új fő folyást követve, sokszor megrongálták a malmaikat, “…attól az időtől fogva, mióta a Duna megfordult, és az érsekújvári ágban megszűnt a hajózást előnyösebbé tenni s a fő Dunaágba kezdett nyomulni…”

A mérnöki pontosságot igénylő műszaki ismeretek iránt fogékony Magyarországról az elsők között Edward Brown, angol utazó emlékezett meg 1669 nyárutóján. A Buda és Pest közötti hajóhídról azt írja, hogy a magyarok azt „oly ügyesen állítják össze, hogy a kis és nagy hajók egyaránt könnyen áthaladhatnak, mivel gyorsan átjárást nyitnak nekik, aki e hajóhidakat látta, nem fog többé csodálkozni a roueni és grenoblei hidakon. Buda és Pest közt van a legszebb hajóhíd, melyet valaha láttam.”

Az ár ellen haladó dunai hajók vontatására gyakran rabokat is igénybe vettek (pl. Pétervárad mellett), ami igen nehéz munka volt. A gőzgép végül megoldotta ezt a gondot is. A gőzgép korszaka előtt gróf Batthyány Tivadar (1729–1812) 1797-ben, Bécsben mutatta be az ár ellen is haladó, valószínűleg állati erővel hajtott önjáró hajóját.

Két Bucentaurus elnevezésű hajót épített. Egy tengeri kereskedelemre is alkalmas vitorlást az 1780-as, és egy önjáró luxushajót az 1790-es években. A Bécsi Egyetemen gépészetet hallgatott. Kiemelkedő tudású mérnök lett. Másfél ezer kötetes, szakágakra lebontott műszaki könyvtára 1838-ban az akkori Magyar Tudós Társaság (1840-től Magyar Tudományos Akadémia) könyvtárába került. Két hónappal a Montgolfier-fivérek léghajójának felbocsátása után, Batthyány íróasztalán már ott voltak a léghajó tervei. Posztógyárat alapított tarcsai (ma Bad Tatzmannsdorf) birtokán, Borostyánkőn és Buccariban műmalmokat építetett, Ozályban és Bródban majolikagyára volt, Kisbéren vas és szulfátbányái üzemeltek. Horvátországi birtokain folyószabályozási munkálatokba fogott. 1774-ben kapott megbízást az udvartól, hogy a Kulpa folyón hajózható csatornát építsen. Elsősorban azonban a hajóépítésnek szentelte az életét.

Első hajói 1777-re készültek el és kereskedelmi hajóként teljesítettek szolgálatot. Horvátország és Bécs között jártak keleti árukkal megrakottan. 1781-ben a Magyar Hirmondó adott hírt az új hajóról, a Bucentaurusról, mely a Száva vizén szeptember 30-án érkezett Horvátországból. Formája a fregatt-típusú hajókéhoz volt hasonló. Alacsony merülése még a Száván való közlekedésre is alkalmassá tette. Mai mértékegységekben kifejezve a vitorlás hossza 52,27 méter volt, merülése 1,26 m, teherbírása 10000 hl gabona. A következő években több hasonló, bár kisebb teherbírású hajót épített, melyeket eladott a Willeshoven-féle kereskedelmi társaság részére, melynek célja a Bécs és a Krím-félszigeti Herszon közti rendszeres kereskedelmi kapcsolat kiépítése volt. Később a társaság megvásárolta Batthyánytól a Bucentaurus vitorlást is, melyet méretei alkalmassá tettek tengerjáró hajónak, így nem kellett az átrakodással időt vesztegetni, mikor kifutott a Fekete-tengerre. Vitorlás hajói kialakításukban és szépségükben vetekedtek Mathias Heppe, császári hajóépítő mester hajóival.

A hajói ekkor még az ozályi birtokán épültek, majd az 1790-es évek elején Pozsonyban létesített hajóácstelepet, ahol hajóépítői munkáját és hajózási kísérleteit folytatta, miután felhagyott a vitorlás hajók építésével. Itt fejlesztette ki a szintén Bucentaurus nevű önjáró hajóját, mely nagy feltűnést keltett a korszakban, mind tojásforma alakja, mind titokzatos meghajtó szerkezete miatt. A Magyar Hírmondó egy 1797-es tudósítása szerint hajó mindennemű „vonók és hajtók nélkül nagy terhet is képes szállítani a’ folyó-víz ellenében”. A vitorlák nélkül vagy újszerű megoldások alkalmazásával, az árral szemben haladó vízi járművek kifejlesztésére korábban is voltak példák. Ilyen volt egy pozsonyi molnármester szerkezete, aki olyan hajót eszelt ki, melyet négyfős személyzet egy mechanikus szerkezet erőkarjainak forgatásával hozott mozgásba, de ismerertesek Verancsics Faustus idevágó tervei is a Machinae Novae című munkából. (Verancsics Faustus: Machinae novae és más művei, Budapest, Magvető, 1985.42.)

Az újfajta hajó kifejlesztésére irányuló kísérletek igen költségesek voltak, ezért Neue königliche privilegierte Schiffbau und Schiffahrts Companie néven Batthyány hajóépítő és hajózási társaságot hozott létre. Az új típusú hajóját ezen társulás nevére szabadalmaztatta, melyet 1793-ban jegyeztek be. A hajókat egy belső malomszerű szerkezet hozta mozgásba, melynek hajtóerejét valószínűleg az állati vonóerő adta, egy fogaskerék áttételű hajtómű segítségével. (Bíró József: Batthyány Tódor hajóépítő és hajózási kísérletei, Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 1896-1971, (szerk. Czére Béla), Budapest, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, 1971, 259) A terjedelmes szabadalomlevél a meghajtás mivoltára nem ad felvilágosítást a hajót mozgásba hozó szerkezetet illetően. (A Magyar Királyság területére érvényes Hajóépítési szabadalmi oklevél, 1793, Magyar Nemzeti Levéltár, P 1313. I.2.28. No.114. A szabadalomlevelet teljes terjedelmében magyarul Bittó Béla: Szabadalmi intézményünk történeti előzményei, Budapest, Magyar Királyi Szabadalmi Bíróság, 1943, 94-97. közli.)

A Bucentaurus (vagy Bucentaurus Hungariae, olykor Bucintoro) bemutatása Pozsonyban a királyi pár jelenlétében 1797-ben történt meg egy hajós felvonuláson. A fedélzeten egy felépítményben táncterem, díszes étterem és luxuskabinok kaptak helyet, ahol kártyapartik és mulatságok folytak. Becslések szerint a hajó megépítése több mint 100000 rajnai tallérjába került a grófnak.(Tóth Ferenc: Egy nemzeti érzelmű kozmopolita, Adalékok a hajóépítő Gróf Batthyány Tódor életrajzához, Vasi Szemle, 2003.LVII. évfolyam 4. szám, 482-488, 486.) A felvezető vitorlást egy zenészekkel megrakott csónak követte, ez után jött a fellobogózott Bucentaurus, melyről díszlövéseket adtak le, az „újfajta” hajó pedig két kisebb méretű, de kialakításában hasonló tojásforma hajót vontatott. A szemlét két korabeli rézmetszeten is megörökítették. Az egyik ábrázolja a kis tornyot a felépítmény kupolaforma tetején, mely a parancsnoki hídnak felel meg. A kupolaforma alá bejutni fel-letolható ajtókon lehetett, és körben a felépítményen elhelyezett ablakok eresztették be a fényt az utastérbe. Kormányozni hátulról hosszú evezőlapátokkal lehetett, hasonlóan a mai uszályokhoz. Arról, hogy az ovális legömbölyített belső kialakítása pontosan milyen volt, csak találgatni lehet. Egy fennmaradt tervrajz megmutatja a gróf szándékát a hajó belső kialakítását illetően, bár a rajz nem számol a hajtószerkezet elhelyezésével, melynek mindenképpen az utastér alatt kellett lennie. (Batthyány Tódor luxushajójának oldalnézeti és alaprajza 1798-ból, Közlekedési Múzeum Budapest, Képtár, 6316-IV.) A hajót kereszt- illetve hosszmetszetben ábrázoló színezett rajz hét helységre tagolja az utasteret, ahol egy későbbi 1802-es leírás szerint fényes ünnepségek és nagy kártya partik folytak. (Magyar Hírmondó 1802.5.) Az 1797-es felvonulást követő bécsi bemutatók olyan népszerűséget hoztak a hajót építtető grófnak, hogy a bécsiek osztrák Neptunnak (sic!) nevezték. A hajó további sorsa és az, hogy miért szakadtak meg a további kísérletek, bizonytalan. Batthyány követői, Guilián Antal és Zsótér János, szegedi hajósgazda is sorra kudarcot vallottak a járgányos meghajtású állati ill. emberi erő hajtotta hajó ideájával. (Dezsényi Miklós, Hernády Ferenc: A magyar hajózás története. Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1967.) A gróf a Wiener Zeitung 1802. június 19-i hasábjain eladásra hirdette meg a Bucentaurus luxushajót.

Batthyány Tódor az 1790-es országgyűlésen színre lépő magyar nemzeti mozgalom egyik kiemelkedő reprezentánsa is volt. Benyovszky Móric mellett ő is azt hangoztatta, hogy Magyarország felemelkedésének lehetősége a kereskedelem, a gazdaság és az infrastruktúra fejlesztésében rejlik. Widerlegung des falschgenannten unpartheischen Wortes an die Bürger von Ungarn zur Beherzigung vor des Krönung Ihres Königs című munkája főképp a hazai hajózás fejlesztésében látta kereskedelem előmozdításának lehetőségét.

A Bucentaurus a pozsonyi hajós felvonuláson
A hajó oldalnézeti rajza
Hajóépítési szabadalmi levél 1793
Vác a 19. század közepén
Dunai gőzhajó Vácnál a 19. század közepén
A HABLEÁNY érkezése Párizsba, 1867.jpg
Az Európa első áthajózását végrehajtó HABLEÁNY gőzös modellje

Az Európa első áthajózását végrehajtó HABLEÁNY gőzös modellje
A Budapest-London-Párizs-Budapest vízi út (pirossal) és a HABLEÁNY útja, 1867 (lilával)

A Budapest-London-Párizs-Budapest vízi út (pirossal) és a HABLEÁNY útja, 1867 (lilával)
A Lloyd társaság dunai gőzhajójáratának plakátja, 1899
A tengertől elzárt országok flottái, 2007

A tengertől elzárt országok flottái, 2007

Noha Batthyány önjáró hajójának koncepciója megelőzte a korát, nem sokkal később a gőzgép már a hajózásban is kezdett elterjedni, ami végül irányt szabott a hajózás további fejlődésének. Az első magyar dunai gőzhajó a Bernhard Ádám által a Dráva menti Sellyén 1817-ben vízre bocsátott Carolina volt. Bernhard 1818-ban 15 évre a Dunára és mellékfolyóira megkapta a kizárólagos gőzhajózási jogot, de nem sikerült azt nyereségessé tennie, mert vállalkozásába a magyar főurak nem voltak hajlandók beszállni. Az első üzleti szempontból is sikeres gőzhajózási vállalat az Első Duna-gőzhajózási Társaság, németül: Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DGT/DDSG) volt. 1829-ben 200 darab 500 forintos névértékű részvény kibocsájtásával indult, melyet a császár, az uralkodóház tagjai és a főurak is előszeretettel vásárolták meg. Az első rendszeres Dunai gőzhajó járat 1830-ban indult Magyarországon. A legtöbbet a magyar gőzhajózásért gróf Széchenyi István tette, akit 1833-ban kineveztek az Alduna szabályozásának királyi biztosává. A munkálatok műszaki irányításával Vásárhelyi Pált bízta meg. A meder robbantás általi megtisztítása 4000 köbméternyi sziklától lehetővé tette, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál a gőzhajók számára hajózhatóvá vált.

Bene Ferenc leírta egy 1833-as gőzhajóútját a Dunán, Pestről Orsováig, melyből jó képet kaphatunk a korabeli dunai gőzhajózás körülményeiből. (Dunai Utazás Pestről Orsováig. Tudományos Gyűjtemény 1833/9. 3-20.) A Duna szabályozásáról Zaary Károly írt. (A' Duna folyam szabályozásáról. Tud. Gyűjt. 1833/10. 3-23.)[74]

1848 tavaszán a Titellel szemközt elsáncolt szerb felkelőkhöz csatlakoztak a szintén szerb nemzetiségű sajkások és hajóikkal az egyik legfontosabb szállítási útvonalat veszélyeztették. A felelős magyar kormány hadügyminisztériuma számára nyilvánvalóvá vált a dunai hadihajók sürgős felszerelésének elkerülhetetlen szükségessége. Ezzel együtt szemléletváltásra is sor került, ugyanis a kormány az addigi, jócskán elavult evezős sajkák helyett már gőzhajók felfegyverzését tervezte. A Közlekedési és Közmunkaügyi Minisztérium iratai alapján ezt Széchenyi István kezdeményezte.

Széchenyi május 30-án ismertette javaslatát a minisztertanácson, ahol Kossuth biztosította a pénzügyi fedezetről, majd a június 2-i minisztertanács határozatot hozott 4 hajó megvételére, lebonyolításával Széchenyit és Mészárost bízva meg. A tárgyalások gyorsaságát mutatja, hogy már június 7-én készen volt a vételi szerződés, a magyar kormány megvásárolta a DGT-től (Duna Gőzhajózási Társaság) a FRANZ I nevű, már nem túl korszerű gőzhajót, így viszont csak 60 000 Ft-ot kellett érte fizetni, míg az eredeti ára 118 854 Ft volt. A gőzös átalakítását napokon belül elkezdték és augusztus 19-én már át is esett a tűzkeresztségen. Ezen a hajón kívül a szabadságharc folyamán a Dunán több mint tíz, a Tiszán öt gőzhajót mozgósítottak. A MÉSZÁROS HADIGŐZÖS névre keresztelt hajóval ha a világon nem is, de Európában valószínűleg először állítottak szolgálatba gőzüzemű folyami hadihajót. A felszerelendő gőzösök mellett egy, a DGT-vel kötött szerződés értelmében, a DGT óbudai hajógyárában a magyar kormány részére - a világon először - két, kifejezetten hadicélokra tervezett, gőzüzemű, vaspáncéllal borított hajó építésébe kezdtek. Az egyik hajó gépének árát, 5120 font sterlinget, teljesen kifizették a gyártó cégnek, de az a háború miatt soha nem érkezett meg Magyarországra. Bátran kijelenthetjük, hogy Magyarország a korabeli Európa legfejlettebb folyami hajóhadának kiépítésébe kezdett, sőt a gőzüzemű páncélos hadihajó - egyébként már létező - gondolatának megvalósításával világelsőséget vívott ki. A folyami flottakoncepció helyességét igazolta az is, hogy Ausztria, amelynek addig nem voltak gőzös hadihajói a Dunán, a szabadságharc leverése után zsákmányolt magyar és újonnan épült hajókkal felállította dunai flottilláját.[75]

1856-ban a Dunát nemzetközi vízi úttá nyilvánították, melyen szabaddá vált a hajózás. Ez azt jelentette, hogy két dunai kikötő között valamennyi parti állam hajói egyenjogúságot élveztek, de egy nem parti állam csak a tenger, illetve valamely dunai kikötő közti forgalomban vehetett részt. 1866 után, amikor Ausztria a vesztes háború után kiszorult a Német Szövetségből, a Monarchia számára felértékelődött a dunai hajózás, mivel az egyedüli lehetséges terjeszkedési és befolyási területté a Balkán vált. A Monarchiának sikerült a dunai hajózásban megszilárdítania a pozícióját, annak ellenére is, hogy Oroszország mind a berlini kongresszuson (1878), mind pedig az 1880-1883 között a Duna kérdésében rendezett nemzetközi konferenciákon igyekezett minden követ megmozgatni az osztrák-magyar térnyerés ellen. A parti államok belső hajózásának szabadsága (az ún. kabotázs) mindig az erősebb félnek kedvez, mely jelen esetben az Osztrák-Magyar Monarchia volt. Románia és Szerbia belső hajózási forgalmát 1914 előtt a Monarchia ellenőrizte, illetve bonyolította le, elsősorban az osztrák érdekeltségű Dunagőzhajózási Társaság (DGT) által. Mindezt az tette lehetővé, hogy Ausztria-Magyarország belvízi kereskedelmi flottája jelentősen felülmúlta a többi dunai állam kereskedelmi flottáját. A Monarchia négy nagyobb hajóstársasága, a DGT, mely egyben Európa legnagyobb belvízi hajózási társasága volt, a Délnémet Dunagőzhajózási Társaság (DDGT), a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) és a Magyar Belhajózási Rt. (MBR) birtokolta - az úgynevezett görög uszályok kivételével - a hajóállomány 67,2 %-át, illetve az uszályállomány 81,2 %-át. Ha a hajók teljesítményét, illetve az uszályok hordképességét vizsgáljuk, még inkább a Monarchia javára billen a mérleg: a lóerőkben mért teljesítmény 79,5 %-a, illetve a tonnákban mért hordképesség 83,5 %-a felett e négy említett társaság rendelkezett.[3] Mindezen felül az Osztrák-Magyar Monarchia jelentős folyami haderőt tartott fenn a Dunán, melynek magját az első világháborúban 10 db, 300-600 tonnás páncélozott monitor alkotta. E flottilla mind mennyiségi, mind minőségi tekintetben felülmúlta Oroszország, Románia, Szerbia és Bulgária folyami hadihajó-állományát. Az első világháború kitörésekor a Monarchia 174 vontatógőzössel, 70 személygőzössel, 6 motoros hajóval és 1455 uszállyal, összesen 841 000 tonna rakodóképességgel rendelkezett. Németország, Románia, Szerbia és Oroszország összesen 85 vontatógőzössel, 3 motoros hajóval, 338 uszállyal és 165 600 tonna hordképességgel rendelkeztek. Ezen kívül az úgynevezett görög uszályok összes hordképessége kb. 600 000 tonnát tett ki. Ezek román és görög tulajdonban álltak, s kizárólag Turnu-Severintől lefelé és a Fekete-tengeren hajóztak.[76]

Széchenyinek köszönhető, hogy a DGT 1835-ben saját hajógyárat alapított Óbudán, az Óbudai-szigeten. Az első itt készült hajó a 400 személyes befogadóképességű, fatestű Árpád oldalkerekes gőzhajó volt 1836-ban. 1839-ben itt készül a kontinentális Európa első fém (acél) testű hajója, a Sophie. Ugyanebben az évben a Galathea-val befejezik a fatestű hajók gyártását. 1844. augusztus 10-én a Széchenyi nevét viselő gőzhajó avatásán itt hangzott fel először nyilvános közünnepen a Magyar Himnusz. 1848-ban átépítik a Franz I. gőzhajót Országos Hadigőzös Mészáros elnevezésű hadihajóvá. 1852-ben megépül a Erzherzog Albrecht osztrák páncélozott pattantyús hajó. 1859-től a gyár már gőzgépeket is előállított - addig ezeket külföldről szerezték be. 1870-ben elkészül az Orient, a XIX. század legnagyobb folyami személyszállító hajója. 1888-tól felújítják a DGT/DDSG teljes uszályparkját (erre 5 év elegendőnek bizonyult!) A gyár átlagos munkáslétszáma ekkor már meghaladta az 1500 főt. Neves alkalmazottai voltak: Hartmann József, Mayer Ignác, Schlick Ignác, Veruda Péter. 1895-ben itt építik Közép-Európa első úszódokkját, amely egyedülálló módon villamos üzemű volt. Tervezője, Remmel Vilmos 1895-ben szabadalmaztatta. (Az úszódokkot 1945-ben hadizsákmányként Odessza kikötőjébe szállították.) 1914-ben négy vontatóhajó épül, amelyek akkor a legerősebb folyami vontatóhajói voltak (2x800 LE főgépteljesítménnyel). Ezek közül a Goliath 1956-ban Linzben dízelmotoros üzemre átépítve 1974-ig működött. 1917-ben 4 tengeralattjáró is készült a hajógyárban. Ezeket vasúton szállították Pólába és az ottani Arzenál szerelte össze és bocsátotta vízre.

Az 1840-es években az Óbudai Hajógyár már Magyarország legnagyobb ipari üzeme volt. Azóta a hajógyárban – változó cégnevek alatt – több száz, a kor átlagos műszaki színvonalát nem egyszer messze túlszárnyaló személyszállító hajó és teherhajó, uszály, úszódaru, vontatóhajó és tolóhajó, jégtörőhajó és egyéb úszótest készült. A cég története a 20. század végén fejeződött be. Az 1980-as évekre már számos gazdasági nehézséggel küzdött, s ezen a rendszerváltozással együtt járó tulajdonosváltás sem segített. Jogutódja, a Hajógyári-szigeten székelő GD Óbudai Hajóépítő Rt. végelszámolása 1999. november 29-én befejeződött és a céget 2000. május 30-án törölték a cégjegyzékből. A több, mint 150 éves magyar hajógyártás egyik fellegvárának a helyét szórakoztató és szolgáltató létesítmények, illetve irodák foglalták el.

A másik nagy hajógyár Linzben működött, ahol magyarországi vállalkozók számára is építettek gőzhajókat. A korabeli hajók teher- és személyszállításra (I. és II. osztály) egyaránt alkalmasak voltak, valamint vontatni is tudtak. Az 1860-as évek végén a pest-budai szakaszon betiltották a fahajók vontatását a partról. Ekkor véglegesen eljött a gőzhajók ideje. Az 1870-es években több kisebb, nehézségekkel küzdő vállalat állt össze Egyesült Magyar Gőzhajózási Rt. néven. 1874-ben azonban csődbe mentek és mind a 74 hajójuk, több mint 100 uszályuk és a hajóállomásaik a DGT birtokába kerültek. A DGT ezzel a világ legnagyobb folyamhajózási társasága lett. Az 1860-as években alapított kisebb magyar cégek, melyek nem bírták a versenyt az államilag is támogatott osztrák vállalattal, megszűntek vagy a DGT-be olvadtak vagy a hajóik idegen kézbe kerültek.

A DGT monopolhelyzetét először a hajóépítésben sikerült megtörni. Az 1860-as évek közepétől az újpesti téli kikötőben létrejött független hajógyárak egyre több hajót értékesíttetek a Balkánra és Oroszországba és a magyar hajózás számára is. Az osztrák hajók inkább Óbudán, míg a magyar hajók főként Újpesten épültek. Itt épült a Hableány is, gróf Széchenyi Ödön gőzjachtja, amely Pestről az európai folyami útvonalakon keresztül (Duna-Majna-Rajna-Márna-Szajna) 1867. április 6. - május 18. között elsőként jutott el Párizsba, ahol nagy feltűnést keltett a világkiállításon. A felkészülést már 1861-ben elkezdte, amikor a Duna-gőzhajózási Társaság HILDEGARD nevű hajóján és a FRANZ JOSEPH gyorsgőzösön gyakorolt (háromszor járt a Pest-Galac útvonalon, hogy kapitányi, kormányosi, gépészi és vízrajzi gyakorlatot szerezzen). Gépészeti ismereteit Vész Ármin műegyetemi tanár, hajózási ismereteit pedig Kenessey Albert hajóskapitány segített elmélyíteni.

A hajót Höcher Adolf pesti vállalkozó kifejezetten erre a célra tervezte és - kizárólag magyar iparosokkal és hazai anyagból - építette. A Hableány hossza 20 m szélessége 2,33 m, merülése 0,56 m volt. A 20 "forrcsővel" ellátott kazánt 1866 novemberére hozták üzemkész állapotba. A 8-10 lóerő teljesítményű gőzgép 4 légkör (4 atmoszféra) nyomáson működött. Széchenyi sikeres hajóskapitányi vizsgája után Follmann Alajost, az Egyetértés Pest Hajósklub tagját fogadta fel kormányosnak. A legénység további három matrózból - egy gépészből, egy fűtőből és egy szakácsból - állt. Pest-Budáról indulva a Duna, Majna, Rajna, Marne és Szajna folyókon keresztül érkeztek Párizsba, a Világkiállításra. Az utazás legnehezebb szakasza a Dunát és a Majnát összekötő - a kontinentális vízválasztót átszelő - Lajos-csatorna volt. A Duna és a Rajna összekötésének terve Nagy Károlytól ered. Földmérői 793-ban jelölték ki a helyet, ahol a Duna és a Rajnába ömlő Majna 1 800 méterre megközelítette egymást. El is kezdték a munkát, ám az esőzések elmosták a kiásott csatornát, s a munkások zöme a sártengerbe fulladt. Csak 1836-ban kezdték újra kiásni a csatornát, amelyet 1846-os átadásakor I. Lajos bajor királyról Lajos-csatornának neveztek el, s amely a Majna és a Duna két mellékfolyóját (a Regnitz-és az Altmühl-folyót) kapcsolta össze. Bár igen népszerű volt, nem tudott versenyre kelni a párhuzamosan futó vasúttal, amely lényegesen gyorsabb volt, elsősorban a csatorna szűk keresztmetszete és sűrű zsiliprendszere miatt. A HABLEÁNY 43 napos, mintegy 2 000 km-es útja során a 170 km hosszú Lajos-csatornán való átkelés 3 napot vett igénybe (április 28-május 1.). A Dunáról Kelheimnél öt zsilipen jutott át az összekötő csatornába, ám az Altmühl-folyón egy hatodik zsilip, majd a mesterséges csatorna és abban egy hetedik zsilip következett. A nyolcadik zsilipen áthaladva érte el a Regnitz-folyót, ahol kötélvontatást kellett alkalmazni. A kilencedik zsilip vezetett a Majnára. Frankfurtban rövid pihenő és karbantartás következett, majd a Rajna zátonyszigetei után Strasbourgnál kezdődött az utazás utolsó, franciaországi szakasza a Canale later-en Nancy-ig, majd tovább a Marne-folyóra, s a Szajnán Párizsig. III. Napóleon császár a Becsületrendet adományozta Széchenyinek egyedülálló vállalkozásáért, a Hableány pedig – amelyen Eugenie császárné is többször látogatást tett – a kiállítás aranyérmét kapta. Szechenyi Ödön végül eladta Párizsban maradt hajóját, amelyet az 1871-es francia-porosz háborúban a poroszok lefoglaltak és a Rajnára vittek, ahol 1874-ben kazánrobbanás következtében elsüllyedt.[77]

Újpesten, a Ganz hajógyárban készültek 1871-ben a korszak legmodernebb folyami hadihajói, Európa első monitorjai is (Lajta, Maros, Szamos, Bodrog, Temes). A Lajta az első világháború kezdetére már kiöregedett, de újra hadra fogták, majd a Tanácsköztársaság idején is bevetették.

1886-ban Baross Gábor minisztersége idején újra indult a Felső-Duna és 1890-ben a Vaskapuk szabályozása. 1888-ban létrehozta a Magyar Államvasutak hajózási társaságát, melynek sikerei alapozták meg egy államilag támogatott nemzeti gőzhajózási vállalat létrehozását. 1895. jan. 24-én megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvény-Társaság (MFTR), amely átvette a MÁV és több kisebb társaság hajóit, valamint gyors ütemben új hajókat is épített, elsősorban Újpesten. Egymás után indította be járatait és tevékenységét a Dunára és mellékfolyóira is kiterjesztette. Az újpesti hajógyárban sorra készültek a személyszállító hajók.

1963-ban állt szolgálatba a Fecske, az első és egyetlen magyar gyártású hordszárnyas utashajó. Mivel nagyobb sebességnél a szárnyak a(z alumíniumból készült) hajótestet kiemelik a vízből, a kisebb ellenállás miatt a szárnyas hajók jóval nagyobb sebességet tudnak elérni. Elsőként Enrico Forlanini olasz mérnök 1895-1905 között végzett kísérleteivel igazolódott, hogy a hajótestre a víz felszíne alatt elhelyezett szárnyszerkezetek segítségével létrehozott dinamikus felhajtóerő által a hajótest kiemelkedik a víz felszíne fölé. A második világháborút megelőző évekig folytak további szárnyashajó kísérletek Angliában, Amerikában és Németországban is. Magyarországon 1930-1935 között dr. Fényes Kornél műegyetemi magántanár a légcsavar és hidrodinamika jeles kutatója, valamint Fényes Iván gépészmérnök foglalkozott a problémával. Az általuk szerkesztett 15 lóerős benzin üzemű motor által meghajtott siklóhajóval 1933-ban két hosszabb utat tettek meg. Budapest-Gönyű és Budapest-Bécs között az elért átlagsebességük óránként 40 km volt.

A Szovjetunióban 1943-ban indult meg az erőteljesebb fejlesztési munka, melynek első része 1958-ra lényegében be is fejeződött és megkezdték kisebb kivitelben a 6 személyes Volga és Nevka, valamint 1957-ben a nagyobb, 64 személyes Raketa típusú szárnyashajók sorozatgyártását. A szovjet belvízi hajózás 1960-ban már 23 vonalon közlekedtetett szárnyashajóval személyszállító járatot. (Tervezőasztalon voltak a nagyobb, korszerűbb 120-250 személyes tengeri, beltengeri és folyami típusok is, a Meteor, Voshod, Komet, a gázturbinás meghajtású Zyklon és napjaink legújabb típusa a Polesje.) Ennek nyomán 1959 nyarán Magyarországon is megkezdődött a szárnyashajók fejlesztése. A Váci Hajógyárban elkészült és sikeres futópróbákon jutott túl egy kétszemélyes kísérleti szárnyascsónak, Beledi Dezső tervei alapján, aki a Szovjetunióban, a Gorkiji Víziszállítás-mérnöki Egyetem hajóépítő szakán tanult 1952-59 között. Diplomatervét Gorkijban a Balatonra szánt személyszállító szárnyashajó megtervezéséhez szükséges legfontosabb tudnivalók tárgyából írta és kitűnő eredménnyel védte meg, ugyanakkor az írásos anyagait titkosították, s még másolatot sem tarthatott meg belőlük.

Itt teljesen új területen jártak a hajótervezők, mert a vízalatti szárnyak elmélete, a nagysebességű hajócsavarok hidrodinamikája, a könnyűfém-, repülőgépekéhez hasonló hajótestek gyártástechnológiája, architektúrája és szilárdságtana teljes mértékben eltért a hagyományos hajókra vonatkozó ismeretektől.

A szárnyas csónak alig három hónapot igénybe vevő sikeres megvalósítását követően a hajógyár vezetősége és az államigazgatás - a szocializmusban dívott általános gyakorlattól eltérően - azonnal felkarolta és kiemelt programként kezelte a hazai igényeknek megfelelő személy- és áruszállításra is alkalmas szárnyashajó kifejlesztését. Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) a fejlesztési témához akkor óriásinak tűnő, 20 millió Ft támogatást szavazott meg. Egy maroknyi fiatal mérnök és technikus Beledi Dezső és Fekecs Gábor irányításával 1960 tavaszán kezdte meg a Fecske névre keresztelt „nagyhajó” gyártási terveinek elkészítését. A hajó külalakjának kialakításába ipari formatervezőket is bevontak, javaslataikat azonban csak részben tudták alkalmazni. Elkészítették a hajó 1:20 léptékű makettjét is, amellyel sikeres vontatási kísérleteket végeztek. Ilyen nyílt vízi modellvontatási kísérleteket korábban még hagyományos hajókkal sem folytattak az országban. A vontatási kísérletek lebonyolítását egy bécsi modellkísérleti intézetben is elvégezték, de ezek nem szolgáltak újabb hasznos információkkal.

A „Fecske” megtervezése és megépítése 2 év alatt befejeződött. 1962 őszén már vízre is tették a Váci Hajógyár folyami szakaszán. A hajó már az első próbaútján simán működött, az elméletileg kiszámított szárnybeállítással. Félgáznál kiemelkedett és simán gyorsult fel a tervezett 55 km/órás sebességre, jóformán hullámverés nélkül suhant végig a Dunán. A hajóval egy száz méter sugarú körön, szárnyakon lehetett megfordulni, míg a Sirály a fordulóknál visszaült a vízre és a kiemelkedéshez is sokkal nagyobb motorteljesítményt igényelt. Ez annak volt köszönhető, hogy a Fecske szárnyrendszerét kizárólag a hazai igényekhez, a csupán 50-55 km/órás sebességhez alakították ki. A mellső szárny fesztávolsága, közel 50%-kal nagyobb volt, mint a Sirályoké.

A hajó iránti érdeklődés egyre inkább fokozódott, többen már világszenzációról írtak. A hajót a Parlament előtt mutatták be 1963. augusztus 20-án, nagy érdeklődés mellett. Időközben azonban már a Szovjetunióból is importáltak Rakéta típusú szárnyashajókat, melyeket Sirály névre kereszteltek.

A MAHART már 1962 végén rendelkezett 2 darab egy 60 személyes szovjet szárnyashajóval s a következő években további hajókra is számíthatott, mivel a növekvő magyar motorvonat és autóbusz exportot a szovjet fél, többek között, szárnyashajókkal kívánta ellentételezni. A MAHART vezetői már az első szárnyashajóval szerzett tapasztalatok alapján megijedtek ettől, mert a vízi személyszállítás, még a vasúti és közúti szállításnál is nagyobb állami dotációt igényelt, aminek csak egy részét kompenzálta az árufuvarozás nyeresége. A szárnyashajók igen magas üzemeltetési költségei negatívan befolyásolták a vállalat nyereségét, mivel akkor még nem lehetett számolni a nyugati országokból Bécsen keresztül Magyarországra utazó turisták fokozott érdeklődésével. A gazdasági megfontolás miatt a MAHART előbb különböző szakmainak minősített kifogásokkal késleltette az átvételt, majd később a tervezők tudomására hozta, hogy egyáltalán nem kívánja üzembe állítani a Fecskét, noha a 400 órás futópróbát is elvégezték a teljes utasterhelésnek megfelelő homokzsák rakománnyal, MAHART hajózó személyzettel, naponta fordulva Szob és Baja között. Az MHD vezetői, látva a MAHART hezitálását, el akarták adni a „Fecskét” a hajó iránt nagy érdeklődést tanúsító Csehszlovák Dunahajózási Társaságnak. A tervező szerint azonban a csehszlovákok által kért többéves minőségi garancia vállalása a hajó prototípus jellege miatt túlságosan kockázatos lett volna. Több hónapos tanakodás után a minisztérium és az MHD illetékesei úgy döntöttek, hogy a műszaki fejlesztési kísérlet sikertelenségére hivatkozva le kell állítani a további munkát és a hajót le kell selejtezni. Ezzel a megoldással nem kellett elszámolni a korábbi fejlesztési ráfordításokkal sem. A kiselejtezett hajót a MAHART átalakította. A főmotort tartalékként felhasználták a Sirályok hoz, a hajótestről leszerelték a szárnyakat és egy kisebb motorral, mint kismerülésű kirándulóhajót Nadap néven, a Velencei Tavon állították üzembe.[78]

Magyar szárnyascsónak, Vác 1959
Magyar szárnyascsónak, 1959
Fecske magyar szárnyashajó, 1963
A Fecske vízre tétele, Vác 1962
A fecske a Parlament előtt, 1963. aug. 20.
Beledi Dezső, a Fecske szárnyashajó tervezője
Fecskéből átalakított Nadap a Velencei-tavon, Gárdonyban

Így a Fecske megmaradt az egyetlen magyar tervezésű működőképes szárnyashajónak, s a Dunán ezt követően szovjet gyártású szárnyashajók bonyolították le a személyforgalmat. A MAHART már 1962 végén rendelkezett 2 darab 60 személyes Raketa szárnyashajóval, melyek a Sirály I és II nevet kapták. Utazó sebességük 60-70 km/h volt. A Sirályok utasterét közbenső helyiség nem határolta el a gépháztól, így az utastérben átlagosan 84 dB, a kormányállásban 75 dB-es zajszint volt mérhető. 1963-ban a MAHART 2 darab Volga típusú 6 személyes szárnyashajót is vásárolt, melyek neve Fecske I. és II. lett, azonban ezeket nem tudták megfelelően hasznosítani, így azokat 1968-ban a SZOT, illetve a tokaji Tanács vette át. A MAHART 1968-ban a gyors személyszállítás továbbfejlesztése céljából a meglévő szárnyashajók mellett műszaki-gazdasági elemzés alá vette a légpárnás hajók alkalmazásának lehetőségét is. A kiválasztott típus az angol HM 2-es volt, a devizagazdálkodás korlátai miatt azonban ez a terv meghiúsult. A HM 2-es 1986-ban mégis megjelent Budapesten, de már osztrák lobogó alatt Donaupfeil névvel 1990-ig végzett menetrendszerű járatot Bécs-Budapest között.

Az 1971-ben és 1977-ben érkezett új szárnyashajó típusok (Sólyom, Vöcsök) már sok szempontból is összehasonlíthatatlan minőségi előrelépést jelentettek. A hajók belső zajszintje az utasterekben a nemzetközileg ajánlott értéknél is lényegesen, 35-40 dB-el alacsonyabb, kivéve a Sólyom három részes utasterének hátsó harmadát. 1989-ben a hajókat nyilvános telefonnal is felszerelték, a navigációs felszereltség pedig az 1970-es, 1980-as években bővült ki radarral, nagy hatósugarú rövidhullámú és dunai-nemzetközi URH rádiótelefonokkal.

1962 október-novemberében a MAHART bevezette a Budapest-Mohács és Budapest-Esztergom közötti járatok menetrendjét. A járatokat két hónap alatt 6000 utas vette igénybe. A Sirály II-es 1962. október 20-án indult a bécsi bemutatkozásra MAHART résztvevőkkel, újságírókkal és az Országos Béketanács küldöttségével. Az osztrák hatóságok csak Bécs külvárosáig engedték a hajót, ahonnan másnap dolgavégezetlenül tért vissza Budapestre. 1963-ban Budapest-Bécs között, Pozsony érintésével, mégis megindulhatott a menetrendszerű járat, de ekkor ez még csak csak 50 járatnapot jelentett. Az államközi megállapodás nyomán a véglegesnek mondható menetrendszerű járat hivatalosan 1964. május 24-én indult meg, és akkor Bécsben ennek az eseménynek ünnepi külsőséget is adtak. A kezdeti 50 járatnap később 115 napra, 1992-ben 191 járatnapra bővült. Az utasforgalom növekedését párhuzamosan követte a hajópark bővülése. Ennek ellenére az utasforgalom robbanásszerű növekedése miatt 1977-1981 között kritikus időszak alakult ki, amikor csak a készenléti hajó hiányának kockázatával lehetett az időnként maximumig fokozott forgalmat fenntartani. Például az American Express Co. USA-ból induló charter repülőgépjáratokkal kapcsolódott a Bécsből induló szárnyashajó különjáratokhoz. A Polesje típusú, Bibic I és II forgalomba állítása, kifizetődő döntésnek bizonyult akkor is, amikor ezen hajók az 1992-es, közel 40 napig tartó rendkívül alacsony vízállás mellett is zavartalanul végezhették a járatokat, jelentős többletköltséget megtakarítva. Az egymilliomodik utas ez év szezonjának elején száll be a MAHART valamelyik szárnyashajójára. 1990-tól a MAHART személyhajózási üzletpolitikája már kifejezetten a nyereségre való törekvés irányába mutató úton haladt. Továbbra sem kellett számolnia potenciális versenytárssal, ezért újszerű terveinek megvalósításához jó alapot képzett a szakember-állomány, a kibővült hajópark, és a korábbi harminc év tapasztalata.[79] A bősi vízlépcső üzembe helyezésével (1992) a szárnyas hajók ma átlagosan 7 óra alatt teszik meg a Budapest-Bécs útvonalat.

A Vasfüggöny leomlásával (1989) és a Duna-Majna-Rajna csatorna megnyitásával (1992) a hajózási turizmus is ugrásszerű fejlődésnek indult. Számos hajózási társaság kínál dunai körutakat és indítja el az Európát átszelő nagy sétahajóit, melyek legtöbbjének a főváros a végállomása. Budapest mint úticél, s mint átmenő forgalom közép-európai vonatkozásban centrális helyet foglal el. Ebből következően a személyhajózás jelen körülményei között, már alig-alig képes kielégíteni a hajók kikötésének, valamint az utasok fogadásának, indításának nemzetközi kívánalmait, ezért felmerült egy új, korszerű nemzetközi utaskikötő megépítése.

A BKV 2012-ben a budapesti tömegközlekedés céljára újraindította a hajóközlekedést. A járatok egy óránként indulnak és 30 perces követési távolságot tartanak. A főváros első közforgalmú közlekedési gőzhajója 1820-ban indult és a Vigadó tértől Óbudáig közlekedett. A bécsi Első Duna-gőzhajózási Társaság az 1880-as években már több mint 4 millió utast szállított évente. A budapesti hajózás ezt követően a villamos megjelenése, másrészt budapesti közúthálózat kiépítése miatt hanyatlásnak indult. A hajók utasszáma az 1920-as évekre a korábbi egyharmadára csökkent. A 2-es metró második szakaszának 1972-es átadása után felgyorsult a hanyatlás. A járatoknak 1980-ban 3 millió, 1990-ben 1 millió, 1997-ben pedig már csak 53 ezer utasa volt. Ekkoriban a fővárosi hajóközlekedés gyakorlatilag egyet jelentett a turisztikai célú sétahajózással. A 2000-es évek elején aztán az igények ismét megváltoztak, ezért döntött 2012-ben Budapest vezetése és a BKK a közösségi közlekedési funkció újraélesztése mellett. Ennek során 493 millió forint beruházással a kikötők megújultak és a hajók többségét is felújították.

Hajók:

Tabán: Gyártási éve: 1984, Befogadó képessége: 100 személyes termes hajó, amely az alsó fedett részen biztosítja az ülőhelyeket, a felső nyitott fedélzeten 20 fő tartózkodhat, Sebessége holt vízben 16 km/h

Budavár: Gyártási éve: 1967, Befogadó képessége: 150 fő, melyből 29 fő a felső fedélzeten is tartózkodhat, Sebessége holt vízben 20 km/h

Hófehérke: Gyártási éve: 1895, Befogadó képessége: 155 fő, Sebessége holt vízben: 25 km/h

Hungária: Gyártási éve: 1985, Befogadó képessége: 100 fő, termes hajó, amely az alsó fedett részén biztosítja az ülőhelyeket, a felső nyitott fedélzeten 20 fő tartózkodhat. Sebessége holt vízben 16 km/h

Lágymányos: Gyártási éve: 1966, Befogadó képessége: 150 fő, melyből 29 fő a felső fedélzeten is tartózkodhat. Sebessége holt vízben 20 km/h

Lánchíd: Gyártási éve: 1982, Befogadó képessége: 100 fő, termes hajó, az alsó fedett részén biztosítja az ülőhelyeket, a felső nyitott fedélzeten 20 fő tartózkodhat. Sebessége holt vízben 16 km/h

Pest-Buda: Gyártási éve: 1987, Befogadó képessége: 130 fő, az alsó fedett részén biztosítja az ülőhelyeket, a felső nyitott fedélzeten 30 fő tartózkodhat. Sebessége holt vízben 20 km/h.

Várhegy: Gyártási éve: 1982. Befogadó képessége: 100 fő, termes hajó, amely az alsó fedett részén biztosítja az ülőhelyeket, a felső nyitott fedélzeten 20 fő tartózkodhat. Sebessége holt vízben 14 km/h

2019. október 29-én jelentették be, hogy megkezdődhet öt dunai közforgalmi kikötő felújítása. A Mahart PassNave Személyhajózási Kft. 900,57 millió forintot költ a beruházásokra, ehhez a Széchenyi 2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében ötszázmillió forint vissza nem térítendő támogatást biztosít az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a kohéziós alapból és hazai költségvetési forrásokból. 2020. szeptember végéig megújulnak Esztergom, Komárom, Visegrád, Zebegény, valamint a Dömös-átkelés közforgalmú kikötői, amelyek alkalmassá válnak a nagy (135 méteres) szállodahajók fogadására, így a budapesti kikötőket is tehermentesíthetik majd. A Dunakanyar kikötőiben évente háromszázezer utas fordul meg. Visegrádon az eddigi három mellé épül egy negyedik kikötő, mely alacsony vízállás mellett is fogadni tudja majd mind a menetrendi hajójáratokat, mind a szállodahajókat. Ennek révén megduplázódhat a forgalom. A Dunakanyar turisztikai célú fejlesztésére 37 milliárd forintot szán a kormány, emellett megvalósult az esztergomi vasút felújítása, és a tervek szerint 2024-re elkészül az új 2×2 sávos autóút Esztergom és az M1-es autópálya között. Komáromban is felújítják a rossz állapotú kiszolgáló épületet, és bekötnek egy új, az eddiginél nagyobb, 40 méteres úszóművet. A kikötő így alkalmas lesz a nagy szállodahajók teljes körű kiszolgálására, az üzemanyagvételtől a szemétlerakásig.

2019-ben a kompok és révek támogatására 370 millió forint jutott költségvetési pénzből, a dunai gyorshajózás létrehozására pedig mintegy 12,5 milliárd forintot különített el az állam. Az összeg kikötők építésére, új hajók és gyorshajók megvásárlására is elkölthető. A balatoni hajóparkot hétmilliárd forintból lehet megújítani.

A 2019. nyarán megtörtént tragikus budapesti hajóbaleset nem vetette vissza a nemzetközi szállodahajók forgalmát, sőt az előző évhez képest 13 százalékos volt a bővülés. A MAHART PassNave belföldi kirándulóhajói 35 ezer turistát vittek Esztergomba és Visegrádra. A kikötőfejlesztések után a cég termékfejlesztéssel (pl. járatsűrítéssel, a Nagy-Dunaágban új járat indításával) is szeretné kiszolgálni az erősödő belföldi keresletet.

Ezt követően 2019. november 11-én jött az újabb bejelentés, hogy A mi Dunánk címmel elkészült a 2030-ig szóló Országos kikötőfejlesztési főterv stratégia tervezete. Célja egyebek mellett a vízi áruszállítás részarányának 10 százalékra emelése a jelenlegi 3,3 százalékról - jelentette be Sztilkovics Szávó, a Mahart Hajózási Zrt. vezérigazgatója Budapesten, az uniós projekt sajtótájékoztatóján. A stratégiai tervezet mellett elkészült a Komáromi kikötő megvalósíthatósági tanulmánya, és 20 kikötőfejlesztési esettanulmány. A projektek közül több is 2020 elején beadható az Európai Uniónak támogatási pályázat keretében. A stratégia öt prioritási területen jelölt meg fejlesztési célokat: 1. az áruforgalom egy részének vízi útra terelése, 2. további kereslet generálása a vízi áruszállítási és kikötői ágazat számára célzott gazdaságfejlesztési és ipartelepítési intézkedések révén, 3. finanszírozási rendszer kialakítása az ágazat fejlesztésére, 4. a humánerőforrás fejlesztése a XXI. század kihívásainak megfelelő képzési és foglalkoztatási intézkedésekkel, és 5. fenntartható szabályozási környezet kialakítása.

A fejlesztés során érintett ágazatok közé sorolható a mezőgazdaság, a vasipar, kőolajipar - ezeknek az ágazatoknak a termékeinek a szállítása továbbra is cél. Továbbá a mezőgazdasági gépek, személygépkocsik, konténerek, biomassza, mint áru, hulladékok, vízen történő szállítása lenne a következő lépés a program során.

A tervezetben kategóriába sorolták az országos, a regionális és az üzemi kikötőket; javasolták a kikötők elérhetőségének javítását, többek között vasúti és közúti kapcsolat kialakításával. Fontosnak tartják a kikötők technológiai modernizációját, a digitalizációját, a raktártechnológiai fejlesztés és a zöldtechnológiák elterjesztését is.

Első lépésként szolgálatba állították a Garda névre keresztelt mérőhajót, melyet az Országos Vízügyi Főigazgatóság számára ugyancsak CEF forrásból szereztek be. Elsődleges feladata a Duna medrének mérése lesz. A többsugaras fejjel ellátott mérőhajó alkalmas arra, hogy teljes (kvázi 3D-s) mederképet adjon. Nevét a Garda folyami és tavi halról kapta, mely a pontyfélék családjába tartozik. A hajó rámpa szerkezetű nyitható orral rendelkezik, mely más, a méréseken kívüli vízügyi feladatok ellátására is alkalmassá teszi. A projekt kulcsfontosságú eszköze a mérőhajó, amivel a hajózást jelentősen befolyásoló gázlók, szűkületek rendszeres mérését a vízügyi ágazat hatékonyan végre tudja hajtani.

Irodalom:

Tinku Balázs: Gőzhajóval a Dunán Bécsből Konstantinápolyig - Az első évtized utazóinak úti lehetőségei (I. rész) In: Közlekedés- és Technikatörténeti Szemle 2018. 15-38.[80]

Bernát Péter: A dunai római flotta nyomában. Hajózástörténeti Közlemények 2011/2. [81]

Dr. Balogh Tamás: A galeassz, vagyis a gálya és az oldalütegsoros vitorlás "kényszerházassága". Hajózástörténeti Közlemények 2013/1. [82]

Hajózás a többi folyamon

A Kárpát-medence folyóin már a prehisztorikus korban is folyhatott vízi közlekedés és hajózás. Kovács Tibor a Kárpát-medencei bronzkorról írott monográfiájában említi,^[16] hogy az Alföldön a középső bronzkorban (Kr. e. 17-14. század) a férfiak és nők szív és csónak alakú bronz vagy arany díszeket viseltek a hajukban. Az Erdélyből származó, bikafejekben végződő karperec korai előformája a Kaukázus vidékén is megtalálható, a bikaábrázolás egyidejű - bár más jellegű - párhuzamai a kréta-miükénéi kultúra területén gyakoriak.^[17] A késői bronzkorban (Kr. e. 13-9. század) kincsleletekből (pl. Derecske, Rozsály, Jánkmajtis) kerültek elő az Erdélyben készült, majd a Tisza vidékére került arany ékszerek, melyek között divatosnak számító csónak alakú hajkarikák is találhatók.^[18]

Bikafejekben végződő, hajó alakú karperec Erdélyből, középső bronzkor (Kr. e. 17-14. század)
Csónak alakú lánctag, Szarvaszó, késői bronzkor (Kr. e. 13-9. század)
Madárfejekben végződő, hajó alakú magyarországi díszítőmotívum, késői bronzkor (Kr. e. 13-9. század)

A hódító légiók a Júliai Alpokon átkelve először Dráva és a Száva folyóvölgyeit szállták meg. A két folyó által biztosított vízi út volt az első, amelyik katonai és gazdasági szempontból kulcsfontosságú szerepet játszott a Kr.u. 1. század első évtizedeiben. Ezért az első flottaegységek is ezeken a vizeken álltak szolgálatba. A legelső hajózásra utaló nyomok a Száva menti Sisciához (a későbbi Sziszek) és Sirmiumhoz (a későbbi Szávaszentdemeter) köthetők. Ezzel körülbelül egy időben feltételezhető a római hajózás megindulása is a Dráván Poetovio (a későbbi Pettau, ma Ptuj) és Mursa (a későbbi Eszék) központtal. A Száva és a Dráva menti kikötők lehetővé tették azt is, hogy a római hajók a Dunát is igénybe vegyék a Kazán-szorosig, amely egészen a késő római időszakig nemcsak földrajzi, hanem adminisztratív határt is jelentett az al-dunai (moesiai) és a pannonai római flották között.

A dömösi prépostság birtokainak és szolganépeinek II. Béla király általi 1138. 9. 3-i összeírásában Sejtény faluban (a Csongrád vármegyében, a Maros jobb partján) szerepel 25 sószállító neve is, akik két hajóval évente hatszor fordulnak az erdélyi részekből Szombat vásárhelyéig. Az erdélyi részeken vannak háznépek (30-an), akik kötelesek 24000 sót adni (bányászni).

Odo de Diogilo, aki VII. Lajos francia király keresztes hadával vonult át Magyarországon 1147-ben, azt írja, hogy "Magyarországot Németországtól mocsár, [a Fertő] Bolgárországtól pedig egy tiszta vizű folyó [a Száva] választja el. Közepén folyik a Dráva, melynek partjai meredekek, ennélfogva ritkán önt ki, mind az által a közeli mocsarak a távolabbi vidékeket is elárasztják. A Drávánál kevés hajót találtunk, tehát lovakon kellett átkelnünk, a mi a sebes ár folytán igen nehezen ment. Magyarország vizei, az egyetlen Duna kivételével, mind tavak, mocsarak és források; a Duna számos ország kincsét és gazdagságát hordja össze a híres Esztergomba."24-25.

A tokaji a révjog (Korév) valószínűleg a stefanitáké volt, már 1187-ben. [83] Az 1188-as halicsi hadjáratban III. Béla király oldalán részt vett Boleszló budai prépost jutalmul a szolnoki rév jövedelmének a királyt illető részét, vagyis harmadát kapta. 1206-ban Boleszló, akkor már váci püspök (1188 k.–1212) I. András királytól két sószállító hajót kapott a Maroson, valamint Désen két tömény sót, amelyet minden pünkösdkor megkaphatott úgy, hogy szállítása közben sehol sem kellett érte vámot fizetnie.[84]15-16. lap 1277. 9. 1. után Kun László a Maroson Szalánkeménbe szállított só jövedelmét a veszprémi káptalannak adta, hogy segítse a Csák Péter által 1276-ban elpusztított veszprémi káptalani iskola (vagy egyetem?) helyreállítását.[85]

1393. nov. 1-én Kárászon Ilsvai Leusták nádor bizonyítja, hogy Csekei János és László több Váriban lakó jobbágyot megkárosítva, az egyiktől három hordó bort és 14 forintot, két másiktól a Tiszán hajón szállított búzájukat, háromtól pedig az úton 51 frt értékű búzájukat elvették.[86] 1413. júl. 18-án (Bude, f. III. a. Marié Magdalene) Zsigmond ír Baranya megye ispánjához vagy alispánjához és a szolgabírákhoz. Maroth-i János volt macsói bán (magn.) panasza szerint Newna-i Trutul Miklós Feyrthow birtokon alkalmazott officiálisa: Peterd-i Pál fia: János Peterd-i Jakab fia: János, Hene-i Mihály és mások útján oly oklevelet eszközölt ki a megyétől, amelynek értelmében a Feyrthow-i népek azt a malomnak alkalmas hajót - amelyet a bán Mozlow nevű birtokán vásároltak, a Walpo-i vámos azonban lefoglalt - a bán Walpo nevű birtokán lévő vámhelyen minden ráfizetés nélkül vihetik szárazföldön a Draua vizéig és onnan Feyrthow-ra.

A budai káptalan még a 12. század végén vagy a 13. század elején tesz szert egy Zenta környéki halastóra, melyet akkor Chechtow-nak (Csecstó, ma Csésztó) neveztek. Zenta első írásos említésekor, 1216-ban már temploma (klastroma) van, s szomszédságában a mai Felsőhegytől északkeletre levő egykori csésztói vagy csecstói halastó (Chechtow, Chechtou), 1224-ben már a budai káptalan birtokaként jelenik meg egy határbejárást rögzítő oklevélben. 1264-ben a király által kinevezett bírói testület kimondja, hogy "…a budai egyháznak Csésztó nevű halászó helyét, mely a zentai révnél fekszik, az említett budai egyháznak visszaadatni rendelünk." A 13. században Zentánál már forgalmas rév, átkelőhely alakult ki, s ennek köszönhetően szemben Zentával a Tisza balpartján még afféle település is kialakult Zyntharév néven (később megszűnt). Így Zenta a budai káptalan védelme alatt csendesen fejlődött, mígnem 1475-ben vámszedési konfliktusba került Szeged városával, de ekkor már mezővárosként (oppidum). A Szegeddel történt viszály forrása a Szerémségből hordókban hajókon szállított bor megvámolása volt a zentai révnél. A szegedi polgárok még Mátyás királytól megkapták azt a kiváltságot, hogy Szerémségben levő szőlő- és borterméseiket vámmentesen szállíthatták haza. A többszöri felszóllítás ellenére is a zentai révnél a káptalan emberei rendre megvámolták a szegedi polgárok javait, mire a szegedi polgárság fegyveres úton elfoglalta Zentát és több hónapig megszállva is tartotta. A viszálykodásnak Báthory István országbíró vetett véget egy 1475-ben megkötött egyezséggel kimondván, hogy a zentaiak nem szedhetnek vámot a szegedi polgároktól, csupán szimbolikusat: minden 20 hordó után egy forintot kérhetnek,… a szüret idején személyenként 10 dénárt, … a nagyobb hajóktól 25 dénárt stb. Ezzel lezárult a viszálykodás melyben Mátyás király következetesen a szegedieket támogatta, s haláláig nyilvánvalóan a káptalan sem remélhetett kedvező fordulatot városa ügyében.

Szabács várának ostromakor (1475–76) Hunyadi Mátyás a Száva-folyón hajókra rakatta a nehézágyúk egy részét és onnan lövette a vár gyenge pontjait.

Tokaj város 1573-tól vezetett magyar nyelvű urbáriuma szerint "Valamely hordó bort az Tiszán csak vízen, avagy hajóban fel-, vagy alávisznek, minden hordó bortól négy-négy pénzt fizetnek.

Azmely csónakot, vagy hajót az Tiszán aláhoznak eladni, mindentől kétkét pénzt fizetnek."473.

Érsekújvár és Visegrád, Joris Hoefnagel metszetén, 1595

Komárom Joris Hoefnagel metszetén, 1595

Oláh Miklós Magyarország leírásában (1536) Magyarország folyóinak is szentel egy fejezetet. A Tiszáról ezt mondja: "Az összes folyók közt leghaldúsabb a Tisza. Mármarosban ered, forrásától nem messze öt folyócska által bővülve, aztán pedig Felső-Magyarország és Erdély számos hajózható folyóit főlvéve, Zalánkeménynél a Dunával egyesül." Az erdélyi folyókról is szól: "Erdély legnevezetesebb folyói: a Kis- és Nagy-"Küküllő (Kikelő), Sajó, Besztercze, Nagy- és Kis-Szamos, melyet Visszafolyónak is neveznek, Fehér és Sebes-Körös, melyet hajdan Cususnak neveztek, Maros, hajdan Amorrois, Marisus, Morossus, továbbá az Aranyos és Ompoj. Ezek számos apró folyóval, erősbödve, részint Erdélyben, részint azonkívül, hajózhatókká válnak. A Sajó északon a székely határon ered, a gazdag és népes Besztercze városánál a hasonnevű folyóval egyesülve, a sóbányáiról nevezetes Deésnél a Szamosba ömlik. ... Az Aranyos forrása és torkolata közt következő városok és falvak léteznek: Décse (Detze) P.-Sz.-Király (Sanctus Rex), Décsénél állomásoznak a sószállító hajók... Kősóbányáink közül legjelentékenyebbek, Erdélyben: a vízaknai, tordai, dési, széki és kolozsi, Mármarosban pedig a rónaszéki. Az erdélyiek a kincstáréi, a mármarosi pedig a királynéé. A többi sóbányák aknázása súlyos büntetés terhe alatt tilos. Az erdélyi sót a Maroson és Szamoson a Tiszához, innen pedig az ország különféle vidékeibe szállítják. A mármarosi sót pedig részint tizenhatökrös szekereken, részint hajókon Felső-Magyarországba viszik. A magyar só Boszniába, Szerbiába, Bolgár és Törökországba kivitetik." 519-520., 539-540., 542., 553-554.

Báró Herberstein Zsigmond 1518-1538-as magyarországi utazásainak leírásában említi: "1538. A római király ő felségéhez hű magyar alattvalók, a Vág folyó mellett, Semptétől két mérföldnyire fekvő Sellye mezővároskába gyűltek össze, ide rendeltetvén, aug. 16-án Bécsből elindultam, a magyarokkal ügyeimet elintéztem és aug. 22-én ismét visszaérkeztem Bécsbe. Sellyén van a legtöbb vízi harczos, vagyis naszádos (Nassadisten), ugyanide hozzák föl a sóval és árukkal megrakott hajókat."[87] Hasonló kép tárul elénk Jacques Bongars (1554–1612), francia diplomata, utazó 1585-ös útleírásából (amikor Bécsből Erdélyen át Konstantinápolyba tartott). "Komáromba délután [1585. április 17-én] érkeztem. Vára rendkívül erős és épen azon ponton fekszik, hol a Vág a Dunával egyesül. Csütörtökön reggel megtekintettem a négy bástyával, mellvédekkel stb. ellátott háromszög alakú várat, puskapor malmot, ágyúkat stb. Helyőrsége 400 német katona, ezenkívül 200 huszár és néhány drabant. A Vágon 10 darab 22 evezős naszád, melyek mindegyike három ágyúval van fölszerelve, a Dunán pedig 11 teljesen ilyen naszád van." [Ezen adatok is arra utalnak, hogy a Duna főága ekkor még a Csallóköz északi részét határoló mai Kis-Duna lehetett.] ... "Csütörtökön délután elindultunk Komáromból, egy mellénk rendelt katona vezetett bennünket. Síkság. A kis Dunaágon azután Guttánál a Vágon átkeltünk; este Érsekújvárra érkeztünk. Érsekújvártól (Castelnovo) fél mérföldnyire van egy falu, mely a töröknek és a császárnak adót fizet. Érsekújvár hat bástyával ellátott, hatszögletü erősség, azonban ekkor még nem volt teljesen befejezve." [Érsekújvár építését - a Nyitra folyó partján - Várdai Pál esztergomi érsek (†1549) kezdte meg és Oláh Miklós fejezte be.] ... "Győrt Szász Móricz herczeg kezdte erődíteni. Érsekújvár helyőrsége 400 huszár, ugyanannyi drabant és körülbelül épen annyi német gyalogos." 166-167., 168.

Északkelet-Magyarországon a máramarosi királyi kamarai sóbányákból származó sót használták, amelyet tiszai tutajokon vittek Magyarország belseje felé. A Bodrogközben Nagytárkány, majd Tokaj volt a legfontosabb sókikötő, de a Karcsa folyón is szállítottak sót. 1613-ban Pácin ura, Alaghy Menyhért kap vámjogot a Karcsa folyón, azaz a pácini uradalom és birtokosa vámot szedhetett a korszak egyik legfontosabb kereskedelmi árucikke, a só után.163.

Reychersdorf György, Moldva leírásában (1550) említi, hogy "Moldvában a folyókon csak tutajok segélyével lehet átkelni. Néha azonban, különösen a fejedelem utazása alkalmával, kisebb hajókat is használnak. ...Moldvából Mármaros, Munkács és Bereg felé haladva, eleinte terjedelmes és kies mezőket találunk, itt csak az egyetlen Prut (Brwth) hajózható..." 282.,

Baksics Péter, galipoli-i püspök 1640-es bulgáriai és oláhországi útleírásában említi, hogy "Október 9-én az erős falakkal körülvett Nikápolyba érkeztem. A vár a Duna partján emelkedő hegyen áll, hatalmas ágyúk és tornyok védik, törökökön kívül senkinek sem szabiid benne laknia, a Duna túlsó partján is áll egy őrtorony, ez már Oláhországban van, azonban mintegy hatmérföldnyi területtel együtt, a töröké. A város mellett, két nagy folyó ömlik a Dunába, ú. m. Bolgárországban az Oszma, Oláhországban pedig a Magyarországból jövő és az egész Havasalföldön átfutó Olt. Nikápoly igen élénk kereskedést üz sóval, fával, hallal, gyümölcscsel, szarvasmarhával, stb. ... Aug. 26-án a Magyarországból jövő, hajózható Olt mellett fekvő Szlatinát látogattam meg..."266., 273.

A budai zsidók kereskedéséről Kohen Efraim budai rabbi 1667 után azt mondta, hogy hajón járnak Eszékre a vásárba.14.

A 17. század végén a Bécsi Udvari kamara többször is érdeklődik és utasít Oppenheimer Sámuel, zsidó kereskedő ügyében, akit - többek között - a hadsereg élelmezésével bíztak meg. (Oppenheimer felajánlkozott a pozsonyi pénzverde újbóli elindítására és annak vezetésére is. Bars vármegye panaszt emelt ellene, hogy az általa felvásárolt lisztért csekély fuvardíjat fizet.)
Bécs 1693 január 24. Az udvari kamara átteszi Lipót király rendeletét, mely szerint a hadsereg számára szükséges liszt és zab összevásárlásával megbízott Oppenheimer Sámuel és alantasai a Dunán inneni és túli meqyékben kellö hatósági támogatásban részesüljenek.
Bécs 1693 július 18. Oppenheimer Sámuel panaszkodik az udvari kamaránál, hogy a hadsereg számára összevásárolt lisztet és zabot tutajok hiánya miatt nem tudja tovább szállitani és az élelem a nagy hőség mellett könnyen megromlik. Kéri tehát a kamarát, hogy a tutajok meqszerzésével a vágujhelyi Jabloniczky urat bízzák meg.
1692. Május havában. Oppenheimer Sámuel a királytól engedélyt kér arra, hogy a hadsereg számára szállítandó élelem és lőszerek behajózásával elfoglalt emberei Pozsonyban a dunamenti városi házakban lakhassanak.
1695. November 7. Oppcnheirner Sámuel császári szállító panaszúra, hogy a pozsonyi polgármester és egy hajós az ö embereit élelem bevásárlásában és elszállításában megakadályozza, a magyar kancellária felkéretik, hogy ezen igazságtalan eljárás ellen Oppenheimer embereit védelmébe vegye.
1696. Május 25. Gróf Bethlen Miklós jelentése a sószállítás tárgyában - és kéri, hogy a zsidó és Forster pénzt utalványozzanak Somlyóba és Debrecenbe, nehogy kár és akadály legyen a só elküldése körül. "A soo dolgúval már Istennek Iegyen háála annviban vagyunk, hogy az Maroson ment eddig 32/m soo, noha bizony kártis vallottunk benne, mert a mennyiben eddig tudom elis veszett benne 2000, az hajók elsűllyedtenek; arrólis ugyan még bizonyos hirem nincsen, hogy Szegedre lemehettenek e békével, vagy nem, de minden orán várom a tudosittást, de ármbár lenne annyi kár mint 2000 soo, tsak az 30/m mehetett volna le békével. SomIyó feleis feles soo ment ki, ugy hiszem legalább 25 vagy 80/m."
Bécs 1710 szeptember 17. A magyar udvari kancellária helyesli a pozsonyi kamara azon intézkedését, mely szerint a járvány miatt nem engedte, hogy nehány zsidónak sóval megrakott nyolc hajóját elszállitsák.
Bécs 1710 október 17. Az udvari kamara kéri a magyur kamarát, hogy azokat az útleveleket, melyeket az udvari kamara a sót szállitó zsidóknak és rácoknak kiállitott, a járvány terjedése miatt, vagy másolatban, vagy eredetiben hozzá elküldje.
1693. Július 20. A m. udv. kancellária kéri az udv. kamarát, hogy tutajok beszerzése végett utasítsa Oppenenheimert a zsolnai, trencséni, galgóczi és szeredi vásárokhoz. Ott elég tutaj kapható.
1701. Április 7. Gróf Forgács örnagy igazolja Galgócról, hogy Oppenheimer Sámuel szállította a hadsereg számára az ökröket és megjegyzi, hogy pontosabban szállíthatta volna, ha a biztos urak "nicht so viel Difficultätcn gemacht hätten" és pompás állatokat hasznavehetetleneknek nem mondtak volna.
231., 242., 440-441., 464., 466., 468., 490.

1690. október 25. Buda. Werlein János István adminisztrátor azt kéri a bécsi udvari kamarától, hogy úgy Asolét, mint Oppenheimer zsidót utasítsák a sánceszközök, a pokrócok és a szalmazsákok minél gyorsabb leszállítására, az utóiratban pedig jelenti, hogy a sebesült és a beteg katonák részére kiutalt 10 000 Ft kevésnek fog bizonyulni, a 17 nap előtt Eszékre irányított sánceszközök viszont útközben megrekedtek, mert a hajósok félelmükben megszöktek.
1693-ban a Vág folyó északi részén több ezer mázsa liszt és több ezer mérő zab feküdt különböző helyeken, amelyeket részben tutajok hiánya, de főleg a víz alacsony állása miatt Oppenheimer a rendeltetési helyükre elszállítani már nem tudott, kérése tehát az volt, hogy ezeket a trencséni és a lipótvárosi élelmezési raktárak megőrzésre vegyék át, mit a bécsi udvari kamara teljesített is. A Vágon a tutajokkal és a Dunán a hajókkal való szállítás megszervezését is neki tulajdoníthatjuk. A szállítás megszerzése és elindítása az ő dolga volt Bécsben, ezzel szemben a végrehajtást már a pozsonyváraljai zsidók végezték el. Lényegében ez maradt a helyzet Oppenheimer haláláig.373-374.

1695-ben a hadseregnek Oppenheimer által leszállított 122.146 mázsa lisztet 77 tételben rakták be többnyire hajókba és ezekből 29 tétel 49.550 mázsa súlyban ment Budára, míg 12 tételt 16.496 mázsa súlyban Baján rakták ki, a többi pedig szétszóródott 13 helység között, úgymint Pozsony, Esztergom, Tolna, Mohács, Futak, Pétervárad, Eszék között, melyek mind a Duna mellett feküsznek, de jutott belőlük Lipótvárra, Egerbe, Szolnokra, Lippára, Szentandrásra és Pécsre is. Ugyanebben az évben Oppenheimer zabból 155.234 mérőt szállított a hadseregnek 60 tételben. Legtöbb ment ismét Budára 19 tételben 38.748 mérő, majd azután újból Baja következik 15 tétellel és 39.685 mérővel, míg a többi eloszlik Pozsony, Győr, Komárom, Tolna, Mohács, Pétervárad között, mely helységek a Duna mentén fekszenek, de kap belőlük Érsekújvár, Székesfehérvár, Kiskanizsa, Szeged, Sziget, Vukovár és még más 3 jelentéktelen helység. Oppenheimernek volt 8 hajóból álló szállítóflottillája 52 emberrel. Mindez azonban édeskevés volt ily nagy mennyiség leszállítására. A bécsi udvari kamara ennél sokkal nagyobb flotillát tartott fenn, melynek élén pl. 1688-ban Gössínger hajósfőkapitány állott. Ez a hajóhad korlátlan mértékben állott Oppenheimer rendelkezésére, ki csak így tudott határidőhöz kötött szállításainak megfelelni, de még így is csak bizonyos késedelemmel. 1695-ben Oppenheimer Sámuel a német birodalom területére, azaz a francia hadszíntérre 138.471 mázsa lisztet és 283.122 mérő zabot szállított, többet, mint a török ellenében. 156., 160.

Bécs 1718 december 5. A m. kir. udvari kancellária felkéri Nyitra vármegye hatóságát, hogy Beer Salamon zsidó tervéről, ki a Morva és Odera folyók hajózhatóvá tétele által az örökös tartományok közti kölcsönös kereskedelmet megkönnyíteni akarja, véleményét felterjessze.
1719 December havában. Pozsony megyének meghagyatik, hogy a Morván létesítendő hajózás céljából szélesíttesse ki a folyó partján levő utakat négy ölnyire és hagyja Beer Salamont a sót vizi úton Sziléziába szállítani.
1719 Decernber havában. Nyitra megyének meghagyatik, hogy a Morván létesítendö hajózás céljából az utakat a folyó partján kiszélesíttesse.
Bécs 1725 október 9. A magyar kir. helytartótanács jelentése folytán az udvari Cancellária kéri a bécsi haditanácsot, hogy ne engedje meg, hogy a lipótvári parancsnok emberei a galgóczi hídnál minden pár ökör után 12 krajcár vámot szedjenek, és hogy a karkóczi vám zsidó bérlője a Vág folyónál minden tutaj után 24 krajcárt behajtson.
Bécs 1732 május 30. A magyar kancellária újból sürgeti a magyar kamaránál a karkóczi zsidó vámbérlő eltávolítását, mert Trencsén megye panasza szerint jogtalanul nagyobb vámot követel a tutajok után.
Bécs 1732 június 21. Az udv. kamara kéri a magy. kancelláriát, hogy a lipótvári zsidó vámbérlőt eltiltsa attól, hogy egy-egy tutaj után 40 dénár vámot szedjen és közölje vele, vajjon a zsidó bérlő helyett keresztény kapható?
1740 július 26. A kiküldött cs. kir. kamarai bizottság közli a budai magisztrátussal, hogy nincs joga zsidóktól dupla hajódíjat szedni és szüntesse ezt meg, ha nem akar kincstári pert kapni.
1740. November 28. Az udv. kamara kéri a magy. udv. kancelláriát, rendelje el, hogy a liptóvári zs. vámbérlő visszaadja gr. Illésnázy József tutajaiért szedett vízivámot.
1740. December 23. A királynő nevében közli az udv. kamara a magy. kancelláriával, hogy gr. Illésházy tutajaiért a lipótvári vámos által szedett vízivámot vissza kell téríteni és hogy erre a vámbérletre keresztény nem jelentkezik.250., 475., 648., 650., 822., 892., 897.

Bél Mátyás szerint a zsidók hajózhatóvá akarták tenni a Vág folyót, hogy a Dunáról sót szállíthassanak Észak-Magyarországra. Később lemondtak tervükről, mert nem lett volna olcsóbb, mint a szárazföldi szállítás, és más veszéllyel is járt volna. (Bél Mátyás: Notitia Hungariae novae historico-geographica. 1735. I. 16.)101.

1741. július 1. Mayer Ábrahám zsidó panaszára, aki Artner András borovai hajóstól 50 öl basa dohányt és 8 láda auripigmentet követel, az alperes 8 napon belül válaszoljon.
1741. július 12. Artner András hajós Mayer Ábrahám zsidó panaszára válaszolván kijelenti, hogy pestis miatt 10 hétig vesztegzár alatt tartották Eszéken, miközben hajója elsüllyedt és igy ő kérhetne a zsidótól kárpótlást, míg Schlesinger Sámuel és Löwel zsidók e hó 19-én jelenjenek meg a biróság előtt kárhozatos üzleti versenyük miatt. 494.,

A Duna és a Tisza közti közlekedés lerövidítésére, valamint a bácskai mocsarak lecsapolására 1793-ban kezdték építeni a Ferenc-csatornát, melyet 1802-ben adtak át. A Temesvár és Pétervárad közötti katonai és polgári hajózás biztosítása érdekében a Béga-csatorna már 1732-be üzembe állt, majd 1758-ig tovább építették.

Tiszai gőzhajózás hirdetése, Vasárnapi Újság (1) 1854/4. március 26.

Dunai és Tiszai gőzhajózás hirdetése, Vasárnapi Újság (1) 1854/6. április 9.

Fényes Elek szerint (1842. I. 216.) hajógyárak voltak Szegeden, Sziszeken (a Kulpa folyón), Fiuméban és Óbudán: "Hajógyárok vannak Szegeden, Sziszeken, Fiuméban, és Ó-Budán melly a' dunai gőzhajó társaság tulajdona. A' szegedi hajógyárosok csak közönséges faragók [hajóácsok], de felette ügyesek, 's az általuk készített hajók 2000 – 8000 mázsát elbirnak. A' sziszeki hajógyár különös szépségű és szilárdságú hajóiról ismeretes, mellyek e' tekintetben tengerihajókkal vetekedhetnek. Kisebb sószállitó hajókat a' váriak [Ungvár, Ung folyó] épitenek Bereg vármegyében, kik ez iparágnak folyamatba tételét Domokos komáromi kereskedőnek köszönhetik. A' komáromi faragók csak a' megrongált hajókat javítgatják-ki, újakat nem csinálnak. A' ó-budai gyárból már eddig is jeles gőzhajók léptek sikra."[88]

Az első magyar gőzhajót Bernhard Antal bocsájtotta vízre a Dráva partján fekvő Baranya megyei Sellyén, 1817. március 21-én. Benhard a korát messze megelőző technikai újításokat alkalmazott. A teljesítménye jelentős volt a maga korában. Hegymenetben 35 tonna teherrel 1 óra alatt 3,5, völgymenetben 15 kilométernyi utat tett meg. A hajóját vontatónak szánta, mert az állati erővel történő vontatás drága és nehézkes volt. 1818-ban vállalkozását a Dunára helyezte át.

Carolina, az első dunai gőzhajó 1817 körül[6]

A 19. században a Tiszán és a többi hajózható folyón is fellendült a vízi közlekedés. Ábrahám József szegedi hajós 1833-ban kelt át hajójával a még szabályozatlan Vaskapun, ami ekkor még nagyon kockázatos vállalkozás volt. Egy tiszai gőzhajózási társaság megalapításának ötlete időről-időre fellángolt Szegeden (1844), sőt Debrecenben (1847) is. 1844. november 20-án a Szegeden megjelent a Dunagőzhajózási Társulat, majd rendszeres hajójáratokat nyitott a Tiszán. A tiszai gőzhajózási társaság beindítására végül csak 1867. március 11-én került sor Szegeden, amikor hét vállalkozó szellemű üzletember aláírta a Szegedi Gőzhajótársaság alapítási kérelmét. Az alapítók között volt Zsótér Andor, mint a Társaság elnöke, valamint Csiszár József, Ördögh János és Leopold Bertalan is. A Társaság alapszabály szerinti célja volt „a kereskedelem fejlődésére ható gyors- és olcsó közlekedési eszköz előállítását lehetősíteni s ezt a szétoszolva levő anyagi erők összpontosítása által, vontató gőzhajók beszerzésével létesíteni.” A Társaság anyagi alapját 300 db 500 Ft-os részvény kibocsátásával, 150 000 Ft részvénytőkével biztosították. Ebből két vontatóhajó beszerzésének vételárára 112 500 Ft-ot, szénállomások felállítására 18 000 Ft-ot, a személyzet és a hivatalnokok első havi költségére 5 000 Ft-ot terveztek ráfordításként. A Társaság még 1867-ben két vontató gőzhajó építését rendelte meg a több évtizedes múltra visszatekintő, jó nevű ausztriai Floridsdorf-beli (ma Bécs XXI. kerülete) Ruston Werft hajóépítő üzemtől. A cég a két hajót még abban az évben elkészítette és vízre bocsájtotta. A „Szeged/1867 típusú oldalkerekes vontató gőzhajók” a Klauzál és a Szeged nevet kapták.

A Társaság gőzhajói nehéz járatúak voltak, és a helyi vetélytárs, a Dunagőzhajózási Társulat is erős gazdasági versenytársnak bizonyult. A vállalkozás ezért folyamatos anyagi gondokkal küzdött, majd 1872-ben felszámolásra került. A Klauzál és Szeged gőzhajókat Zsótér János és érdektársai vették meg, s 1874-ben Zsótér Andor, Leopold Bertalan, Csiszár József és Ördögh János megalapították a Szegedi Vontató Gőzhajótársaságot, a Klauzál gőzhajót pedig Alföld névre keresztelték át.

A cég versenyképessége azonban továbbra sem javult, noha 1878-ban engedélyeztették a Dunán és annak mellékfolyóin való kereskedelmi célú hajózást is. A cég csak veszteségesen tudott működni, ezért 1878-ban kénytelen volt eladni hajóit a Türr István (1825-1908) által szervezett Ferenc-csatorna Gőzhajózási Részvénytársaságnak. Az új tulajdonos a hajók neveit nem változtatta meg. Ez a cég 1907-ig működött, amikor hajói (közöttük a Klauzál is) az 1901-ben alakult Magyar Belhajózási Részvénytársasághoz (MBR) kerültek. Az első világháború végén, a délvidéket megszálló szerb csapatok 1918. novemberében a hajókat lefoglalják. A Szerb-Horvát-Szlovén (S.H.S.) Királyság által elrabolt Klauzál 1918-tól névváltoztatás nélkül az N.A.C.D.E.V., 1919-től pedig Bragalnica néven, a belgrádi Brodarski sindikat (DRP) tulajdonába került. Az ex Klauzál 1924-ben balesetet szenvedett és megsemmisült.

Az 1930-as években tervek születtek a Sajó hajózhatóvá tételére, hogy a Tiszán át elérhető legyen Miskolc, de a költségvetési kiadásokat a háborús célra kellett átcsoportosítani, ezért ez meghiúsult.

A Dunához hasonlóan a Tiszán is használnak jégtörőket, de ezek a folyó mérete miatt kisebb testű hajók. A Jégvirág I és II. szovjet gyártmányú hajók, Archangelszkben készültek 1961-ben, eredetileg szovjet, később Rába, ma már Cummins motorokkal, és vasúton szállították Magyarországra. A Jégvirág III és IV jégtörő Óbudán épült 1969-ben, kifejezetten a Tiszára. A Jégvirág V és VI-ot Balatonfüreden gyártotta az MHD Balatonfüredi Gyáregysége 1976-ban. A Jégvirág VII és VIII Óbudán épült 1976-ban. A Jégvirág IX és X ugyancsak Óbudán épült 1977-ben, illetve 1980-ban. Két hasonló hajó a Kresimir és a Tomislav, melyek a Dráván üzemelnek, horvát tulajdonban.

1973-ban a Tiszán építették fel a Kiskörei Erőművet, a duzzasztógáttal a tiszai áradások szabályozása és az Alföld jobb vízellátása végett. Feltöltése az 1990-es években fejeződött be. Az így létrejött vízfelület, a Tisza-tó (más néven Kiskörei víztározó) Magyarország második legnagyobb tava és legnagyobb mesterséges tava, a Tisza 404 fkm-e (Kisköre) és 440,5 fkm-e (Tiszabábolna) között. A területe 127 km², hosszúsága 27 km, legnagyobb szélessége 6 km, átlagos mélysége 1,3 m, legnagyobb mélysége 17 m. A folyó hossza a tározóban 33,5 km. A felületén mozaikosan váltakoznak a nyílt vízfelületek, szigetek, holtágak, sekély csatornák, összesen 43 km²-nyi sziget található benne. A tó feltöltése után magyar turisták kezdték látogatni, mert sokkal olcsóbb volt a Balatonnál. Abádszalók környékén a vízi sportok széles skálája gyakorolható, beleértve motoros vízi sportokat is, ellentétben a többi természetes tóval (Balaton, Fertő, Velencei tó, Ráckevei-Dunaág), ahol a magáncélú motoros vízi járművek nem használhatók. A mai gátak és a kiskörei erőmű építését, és az erdők letermelését az 1968-69-es években elkezdték. A hatalmas munkával azonban nem végeztek volna időben, ezért az első duzzasztás megkezdése előtt már csak a fák döntése volt a cél, a kiszállítással nem foglalkoztak. Ennek köszönhetően ma is rengeteg uszadékfa és fatuskó található a területen, ami a vízi közlekedést igen veszélyessé teszi. Ugyanakkor a fák sok madárnak nyújtanak fészkelő- és pihenőhelyet.

Az első duzzasztást a kiskörei vízlépcső 1973-as üzembe helyezése után hajtották végre, majd 1980-ban a második ütemet is megvalósították. A harmadik duzzasztási szintet, ami még mintegy 150 cm-es vízszintemelkedést jelentene, azonban nem hajtották végre, mivel nem volt biztos, hogy a mai gátak ezt elbírnák volna huzamosabb ideig. Az eredeti elképzelés szerint az egész tározó területe nyílt vízterület lett volna, de mivel a harmadik szintet nem emelték meg, sok szárazulat megmaradt. A vízszintet április-májusban az időjárástól és az árvízi helyzettől függően nyári szintre duzzasztják, ami a tiszafüredi nagy hídnál mérve 550 cm. Ezt a szintet egész nyáron tartják, majd október végén, november elején fokozatosan a téli szintre állítják vissza, ami a füredi mércén mérve 420-430 cm. A feltöltődés és az egyenetlen mederfelszín miatt a téli szintnél jelentős szárazulatok emelkednek ki a tómederben, melyek kiváló táplálkozó- és pihenőhelyek a vonuló madárfajoknak.

A Tiszán ma (a 2010-es évek végén) csaknem minden nap egyórás sétahajójárat indul a tokaji kikötőből, mely érinti a Bodrogot is (Hegyalja vízibusz, különleges alkalmakkor a modern Nimród katamarán). Valamivel hosszabb hajóutak rendszeresen indulnak nyáron Bodrogkeresztúrra (Bodrog), a szabolcsi földvárhoz (Tisza), illetve alkalmanként akár egész napos sárospataki (Bodrog) kirándulásokra is lehetőség van. A szegedi Roosevelt-téri kikötőből induló egyórás hajókirándulás érinti a Maros torkolatát, valamint az árvízi emlékművet is. Lehetőség van egy órás sétahajózásra Szolnok és Tiszacsege környékén is.

Hajók:

Hegylaja Ms.: 3011 vízibusz, befogadóképessége: 100 fő, legnagyobb hossza: 26,55 m, főgép: 2 db Sole diesel, állomáshelye: Szeged

Sellő Ms.: Mohács 130 átkelőhajó, Befogadóképessége: 50 fő, Legnagyobb hossza: 23,90 m, Főgép: Rába-Man 6 hengeres diesel, Állomáshelye: Tokaj

Danuvia Ms.: Befogadóképessége: 130 fő, Legnagyobb hossza: 30,00 m, Főgép: Deutz 12 hengeres diesel, Állomáshelye: Tokaj

Csege Ms.: 301 vízibusz, Befogadóképessége: 100 fő, Legnagyobb hossza: 26,55 m, Főgép: 2 db Rekin 6 hengeres diesel, Állomáshelye: Szolnok

2019. szeptember 12-én a kormány úgy határozott, hogy Kisköre lesz a tisza-tavi nyaralóhajók báziskikötője. A nyaralóhajók Franciaországban készültek és a konyhától a hálóig minden megtalálható rajtuk, amire egy családnak a több napos hajóskirándulás alatt szüksége lehet. Tíz hajó a bejelentés idején már meg is érkezett, ebből négy Kiskörére és 2020-ban még további 10-et vártak. Ezek közül az elsők 2020. május 22-én érkeztek meg. A hajók 4-6-8 személyesek, olyanok is tudják vezetni, akik nem értenek a hajózáshoz. A kikötő (hajóbeálló, hangár, kiszolgáló épületek) mellett korszerűsítették a helyi strandot és a kiskörei hallépcsőnél raftingpálya is épült, összesen 4,6 milliárd forintból. A tó körül kerékpárút épült. A fejlesztésekkel a külföldi vendégeket is a térségbe akarták csalogatni.

A program elindítására 2018-ban került sor. Hazai vizeink közül elsőként a Felső-Tiszavidéket és a Bodrogot jelölték ki erre a célra, hiszen a nyaralóhajók célközönsége számára vonzók lehetnek Sárospatak, Tokaj vagy Szerencs látnivalói, nevezetességei, s ehhez kapcsolódnak a kiépült és épülő kerékpárutak is. A fejlesztések összege így bőven meghaladta a 10 milliárd forintot. A 4,6 milliárd forintnyi fejlesztési összegből körülbelül 1,6 milliárd forintot költöttek a hajók megvásárlására, a fennmaradó összeget a vízi utak kijelölésére, legalább 15 kikötő építésére, vagy a régiek felújítására, valamint egyéb infrastrukturális beruházásokra fordították. Két báziskikötőt jelöltek ki Kiskörén, illetve Tokajban. Itt tankolási és szennyvíz-kivételi lehetőséget is biztosítva van a hajók számára. 2018-ban a Tiszán Kiskörétől Vásárosnaményig, a Bodrogon pedig Tokajtól a szlovák határig indult el a szolgáltatás a MAHART Magyar Hajózási Zrt. részvételével. Később a hajózhatóvá tett Keleti Főcsatorna is bekapcsolódik a programba, amelyen Hajdúszoboszlóig, és a Hortobágyig hajózhatnak el a turisták. A Mahart Zrt. szakmai irányításával megvalósuló nyaralóhajó-program részeként 2020-ban 12 új kikötő épült a tározó, a Felső-Tisza és a Bodrog mentén.

A vízi járművek 15 méternél nem hosszabb, 4-12 személyes, legfeljebb 8 kilométer per órával haladó, jogosítvány nélkül is vezethető hajók. Számítások szerint a turisztikai fejlesztésre kijelölt vízi útvonalakon 100-150 nyaralóhajó is biztonsággal üzemelhet. A feltételek megteremtése után a települések feladata kitalálni, hogy milyen attrakcióval, látnivalóval, rendezvénnyel, vagy más egyéb szolgáltatással csábítja megállásra, kikötésre a nyaralóhajóval érkező turistákat.

A 2015-ben kezdődő migrációs válság szükségessé tette a tiszai forgalom ellenőrzését is. Ezért 2020. január 11-én az újpesti hadikikötőből közúton Kiskörére szállították a honvédség AN-2 típusú Baja (ex 542-054) tűzszerész járőrhajóját, amely január 13-tól Szegeden állomásozott. Az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred a rendőrséggel együttműködve ettől fogva Szeged térségében folyamatos járőrözést hajtott végre a Tiszán a vízi forgalom ellenőrzése és az államhatár jogellenes átlépésének megakadályozása érdekében. A Baja tűzszerész járőrhajó nagyon jó manőverezési képességekkel rendelkezik, sekély vízben is képes haladni. Emellett vannak rajta éjjellátó berendezések és reflektorok is, így a katonák éjszaka vagy sötétedést követően is képesek ellátni a számukra meghatározott feladatot.

Az Estivale sorozat nyaralóhajója a Tiszán, 2019. 3. 31.
Nyaralóhajó a Tiszán, 2020.
A legkisebb nyaralóhajó alaprajza
Tervezett kikötőfejlesztések a nyaralóhajók számára a Tiszán
Vízi utak a Tiszán, Bodrogon és a Keleti-főcsatornán
A Baja járőrhajó Kiskörén, 2020. 1. 11.
A Baja járőrhajó vízrebocsátása Kiskörén, 2020. 1. 11.
A Baja járőrhajó legénysége Kiskörén, 2020

↑ Kassics 1840. 300.
↑ Remellay Gusztáv: A régi magyar kereszt-, aranysarkantyu- és sárkányrendek. Vasárnapi Újság 1857/22. május 31. 200.[1]
↑ Mandics György: Róvott múltunk. Budapest I. 419.
↑ Kovács Tibor: A bronzkor Magyarországon. Budapest, 1977. 46-48.[2]
↑ Kovács Tibor 1977. 68.
↑ Uo. 70-71.
↑ Uo. 71-72.
↑ 73-75.
↑ Uo. 78-79.
↑ Kristin Romey: The Vogelbarke of Medinet Habu. Texas A&M University, 2003. december (mesterfokozati tézis) iii-iv. lap[3]
↑ Romney 19-20.
↑ Uo. 22-23.
↑ Uo. 24-25.
↑ Harding, A.F.: European Societies in the Bronze Age. Cambridge: Cambridge University Press. 2000. 177-183.
↑ Romney 32-
↑ Kovács Tibor 1977. 60.
↑ Kovács Tibor 1977. 71.
↑ Kovács Tibor 1977. 42.

Balatoni flotilla

A balatoni átkeléshez valószínűleg már a barbár népek is használtak csónakokat. A balatoni halászat nélkülözhetetlen eszköze volt a csónak, a hajó. Először az új kőkori ember készített vízi járművet magának, egyetlen fatörzsből, melynek a belsejét kivájta, s ez lett a "bödönhajó". Ez aztán 1862-ig kizárólagos vízi járműve volt a balatoni halászoknak. A Balatzon vízszintje a római korban a későbbinél alacsonyabban állt, a mai szabályozott szintnek felet meg, amit a Galerius császár által építtetett siófoki zsilipnek tulajdonítanak, de mások szerint ez a török korból való. A római mezőgazdasági szakírók szerint (Cato, Calumella stb.) a halastó a villagazdaság fontos része. Elképzelhető, hogy a Balatont a rómaiak „halastónak” tekintették, vagy ennek használták. Erre utalhat az, hogy a Sueso-kincsen (4. sz.) a „PELSO” (a Balaton római neve) felírás mellett horgászatot ábrázolnak.

Vadásztál a Seuzo-kincsből, 4. század
A vadásztál középső része. Jobbra alul parton ülő horgász, a kezében horgászbottal, horogra akadt hallal és kézi hálóval.

A 19. században a fő hajókészítő központ Vörs, illetve később Kiliti volt. A keszthelyi halászok számára Szabó János készítette az utolsó bödönhajókat Vörsön, 1897-ben. Kilitin kisebb, egy-két személyes hajók készültek, míg Vörsön nagyobbak. A leletként őrzött balatoni bödönhajók hossza általában 320-575 cm közötti, de bizonyos jelek utalnak arra is, hogy a 16-17. századi Balatonon 12 m-t meghaladó hosszúságú és kb. 1,5 m magas hajók is léteztek, s ezekkel katonai csapatokat is szállítottak, mint például a törökök Fonyód várának ostromához.

A későbbiekben a kisméretű bödönhajók stabilitásának és biztonságának növelésére kifejlesztették az ún. "kötött hajót". Ez gerendákkal összefogott és a gerendák tetején ledeszkázott két bödönhajó volt, amit ma katamaránnak neveznénk. 1848-ban a tihanyi halászok - Horváth Bálint tudósítása szerint - még úgymond "kettős csónakocskáról" halászták a gardát. A kapitalizmusban a bérlői rendszerből halászszövetkezet, később Balatoni Halászati Társulat lett, és 1900. január 1-től a Balaton Halászati Részvénytársaság, halászta a Balatont.

A Társaság első hajója, mely korábban a Balatoni Halászati Társulat egyik tulajdonosának Gróf Hunyady Imrének a hajója volt, aztán a Balatoni Gőzhajózási Részvénytársaságnál - korábbi nevét- a "Rohan"-t megtartva, személyszállító hajóként üzemelt, de 1900-1905-ig már mint "Somogy" halászott a Balaton Halászati Részvénytársaságnál. Ez egy kisméretű csavargőzös volt, ami később a Dunára került, ahol tovább használták. Később két gőzmeghajtású vontatóval bővül a halászat hajóparkja, az egyik a "Zala", a másik a "Veszprém" volt. Budapesten a GANZ gyárban készültek. Ezek a hajók csupán a halászhajók vontatását végezték, a halászatban aktívan nem vettek részt. Hálóhúzás az ún. "krutyis" kézi csörlős hálóvontatással történt.

1928-ban nagy műszaki fejlesztésbe kezd a Balaton Halászati Rt. Ausztriában vásárol két korszerű motoros hajót, a "Fogast" és a "Gardát". Hajtóanyaguk nyersolaj volt, gépmotorjuk 40 lóerős, és csörlőberendezésük hajtását egy 10 lóerős motor végezte. A hajók 1955-ig dolgoztak, majd eladták őket. 1930-ig megérkezett Győrből a "Harcsa", "Csuka", "Ponty" és "Keszeg" nevű motoros. A két gőzös is (német szakemberek segítségével) csörlővontatású halászhajóvá lett alakítva. Így összesen 8 csörlővontatású hajóból áll a halászpark. Ugyanakkor a 8 vontatóhajóhoz 6 db 300-400 tonnás vas és 12 db 50-90 tonnás fa uszály is tartozott. Ezzel a "felszereléssel" a Balaton Halászati Rt. konkurenciát jelentett áruszállításban a Balatoni Hajózási Részvénytársaságnak, s ez fejlesztésre serkentette azt.

1945 tavaszán a hajópark egy részét úgy mentették meg, hogy mesterségesen elsüllyesztették azokat, majd a háború végén kiemelték. 1948-49-ben a Társaság siófoki telepén fából építettek két motorost, "Compó" és "Kárász " néven. 1953-ban a "Zalát" és a "Veszprémet" elcserélték a MAHART három motorosára, az 1935-ben Tiszafüreden épült "Sirály" motorosra, az 1940-ben Pancsován épült " Vihar"-ra és az 1946-ban Balatonfüreden készült, "Süllő"-re. 1955-ben selejtezik a "Compó"-t, a "Kárász"-t és a "Vihar"-t(eladják őket). Vízre helyezik viszont a "BHV I", "BHV II", "BHV III" és "BHV IV" nevű - számmal elnevezett dízelhajtású 6 hengeres Csepel motoros vontakókat (becenevükön a "TEVÉKET"), melyek a mai napig üzemelnek. A BHV nevet később BHG-re módosítják.

1971-ben készültek el és helyezték vízre Balatonfüreden a "Garda II", "Fogas II", "Süllő II", "Csuka II", "BHG V" és a "BHG VI" motorosokat, melyeket 4 hengeres 72 lóerős Csepel dízelmotor hajt, és napjainkban is üzemelnek. 1997. december 08-án megérkezik és daru segítségével vízre kerül a Balatoni Halászati Részvénytársaság első két, Finn gyártmányú - a balatoni halászat megreformálását szolgáló - 10 tonnás, 10 m hosszú és 180 lóerős VALMET turbó-dízel motorral, navigációs és mélységmérő radarral, hidraulikus daruval felszerelt halászhajója.[89] A balatoni kereskedelmi halászatot 2013. decemberében tiltották be (a többi természetes vizünkön 2016. januárjában).

A hajózás kezdetét a Balatonon a római kortól számíthatjuk. A rómaiak Kr. e. 15-ben érkeztek meg Pannóniába. A Duna mellett a Balatonon is folytattak hajózási tevékenységet. A mai Fenékpuszta területén állt erődnek saját kikötője is volt, jelentős kereskedelmi forgalommal. Ezt igazolják a Fenékpusztán előkerült nagy számú hajóépítő eszközök, ácsszerszámok is. A rómaiaknak a Dunán és a Balatonon is voltak gályáik és áruszállító hajóik. A római korban használt evezőtípus pontosan megfelel a Kis-Balatonon még a 20. században is használt evezőnek.

A rómaiak után ehhez hasonló hajózás nem volt a Balatonon, csupán a halászat folytatódott a további évszázadokon át. Az egyetlen tölgyfából faragott bödönhajót már az újkőkorban is használták, és az itt megtelepedő magyarság is ezt vette át. A Balatonon egészen az 1800-as évek végéig használták, amikor felváltotta a tiszai halászoktól átvett stabilabb és nagyobb teherbírású palánkos ladik.

A halászat mellett a révészkedés volt a korai balatoni hajózás mások fő tevékenysége. Már a római korban is működött rév Fenékpuszta és Vörs között, mely még a középkorban is Balaton-parti település volt. A szárazföldi áruszállítás nehézségei, a mocsarak és ingoványok miatt a vízi szállátás gyorsabb és biztonságosabb volt. A 19. század közepéig két balatoni rév működött, a tihanyi és a fülöpi, amelyen a lisztet is szállították. Zalában Szigliget, Badacsony és Tapolca körül hatalmas vízimalmok működtek. Az egyik legkorábban ismert rév a tihanyi, mely Szántódot kötötte össze Tihannyal. A középkorban rév ott alakulhatott ki, ahol az északi és déli partnak ugyanaz volt a tulajdonosa. Ilyen a Balatonboglár és Révfülöp közti rév, melynek tulajdonosa az Árpád-korban a tihanyi bencés apátság volt.

1137. április 11-én II. Béla a korábban leégett és Dávid apáttól újjáépített szentmártoni egyház [Pannonhalma] fölszentelése alkalmával ezen egyház monostorának ajándékoz hét vámmentes sóhajót, neki adja a (sió)foki és az összes Somogy vármegyei vám harmadik és tizedik részét, úgyszintén az egész, Pozsony vármegyei vám harmadát. (PRT. I. 193. szám [90]) II. Endre egyik 1211-es oklevele említi az apátság Villa Boclarban lakó udvarnokait, Villa Filipen pedig a szőlőműveseit. A rév első ismert említése 1330-ból való, mely Szigetrév néven írja le a kikötőt és a hozzá vezető utakat. Ezt később a Hajórév elnevezés váltotta fel. A szállítást kezdetben bödönhajókkal, majd ún. kötött hajókkal bonyolították le.

Edward Brown 1669—70-es útleírásában szól a magyar tavakat is. "A számtalan folyón kívül, néhány elég nagy tó is létezik, ilyen pl. a Balaton (Platsée) vagy mint a régiek nevezték Volcea; ezen igen nagy terjedelmű tó Veszprém és a Dráva közt fekszik. Partján megerősített helyek vannak, melyek hajdan föltartoztatták Szolimán katonáit, kik Budától a tóig mindent kiraboltak, fölgyujtottak és elpusztítottak. A Fertőtó (Mer de Newsidler) szintén a Lajtától keletre terülvén el, ezt is föl kell említnem. Ennek hossza hét német mérföld, szélessége pedig három; a városnak, [Nezsider] melytől a tó nevét (t. i. német nevét) veszi, csak egyetlen útczája van, mögötte azonban a hegytetőn várkastély áll, honnan az egész tavat könnyen áttekinthettem. A törökök és tatárok a Bocskay (Botscay) zavargások alatt, a tó környékén 14 falut fölperzseltek. A magyarok e tavat Terteunek, Plinius pedig Peisonak nevezi; ez Bécs és Sabaria (Szt. Márton szülővárosa) közt terül el." 300.

A török időkben a Balaton természetes határt képezett az északi, magyar terület és a déli török hódoltság között. A törökök szerették volna bevenni az északi part településeit is, ezért újra megjelentek a komoly hajók a Balatonon. A törökök eleinte bödönhajókkal próbáltak meg rajta ütni az északi partiakon, de ezek hadicélra alkalmatlanok voltak. A 16. század második felében azonban a törökök már 1000 harcos szállítására alkalmas hadiflottával rendelkeztek, melyet Fok (a mai Siófok) erődjének kikötőjében állomásoztattak. Erre válaszul a magyar végvárak is beszereztek hadieszközöket. Így pl. a tihanyi vár őrsége a bécsi hajóparkból vásárolt hajókat (1589. június 19-én Bécsben Ernő főherceg utasítja a pozsonyi kamarát, hogy adja ki a szállítás szükséges költségét Jurasics (Juraschith) Alajos naszádos kapitánynak (praefecto navalis), aki a veszprémi és tihanyi őrség számára a bécsi hajóparkból (e navali istic) két naszádhajót (nassadas) szállít Győrig. [PRT. X. 196. szám][91]), Szigliget kapitánya, Lengyel Gáspár pedig a saját költségén építtetett harci sajkákat. Ekkoriban a kompok sem jártak, ennek ellenére ekkor is volt kereskedelmi célú hajózás a tavon. A 17. században Evlija Cselebi (1611-1684), török utazó feljegyezte, hogy 40-50 hajó vitte a kereskedőket és árucikkeiket a balatoni partok között.

A török kort követően a Balatonról szinte eltűntek a hajók. A nyugati part birtokosa, gróf Festetics Pál (1722-1782) azonban felismerte, hogy a királyi monopóliumként Erdélyben kitermelt sót Kenesétől Keszthelyig, a közel 200 kilométeres, olykor szinte járhatatlan szekérút helyett, vízi úton egyszerűbben és gyorsabban lehetne szállítani. Így került vízre 1753. július 26-án, a Keszthely melletti Fenékpusztán a Balaton első nagy teherbírású szállító hajója, a Kristóf (Christoph) gálya, mely 1750-1760 köztt épült. A „sóhajó” szélcsend esetére evezőkkel is el volt látva. Feljegyezték róla, hogy 432 mázsa rakományt is biztonsággal tudott szállítani. Festetics Pál megkapta a sószállítás jogát. A part közelében a legénység ágyúlövésekkel jelezte a hajó érkezését a vízparti települések számára, a lakosság pedig csónakokkal ment a szállítmányért. Keszthelyen a vármegyék ellátására sóházat is létesítettek. Visszafelé a hajó fát, bort és egyéb termékeket szállított.

A 18. század végén a Festetics család már nemcsak révészhajókat (kompokat) üzemeltetett a Balatonon, hanem vitorlásokat is. Az uradalmat és a hajót megöröklő Festetics Györgyre (1755-1819) közel kétmillió forint adósság is maradt. Ekkor derült ki, hogy a sószállítás nem nyereséges. Ennek ellenére a lakosság ellátása érdekében folytatni akarta. Ehhez az elöregedett Kristóf gályát le kellett cserélni. 1793-ban már Keszthelyen volt egy német „hajóépítő", akit egy Bernhardt nevű linzi királyi hídmester ajánlott, de ő nem felelt meg a gróf számára. Az ő helyébe fogadta fel Antonio Borri (Velence?, 1764-Sümeg, 1835. 6. 12.), trieszti „tanult hajós-mester”t, aki a fenékpusztai révnél olasz hajóácsokkal hajóépítő műhelyt ("Hajóarzenált") hozott létre, és két év alatt megépítette a Balaton mindmáig legnagyobb vitorlás hajóját, a Phoenix-et (Fénix). Itt készült a Sidonia, Josephina, Helena, György, Jolán és Károly nevű hajó is. A Festetics Levéltárban 18 hajótervrajz található, de ennél feltehetően több hajó épült meg.

Borri közvetlen főnöke az uradalmi főmérnök volt. A sószállító Főnixet feltehetően Sebestyén Sámuel, uradalmi mérnök tervezte, és ő állította össze a költségvetést is 1796 januárjában. Sebestyén Rajzolatja a 1796-dik eszt. Keszthelyen építendő hajónak című terve nem maradt fenn, a Magyar Országos Levéltár csak Bori Antal kétárbocosokról rajzolt tervváltozatait őrzi. A keszthelyi uradalomban 1792-ben létrehozott Directoratus (a Festetics birtok központi igazgatási szervének) ülésjegyzőkönyvei szerint egy modellt is készítettek a Főnixről, melyet 1797 végén, a keszthelyi uradalomban helyeztek el a Festetics család könyvtárában.

Az 1797. júliusában tartott vízre bocsátásról a korabeli sajtó is beszámolt. Egy 1798. augusztus 7-én kelt hajóleltár szerint a Főnix, melyet a korabeli írott források gyakran „Sós hajó”, „Sós öreg hajó”, „Nagy hajó” és „Gálya” néven említenek, 16 öl hosszú, 3 öl széles, kétárbocos, 16 evezős hajó volt. Nevét Takáts József (1767-1821) írótól, Festetics László nevelőjétől kapta, aki egyik versében a hajót az újjáéledő főnixhez hasonlította, arra utalva, hogy a Kristóf hajó részeinek felhasználásával készült. Valószínűleg 1815-ig vagy 1821-ig volt szolgálatban. Gyakran maga Bori kormányozta a hajót, melyet nemcsak teherszállításra, hanem személyszállításra is használtak, fedélzetén ünnepségeket, vendégségeket is tartottak. Visszafelé bort, faragott tölgyfát vagy a Festetics birtok más terményeit szállította.

Ezt követően Fenékpusztán egy sor vitorlás hajó készült. (1811-ben már Szajdensvartz János volt a „főinzsellér".) Az „uj gályás hajó”, a Jozefina, melyet később „Só hajó Joseffina” néven is említettek, kisebb volt a Főnixnél. 1813 tavaszán már épült, májusban már „a Jospehina Nagyhajó imitt amott meg szurkoltatott”. A leltárban ekkor még négy révészhajó is megtalálható volt. Úgy tűnik, hogy még 1820-ban is építés alatt állt, mert Festetics László (1785-1846) 1820. augusztus 7-én arról rendelkezett, hogy a „Josephina nevü ujj hajóhoz szükséges” fák a következő télen vágattassanak ki, a „Josephina hajó Schooner formára Bori hajósmester által rajzoltasson meg”, és „mivel a mostani nagy hajó [a Főnix] esztendőre el-bontatik, annak jobb fáibul egy átaljáró hajó [komp] készítessen”. Viszont Az udvari eszközök inventáriumának 1-ső része pro 1820-21 című leltárkönyvben már csak a György nevű hajó található, valamint a Heléna nevezetű kutter.

A Főnixszel egy időben épülhetett az egyárbocos „Szolgája” postahajó, mely az 1798-as hajóleltár szerint 16 evezős kísérőhajó volt. A part és a Főnix közötti közlekedésre szolgált, mivel a nagy hajó a sekély partvizek miatt nem tudott a révhelyekre beállni. Az 1798/1799. évi leltár Bori Antal keze alatt egy vitorlás postahajót említ, a révészek kezén pedig négy öreg hajót és egy postahajót. Az 1803. és az 1804. évi leltárak egy „szogáló csónak”-ot és egy postahajót sorolnak fel a „sajkás eszközök” között, az 1807-1808. évi leltár pedig egy „nagyobb postahajó”-t és egy „kisebb postahajót”-t említ. 1812-ben a gálya mellé, a „nagyobb posta hajó” helyett, amelyet eladtak, egy másik, kisebb postahajót készítettek.

Az 1795-1815 közti keletkezett leltárakban négy komp található, köztük a Juditha, mely Fenékpuszta és Bottyán között közlekedő szekérszállító komp volt. Sebestyén a rajzát már 1796 novemberében elkészítette, és ígérte, hogy költségvetéssel együtt benyújtja majd a Directoratusnak. A Főnix építéséből megmaradt tölgyfadeszkát elégségesnek tartotta, de a biztonság kedvéért még 5 tölgyfa kivágását kérte, a pedig Directoratus 6 fa kivágását rendelte el. 1797 júliusában Sebestyén arról számolt be, hogy a révészhajó rajzát átadta Borinak, aki elkezdte a bókony (a hajóborda) készítését. A Directoratus erre azzal utasította rendre a mérnököt, hogy előbb a hozzá kellett volna benyújtani a terveket. 1798-ban már folyt a hajó építése, és 1799-re készült el. A Bori Antalról elnevezett kompot egy 1815. évi jegyzék már „viseltes”-nek nevezi.

1800-ban kezdték építeni, az 1801. április 10-én vízre bocsátott László nevű révészhajót, mely Festetics Lászlóról kapta nevét. A Fecske nevű, legkisebb révészhajóról azt tudjuk, hogy a somogyi, vagyis szántódi révnél elsüllyedt, 1801 tavaszán kivontatták és 1802-re újította fel Bori. Ezt követően újabb és újabb hajók készültek. A Szidónia kompot 1815-ben javították, majd 1819-ben egy újabb kompot építettek a mintájára.

A 15 méteres Stella, kifejezetten sportcélra készült. Az elbeszélések szerint Borri, aki ekkorra (1811) már Bori Antalra magyarosította a nevét, ezen tanította meg az ifjú Festetics Lászlót (1785-1846) a hajóvezetés tudományára, melyet „ügyesen és nagy gyakorlattal kormányzott”, aki így valószínűleg a Balaton első sportvitorlása lett. Bori 1806. augusztusában javasolta, hogy építsenek egy kis „sétáló hajót” – melynek tervét csatolta leveléhez –, mivel az embereinek ősszel nem lett volna munkájuk. A hajóhoz szükséges fa is rendelkezésre állt, és ha nem használták volna fel, akkor tönkre ment volna. 1807-re készülhetett el a Stella nevű egyárbocos, mely a Festetics-hajópark rajza alapján 10 evezős sétahajó volt, a fedélzet hátsó részén sátorral. 1820 májusában a Directoratus elé került a „Bori Antal hajó csináló mester által készült új satoros hajonak rajzolattya”, tehát ekkor egy újabb sétahajó épült.

1820-tól Festetics László folytatta a hajóépítést. (Ekkor már egy Kehrn vagy Kehrm nevezetű volt a "fő-inzsellér".) Ebben az évben épült az egyárbocos kutter, a Heléna. 1821-ben a trieszti Gaspare Tonello (1798-1849) tervezett egy új szkúnert (Schooner) is. Valószínűleg ezen terv alapján épült meg a következő „nagy hajó” 1824-1827 között. 1824-ben Festetics László elrendelte, hogy a „fenéki kompokra árbócfák és vitorlák készítessenek”, melyek így vitorlás komphajók lettek. A rendelkezés a Tihany—szántódi kompnál már bevált gyakorlatát követte, az ottani kompok ugyanis 1818-ban már vitorlával is el voltak látva.

A Phoenix gálya tervrajza, 1796
A Főnix egykorú festményen
Hajózással kapcsolatos eszközök egy 1798–99-es leltárban, a Festetics család keszthelyi levéltára
Bori Antal: A Festetics-hajópark, 1810 k. Hajók: a „Laszlo”, a „Palli haju”, a „Szolgáia haiu”, a „Fénix”, a „Stela”, a „Bori Antal”, a „Juditta” és a „Féczke”.
Vitorlás hajó terve a Festetics család levéltárából, Antonio Borri, 1796
Bori Antal: Kétárbocos vitorlás, 1800 k.
Bori Antal: Szolgája hajó, 1796 k.
Sebestyén Sámuel: Juditha, 1797
Bori Antal: László, 1800 k.
Bori Antal: Sétahajók, 19. sz. eleje

Ezután hanyatlás állt be a balatoni kereskedelmi hajózásban, noha a Festeticseken kívül mások is hajóztak a tavon. Zala vármegye 1830-ban rendelte meg egy kőszállító hajó tervét Bori Antaltól, aki az utolsó hajótervét 1833-ban nyújtotta be a vármegyének, ez azonban sohasem valósult meg. Horváth Imre, keszthelyi ácsmester 1847. augusztus 25-én készített árajánlatot a „Balaton Hidvégnél, vízből kiemelt 6° 4' hosszúságú és 2° 1' 6" szélességű hajó" kijavítására. Egyidejűle egy új, 3 pár evezős, 7 öl hosszú és 2 öl széles „kőterhellő hajó" készítésére is árajánlatot tett, és a hajótervet is elkészítette. Ezeket a terveket azonban a Keszthelyi-öböl eliszaposodása és az 1848-49-es szabadságharc meghiúsította.

John Paget (1808-1892), angol utazó 1836-ban már nem látott egyetlen hajót a Balatonon, sem a magyar folyókon. Ehhez az is hozzájárulhatott, hogy 1834-től 1837 elejéig olyan szárazság volt, hogy a Balaton vize annyira megapadt, hogy át lehetett rajta gázolni. Kossuth Lajos is hasonlóképpen látta a helyzetet. 1842 nyarán a füredi nyaralása során azt írta az egyik levelében, hogy a füredi sétaladikon és egy-egy halászcsónakon kívül egyetlen hajót sem látni a Balatonon. Ő vetette fel elsőként a balatoni gőzhajózás kérdését, melyet később Széchenyi valósított meg. Az 1820-as évek végére gróf Festetics László pazarló gazdálkodása miatt teljesen megszűntek a balatoni hajószállítások és a birtokai is zár alá kerültek. Ennek ellenére kész volt a balatoni hajózás modernizálására, ezért 1830-ban megbízta Schenkel Dániel hajógépészt egy tavi gőzhajó terveinek az elkészítésével. A Festetics birtok gondnoka azonban ezt túlságosan kockázatosnak vélte és a tervet megakadályozta. László gróf ezen annyira megsértődött, hogy örökre hátat fordított a hajózásnak, és később, amikor unokatestvére, Széchenyi István megkereste a terveivel, megtagadta az együttműködést és ahol csak tudta, akadályozta a gőzhajózás bevezetését a Balatonon.

Széchenyi, aki ekkor már sikeresen kísérletezett a dunai gőzhajózással, 1845-ben egy szakértői bizottságot hozott létre a Balaton hajózhatóságának vizsgálatára. Deák Ferenc csak abban az esetben tartotta gazdaságosnak a balatini hajózást, ha a Sió-csatornán keresztül a tavat összekötik a Dunával. Ennek ellenére Széchenyi 1845-ben meggyőzte a környék nagybirtokosait, hogy támogassák egy hajózási társaság tervét, saját maga pedig ebben 40 darab részvény megvásárlásával járt elöl. Ennek eredményeképp még 1845. december. 27-én megtarthatták a Balatoni Gőzhajózási Társaság alakuló ülését, melynek alapszabályát Kossuth dolgozta ki. Javasolta, hogy az első hajó neve Kisfaludy, valamint, hogy a társaság örökös igazgatója Széchenyi legyen. Az 1846. április 6-án tartott közgyűlés az alapszabályt elfogadta, Széchenyi pedig bejelentette, hogy a hajótestet az óbudai hajógyár, a 40 lóerős gőzgépet pedig a londoni Pem gyár készíti el. A Kisfaludyt 1846. szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján Balatonfüreden bocsátották vízre. A rendszeres hajójáratok 1847-ben indultak el, a Széchenyi által ekkorra már megépített 9 kikötő között (Keszthely, Fonyód, Badacsony, Balatonboglár, Révfülöp, Szántód, Balatonfüred, Alsőörs és Kenese).

1861 után, amikor a Déli Vaspálya Társaság vonatai elérték a Balaton déli partját, több északi parti nagybirtokosban felmerült új hajójáratok létesítése, hogy kapcsolatot teremtsenek a vasúttal. A vasút miatt szükségessé vált a tó partvonalának rendezése és a vízszint szabályozása. Az 1863-ban megépült Sió zsilip által a vízszintet (egy korábbi 1 méteres csökkentést megtetézve) 1 méterrel apasztották vissza, miáltal a tó területe is jóval kisebb lett. Több új hajótársaság indított járatokat újonnan épített gőzhajókkal. Miután a vasúti és a közúti infrastruktúra is egyre jobban kiépült, kevés olyan árucikk maradt, melyet vízen kellett volna szállítani. Ezért a gőzhajózási társaságok nagy része csődbe ment. 1888-ban erre a sorsra jutott a gróf Széchenyi István által alapított társaság is. A Balaton ekkor hajójárat nélkül maradt, ami nagyban hátráltatta az üdülőforgalmat. Ezt látva három érdekcsoport is engedélyért folyamodott Baross Gábor közlekedési miniszterhez, melyek közül az Esterházy Miklós és Nádasdy Ferenc által irányított Stefánia Yachtegylet kapott engedélyt új társaság megalapítására, mely 1888. október 21-én alakult meg, Balatontavi Gőzhajózási Részvényársaság néven, melyhez Baross Gábor állami támogatást is adott, azzal a feltétellel, hogy legalább 2 hajót üzemeltetnek. A lapátkerekes Kelén 1889. július 1-jén kezdte menetrendszerű járatait, majd ezt 1891-ben két hajócsavaros gőzhajó követte, a Kelén és a Helka, a korábbi Kelén gőzhajót pedig Barossra keresztelték át.

Az első világháború előtt, 1904 elején alakult meg egy részvénytársaság, elsősorban Meszlényi Pál függetlenségi képviselő tőkéjével, azzal a céllal, hogy Udvary Ferencnek, Zircről a Parlamentbe bekerült képviselő találmányát, az első magyar búvárhajót a gyakorlatba ültesse át. A hajót 1905-ben bocsátották vízre, de csak a harmadik, sikertelen próbaútig jutott el, mielőtt végképp elmerült. Magáról a hajóról nem maradt fenn dokumentáció, de tudjuk, hogy a testét négy henger alkotta és egy akkumulátor hajtotta. (A víz alatti elektromos haladás később általánossá vált). Udvary állítása szerint a hajója képes lesz a 60 km/h óra sebesség elérésére, ami meglehetásen merész célkitűzésnek tűnik, ha tudjuk, hogy a Fiuméban gyártott első magyar, hadrendbe állított tengeralattjáró, az SM U-1 próbaútján 10 km/h sebességgel állított fel világrekordot.

Udvary járművével 1905 tavaszán, a Hévízi-tóban hajtották végre az első kísérletet, amely a kis vízterület miatt igazán csak egy merülőpróba volt. A hivatalos főpróbára 1905 július 22-én, Keszthely kikötőjében került sor. Ekkor a hajó már képes volt néhány métert haladni, mielőtt az egyik hengere léket kapott és az egész jármű a Balaton mélyén landolt. Szerencsére a Dinger nevű főgépész és a három embere még időben elhagyta a süllyedő hajót. A helyi csónakázó egyesület tagjai szerencsére a közelben voltak, és így ki tudták menteni őket. Szintén ők vontatták be a pórul járt hajót, az egyesület helyiségébe. Udvaryék azonnal nekiláttak a hajó maradványainak összegyűjtéséhez, melyeket az akkumulátor kivételével mind meg is találtak.

A második kísérlet már nem keltett semmilyen sajtóvisszhangot. Annyit tudunk, hogy a kijavított hajót még valószínűleg abban az évben újra vízretették, és ezúttal egészen Balatonboglár közeléig jutottak vele. Udvary ekkor maga vezette a kísérleti járművet, két matróza társaságában. Az újabb, ezúttal végzetes katasztrófát motorhiba okozta. A hajó ekkor a víz alatt tartózkodott, így Udavryék magára hagyták azt, és úszva menekültek a felszínre mindhárman. A képviselő ezután kénytelen-kelletlen felhagyott a kíséréetezéssel. Az ügyre a feledés homálya merült, míg 1939-ben néhány lelkes, amatőr történész kezdeményezésére egy alapítvány kezdett körvonalazódni. Ez azt a célt tűzte ki, hogy felkutassák a Balatonboglár közelében elsüllyedt első magyar búvárnaszád roncsait és múzeumba juttassák azt. A tervet azonban az érdektelenség és a háború meghiúsította.

Udvary motivációja azonban sokkal inkább egy jól kifundált csalás lehetett. A tengeralattjáró előtt egy évvel már feltalált egy "vízen járó automobilt" is, ami "csodálatos gyorsasággal halad a vizen s a kellő tökéletesítés után a leggyorsabb járatú hajókat is megelőzi". A találmányt ugyan senki sem látta, de gyorsan szabadalmaztatta Európa összes országában, és a "kellő tökéletesítés" érdekében sikerült néhány befektetőt becserkésznie. A tengeralattjáró esetében is az volt Udvary első dolga, hogy részvénytársaságot alapítson. Alig egy évvel a tengeralattjárós ügy után külföldre szökött, hogy elkerülje a letartóztatást. (A körözést a bankja miatt adták ki ellene, amelyben az utolsó krajcárig elsikkasztotta a betétesek pénzét.) Végül Törökországban kapták el, de nem adták ki a magyar rendőrségnek, mivel áttért a muszlim hitre.

A két világháború között egy új hajózási társaság kezdte meg a működését, a Balatoni Hajózási Részványtársaság, melyet a MÁV és a Déli Vasút alapított 1927-ben, Klösz Károly vezérigazgató irányításával. Célul tűzre ki a régi hajópark teljes felújítását. Az utasforgalom lebonyolításához az alacsony vízmélység és a viharok idején erősen hullámzó víz miatt kisebb és stabilabb hajókra volt szükség. A megoldást Max Oertz (1871-1929), hamburgi hajómérnök találta meg. Az ő tervei alapján készült négy új hajó (Csobánc és Szigliget, 1927; majd a Balatonfüreden gyártott Csongor és Tünde, 1928). 1932-ben a Déli Vasút állami tulajdonba került, s vele együtt a Balatoni Hajózási Részványtársaság részvényeinek többsége is állami kézbe került. A balatoni személyszállítás azonban veszteséges volt, ezért teherszállítással igyekeztek növelni a bevételeket. A balatoni idegenforgalom egészen 1939-ig folyamatosan növekedett, aminek a háború kitörése vetett véget. A harcok a balatoni hajóparkot is erősen megviselték. Egy német robbantó különítmény 1945. március 26-án szinte az összes balatoni hajót elsüllyesztette, beleértve a magánkézben levő vitorlásokat és motorosokat is. Egyes hajókat (pl. Kelén és Tünde) maguk a tulajdonosok süllyesztették el, hogy megóvják őket a felrobbantástól.

A háború után első lépésben ki kellett emelni és helyre kellett állítani az elsüllyesztett hajókat, amit a balatonfüredi hajógyár szakemberei végeztek el. A kiemelése után három nappal ismét menetképessé tették a Tündét. Így indulhatott újra a közlekedés Siófok és Balatonfüred között. 1949-ben a Balatoni Hajózási Részvénytársaságot államosították, melynek új neve Balatoni Nemzeti Hajózási Vállalat lett. A vállalat legfőbb feladata a hajópark bővítése lett, mivel a balatoni turistaforgalom minden korábbinál tömegesebbé vált, amikor az 1950-es években beindult a szakszervezeti és diáküdültetés. Ekkoriban több dunai hajót is a Balatonra irányítottak, azonban ezek átalakítása a balatoni igényekre nem sikerült jól. Az egyik ilyen hajó, a Pajtás csavargőzös oldalára borulása miatt következett be 1954-ben a korszak legsúlyosabb balatoni vízi balesete, mely kb. 12 halálos áldozatot követelt.

1955. január elsejével valamennyi állami kézben levő hajózási társaságot egyetlen cégben egyesítették. Így jött létre a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). Ezt követően a balatoni hajózás is a MAHART keretén belül műküdött, ami lehetővé tette a hajópark fejlesztését is. 1956-ban jelentek meg a tavon a váci hajógyárban épített alumíniumtestű vízibuszok, melyek közül sok még ma is szolgálatban áll. Elkezdődött a régi csavargőzösök dízelesítése is, valamint a végleg elöregedett hajók kivonása a forgalomból. Néhány öreg jármű (Helka, Kelén stb.) azonban megúszta a selejtezést, melyek (későbbi, az 1990-es évektől kezdődő) felújításukat követen napjainkban is turistalátványosságként üzemelnek. 1964-től, majd az 1970-es években modern, több, mint 20 autó szállítására is alkalmas kompok (Kossuth, Kisfaludy, Maros, Széchenyi) kezdtek közlekedni Tihany és Szántód között. Ezt követően modern katamaránok (kéttestű személyszállító hajók) is megjelentek a Balatonon (Füred, Siófok, Badacsony), melyeket az újpesti hajójavító üzemben gyártottak.

Az 1980-as évektől már a MAHART-nál is érezhetőek voltak a szocialista rendszer általános válságtünetei. Emiatt a nyereséges működéshez szükséges fejlesztések és átalakítások sorra elmaradtak. A rendszerváltás után a társaságot öt kisebb részegységre bontották. A balatoni hajók üzemeltetését a MAHART szervezetén belül a Balatoni Hajózási Kft. végezte. 2000-ben privatizálni akarták a balatoni hajózást is, de a vállalat ügyvezetősége és munkavállalói a kikötővel rendelkező 21 önkormányzat segítségével elérte, hogy a balatoni részleg váljon le a MAHART-ról, amit egy kormányrendelet, majd jogszabály lehetővé is tett, és létre jött a Balatoni Hajózási Zrt, melynek tulajdonába ment át a balatoni vagyon nagy része (hajók, kikötők, ingatlanok). A vállalt részvényeinek 51%-át birtokolták a kikötővel rendelkező önkormányzatok és 49%-át az állam. Az 1990-es évektől azonban megjelentek olyan kisebb társaságok is, melyek a legérzékenyebb területen, a sétahajózásban támasztottak konkurenciát, melyre válaszul a Zrt. a kikötői díjak emelésével reagált, melynek továbbra fenn kell tartania a ma is veszteséges menetrendszerinti hajójáratokat is. Ezt a veszteséget azonban ma már nem a teherszállítással, hanem az egyre népszerűbb yachtkikötő-üzemeltetéssel pótolják ki.

A balatoni sportvitorlázás megszervezése is gróf Széchenyi István nevéhez fűződik, aki a gőzhajózás megszervezésekor a Himfy nevű Angliában épített vitorlását a Fertő-tóról átvitette a Balatonra. 1867-ben híre ment, hogy Erzsébet királyné a Balatonhoz látogat, ezért a magyar arisztokrácia megalapította a Balatonfüredi Yacht Egyletet, melyhez külföldi hajókat is hozattak. A látogatás végól elmaradt és a vitorlás sport sem vált népszerűvé. A helyzet a 19. század végén változott meg, amikor Richard Young, angol üzletember Balatonfüreden hajóépítő üzemet létesített. Olyan sok vitorlás épült, hogy 1882. augusztus 22-én megtarthatták az első vitorlás versenyt is. Ezt követően egészen a II. világháborúig élénk sportvitorlás élet volt a tavon. Az 1950-es években angol megrendelésre és angol tervek szerint épült 13 másik vitorlással együtt az alumínium testű Szaturnusz és a Főnix, melyeket a váci hajógyárban kezdek el építeni, majd a füredi hajógyárban fejezték be. Az 1965-os forradalom leverése miatt azonban gazdasági embargó volt Magyarországgal szemben, ezért a hajókat nem vették át, és így végül az ekkor alapított balatonfüredi központú SZOT Sétahajózási Központ a Balaton körüli szakszervezeti üdülőkbe beutalt vendégek sétahajóztatására használta őket 40 éven keresztül. Napjainkban egyre népszerűbb a balatoni vitorlázás, sorra nyílnak a magán- és a Balatoni Hajózási Zrt. által üzemeltetett modern yachtkikötők és -klubok, és egyre többen vesznek részt a balatoni vitorlás versenyeken is. A Balatonon különféle vitorlás hajóosztályokban már több Európa- és világbajnokságot is rendeztek.

Földkerülő vitorlázóink közül Fa Nándor (1953- ) és Gál József (1955- ) értek el sikereket, akik a Balatonon tanulták meg a vitorlázás alapjait. Rakonczay Gábor (1981- ) és felesége, Viktória 2008-ban, majd Rakonczay Gábor világon elsőként egyedül 2012-ben, valamint Kovácsik Levente és Szabó Norbert Ádám 2015-ben kajakozta át az Atlanti-óceánt.

A 2006-ban alakult balatonfüredi Raffica Sailing Team (hivatalosan Raffica Vitorlás Sportegyesület) csapata 2019-ben Raffica nevű hajójával az egytestű hajók kategóriájában megnyerte mind a négy rangos európai tókerülő vitorlás versenyt (és az abszolút kategóriában győztes katamaránok mögött sem maradt el sokkal): a genfi-tavi Bol d’Or Mirabaud (június 15-16, 15.53.35 óra), a Bodeni-tónál rendezett Rund Um (június 21-23, 9.54.13 óra), a balatoni Kékszalag (július 18-20, 16.22.51 óra) és a Garda-tónál rendezett Centomiglia versenyt (szeptember 7-8, 10.15.27 óra), ami ugyanabban az évben korábban még egyetlen másik csapatnak sem sikerült.

A Balaton-Füredi Yacht-Egylet lobogója, 1867-1948; 1884-ben a Stefánia Yacht Egylet, 1912-ben a Magyar Yacht Club, 1913-ban a Magyar Királyi Yacht Club, 1948-ban a Balatoni Hajózási Munkás Sport Egyesület, 1951-ben a Balatonfüredi Vasas SC, 1964-ben az MHD Vasas, 1985-ben a Ganz Hajó Balatonfüredi Sport Egyesület, 1990-ben a Balatonfüredi Sport Club, 1996-ban a Balatonfüredi Yacht Club nevet vette fel.
A Balaton-Füredi Yacht Egylet commodore-jának lengője, 1867-1948
A Balaton-Füredi Yacht Egylet vice-commodore-jának lengője, 1867-1948
A Balaton-Füredi Yacht-Egylet lengője, 1867-1948
A Balatonfüredi Yacht Club lengője, 1996-; az 1867-ben alapított Balaton-Füredi Yacht-Egylet, a Győri Csónakázó Egylet, a Stefánia Yacht Egylet, a Királyi Magyar Yacht Club, a Balatonfüredi Vasas Soprt Club, az MHD Balatonfüredi SE, a Ganz Hajó BSE, a Balatonfüredi Sport Club Vitorlázó és Vízitúrázó Szakosztálya hagyományainak a folytatója.
A Balatoni Yacht Club lengője, 1912-
Hungária Yacht Club lengője, 1933-1947, 2004-
Mélyépítő Vállalatok Sport Egyesülete (MVSE) lengője, 1953-1994
Földvár Yacht Club lengője, az MVSE jogutódja, 1994-
A Császári és Királyi Jachtraj commodore-jának lengője
A Császári és Királyi Jachtraj osztrák vice commodore-jának lengője
A Császári és Királyi Jachtraj osztrák kontre [ellen] commodore-jának lengője
A Császári és Királyi Jachtraj osztrák tiszteletbeli tagjainak, alapítóinak és első osztályú tagjainak lengője
A Császári és Királyi Jachtraj osztrák tagjainak lengője
A Császári és Királyi Jachtraj magyar vice commodore-jának lengője
A Császári és Királyi Jachtraj magyar kontre [ellen] commodore-jának lengője
A Császári és Királyi Jachtraj magyar tiszteletbeli tagjainak, alapítóinak és első osztályú tagjainak lengője
A Császári és Királyi Jachtraj magyar tagjainak lengője
A Királyi Magyar Yacht Club (KMYC) lengője
KMYC Gróf Széchenyi István vándordíj 1942
KMYC Gróf Széchenyi István vándordíj 1942
A Magyar Yacht Club lengői
A Balatoni Yacht Club lengője
A Balaton-füredi Yacht-egylet lengői
A BAHART lobogója
A Baja járőrhajó vízrebocsátása a balatonfűzfői kikötőben, 2014.
A Baja járőrhajó vízrebocsátása Balatonfűzfőn, 2015
A Baja járőrhajó a Balatonon 2016.
A Baja járőrhajó a balatonfűzfői kikötőben, 2017.

2014-től, a török kor óta első ízben, újra hadihajó, a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred Baja járőrhajója teljesített szolgálatot a Balatonon, egészen az őszi hónapokban véget érő hajózási szezon befejeztéig. A hajó a Magyar Honvédség Rekreációs, Kiképzési és Konferencia Központjának kikötőjében állomásozott Balatonakarattyán. 2014. május 13-án bocsátották vízre a balatonfűzfői kikötőben. A szolgálat teljesítése minden évben megismétlődött: 2015 (május 27-szeptember vége), 2017 (május 20.-szeptember 7.), 2019 (május 15/20-szeptember 7.). A szolgálat befejeztével visszaszállították eredeti szolgálati helyére, az újpesti hadikikötőbe.

A szolgálatteljesítés célja a Balatonon:

A hajózási képességek javítása erős hullámzás és szélsőséges szélmozgás viszonyai között.
Tavi kiképzések végrehajtása, pl.: laterális kitűzések, irányhajózások.
A katasztrófavédelembe bevont alakulatok (a Balatoni Vízirendészet, a Polgári Védelem, és a Katasztrófavédelem) segítése.
Nagyobb rendezvények (Balatonátúszás, jótékonysági rendezvények, vitorlásversenyek) támogatása.
A fürdőzök által talált robbanótestek hatástalanításának segítése.

A Baja (ex 542-054) AN 2 típusú aknásznaszádt a Dunai Hajógyárban épült Vácott. 1953-ban bocsátották először vízre, akkor kapta az 542-054-es számot, Honvéd Folyami Flottilla hajója lett. 2006-ben Magyar Honvédség, Tűzszerész Ezredéhez került, ekkor lett felújítva. Egy évvel később az MH 1. Honvéd Tűzszerész- és Hadihajós Ezredének lett a tagja, ekkor kapta meg a Baja nevet. 2014-től az MH Balatonkenesei Rekreációs Központ kikötőjéből teljesített szolgálatot. 2020. januárjában a Tiszára helyezték át, hogy Szeged térségében elejét vegye az illegális határátlépéseknek.

Műszaki adatok: legnagyobb hossz: 13,4 méter, legnagyobb szélesség: 3,7 méter, szélesség a főbordán: 3,6 méter, oldalmagasság: 0,96 méter, legnagyobb merülés: 0,6 méter, vízkiszorítás: 10,5 tonna, főgép típus: 2×Csepel D-613 dízelmotor, főgép teljesítmény: 2×85 lóerő (2×63 kilowatt), holtvizi sebesség: 24 kilométer/óra, főgép típus: 2×Volvo Penta, főgép teljesítmény: 190 lóerő (141 kilowatt), max. fordulatszám: 3500 ford/perc, max. sebesség: 40 km/h, fogyasztás: 30 l/üzemóra, üzemanyag készlet: 500 liter, hatótávolság: 250 km. 2019. őszén újabb két AN-2 típusú tűzszerész járőrhajó állt szolgálatba a Dunán. Ezeket a hajókat Baján építették. A hajótest megegyezik a Baja nevű járőrhajóéval, viszont teljesen új motorokat, és belsőt kapnak, a legújabb és legmodernebb műszerezettséggel. A Baja tűzszerész járőrhajón folyamatosan két fő teljesít szolgálatot.

2019. 8. 27-én a kormány úgy határozott, hogy 6,6 milliárd forint összegben hajt végre fejlesztéseket a Balatonon, ilyen összeggel emelte meg a Balatoni Hajózási Zrt. (Bahart) tőkéjét. A Bahartnál, mely a tőkehiányban szenvedő balatoni önkormányzatok tulajdonát képezte, hosszú évek óta elmaradtak a fejlesztések, így viszont új lendületet vehet a balatoni hajózás. 2008-ban a Bahart állami tulajdonrésze ingyenes vagyonjuttatással és tőkeemelési elvárással került 21 tóparti önkormányzat tulajdonába. Miután a tőkeemelés elmaradt, 2019 elején az állam közel 35 százalékos tulajdonrészt szerzett cserébe azért, hogy elengedte az önkormányzatok 1,42 milliárd forintos tőkeemelési kötelezettségét. Augusztus 27-én az állam a tulajdonosok egyhangú támogatásával 6,6 milliárd forinttal megemelte a cég 4 milliárd forintos tőkéjét, és ezzel valamivel több mint 75 százalékos tulajdoni hányadot szerzett. Az állami tulajdonosi jogok gyakorlója az MTÜ. A tőkebefektetésből megújul az ötven éves átlagéletkorú hajópark, 4 új komp is szállítja majd a turistákat Szántód és Tihany között, modernizálják a személyszállító hajókat, felújítják a kikötőket, és 2030-ra a teljes balatoni hajóflotta megújulhat. A fejlesztési célok között szerepel az akadálymentesítés, a kikötők, mosdók teljes megújítása, a menetrend ütemesebbé tétele és a dinamikus árképzés bevezetése. A fejlesztéseknek köszönhetően a balatoni hajózás jobb, modernebb, kényelmesebb lesz, és jobban szolgálja majd a helyben élőket és a turisztikai érdekeket is. Az állami elvárás szerint Bahartnak 5-10 éven belül európai színvonalúvá kell válnia. Ehhez a tőkeemelésen túl további forrásokat is kilátásba helyeztek. A cél az, hogy 2030-ra a turisztikai ágazat adja a GDP 16 százalékát, amiben a Balatonnak, mint a Budapest utáni második legfontosabb turisztikai régiónak is alapvető szerepet szánnak.

2019. kora nyarán a kormány úgy határozott, hogy Balatongyörök és Vonyarcvashegy határában ipari kikötő létesül, a már üzemelő 110 ezer köbméter befogadóképességű zagytér mellett. Mivel az algásodás megakadályozására szükségessé vált a Balaton kotrása, az iszap partra transzportálása mellett itt nyílna lehetőség nagy tömegű kő berakására, és egy komoly téli kikötő kialakítására, ahol a Balatoni Hajózási (Bahart) Zrt. flottáját és az egyéb ipari jellegű flottát is be lehetne fogadni (uszályok, vontatóhajók, kotróhajók, lakóhajók stb.). Egy ilyen központi fekvésű ipari létesítmény kialakítására a Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság szakemberei szerint égetően nagy szükség van. 2019. novemberében lakossági tiltakozó akció indult a kikötő ellen, ezért kérdéses, hogy az megvalósul-e az eredeti terveknek megfelelően vagy módosított formában.

Hajózás a Fertő tavon

A Fertő tó Közép-Európa harmadik legnagyobb tava. Ennek ellenére a rajta való hajózást rendkívüli módon megnehezítette a vízmélység állandó változása, mivel csak egyetlen igazi folyó táplálja, a Vulka (németül Wulka). Valódi lefolyása nincs is, ez csak a hozzá kapcsolódó Hanságon át valósul meg. Vízmélysége átlagosan ma is csak 50–60 cm, a legmélyebb helyeken sem több 180 cm-nél. (A Fertő sztyepptó, azaz síkvidéki, szikes, sós állóvíz, sótartalma 33-szorosa a Balatonénak.) Állandó partvonala nincs, kiterjedése folyamatosan változik. A tó különlegessége, hogy viharos szelek idején szó szerint ferde a vízállása. Például 1888-ban egy alkalommal mintegy nyolcvan centis vízszintkülönbséget mértek a tó déli és északi partja között.

Átlagosan 100-120 évenként kiszáradt (1543, 1811-13, 1866-68), de volt olyan is, hogy Balaton méretűre duzzadt (1768-69), és öt falut elnyelt. A tó partvonalának szélsőséges változásait bizonyítják a mederben talált római korból származó sírok is. A 12. században valószínűsíthetően egy huzamosabb aszályosabb időszak lehetett a Fertőn, mert a mederben apróbb települések, majorságok nyomai fedezhetők fel a korabeli oklevelekben. A kisvizes állapotot a 14. századi áradás követte, amely ezen apróbb a tóba települt települések eltűnését hozta. Egy régi kézirat, mely 1777-ben készült és a tó közelében volt boldogasszonyi Ferenc-rendi kolostorban volt elhelyezve, szó szerint idézi egy középkori latin oklevél szövegét: „Fekszik ezen szentélynek közelében egy bizonyos tó, mely közönségesen Fertőnek neveztetik, melyet a legrégibb időben soha sem láttak az országban, hanem annak helyén egykor községek álltak, melyek Fraknó várához tartoztak. Amidőn azonban ez a tó keletkezett és hatalmasan terjedni és szélesedni kezdett, az 1300. évben azon időben az emberek elhagyták, a községek elmenekültek, s mindeddig láthatók nem is voltak. Ezen községek, nevezi: Feketetó, Jakabfalva, Sárvölgye, Jókut, Kendervölgye és Fertő, melyek közül a legutóbbi után a tónak nevet adott”. A községek neveit a latin oklevél is magyarul közli, ami azt jelzi, hogy a Fertő menti mai német községek helyén valamikor ősmagyar falvak terültek el. Ezt követően megint gyors apadás következett. Egy 1318-ból származó oklevél a Fertőt „folyónak" nevezi, s megemlíti, hogy adót szedtek rajta, vagyis erősen összezsugorodott, a legnagyobb része kiszáradt. Az árpádházi királyok idejéből származó oklevelek nagy része csak „Stagnum Ferteu", „Fluvius Ferteu" néven említi. Sőt még a későbbi, 1324-ből, 1346-ból és 1435-ből eredő okiratok is „fluvius"-ként szólnak róla.

A 15. század közepétől a vízszint ismét rohamosan emelkedett, mert a keleti partján levő helyiségeket (Vitézfölde, Urkony) ki kellett üríteni. 1501-ben Johannes Aventinus (Annales Boiorum) megadja a tó méreteit, amely a mainak felelt meg. A 16. század közepéig állandóan növekedett a tó, s a vízállása már valószínűleg magasabb lehetett, mint jelenleg. E század második felében, (1560 körül) azonban már újra hirtelen nagyon leapadt a víz. A bécsi piacról elmaradt a fertői hal. Ekkor bizottság vizsgálta az elapadás okát és megállapították, hogy özvegy Nádasdy Tamásné elvezette a Rábca, illetve a Répce vizét, amely eddig a Fertőbe ömlött, a vizet felduzzasztottá, és malmot építtetett melléje. Ezenkívül Sarródtól Pomogyig töltést építtetett, s azon vámot szedett, ami azzal a súlyos következménnyel járt, hogy a töltés elzárta a Hanság és a Fertő-meder vízterületének közlekedését. A bizottság ezért azt javasolta az udvari kamarának, hogy rendeletére özvegy Nádasdy Tamásné a folyót vezettesse vissza a Fertőbe, s a töltést is romboltassa le, miáltal a tó apadása megszűnik, s újra vízzel fog megtelni.

Ezt követően több kisebb kis- és nagyvizes periódus jött. A 17. század közepén újra elöntötte a víz csaknem egész árterületét, 1683-ban azonban a Bécs felé nyomuló törökök szinte száraz lábbal keltek át a tavon. 1677-ben a rusti várostoronyra rávésték a tó Rust és Illmitz közötti távolságát – 3.830 öl (7.262 m). Ugyanennyi volt 1880-ban is. Teljesen kiszáradt 1693-ban, 1738-42-ben, 1811-ben és utoljára 1868-ban. 1736-ban alig volt víz a Fertőben. A parti lakosok az 1737-es száraz esztendőben kocsin közlekedtek a Fertő medrén át. 1738-ban egy ruszti bognármester átgázolta, s úgy jutott át a keleti partra. 1740-ben majdnem teljesen kiszáradt, míg 1742-ban a Hanság teljes területét is elborította. Gróf Széchenyi Miklósnak herceg Esterházy Miklóshoz címzett leveléből tudjuk meg, hogy 1741-ben a Fertő már oly erősen áradt, hogy Sarrod, Széplak, Hegykő legelője víz alá került. 1763-tól 1768-ig közepes a vízállása, 1768-ban, 1774-ben és 1775-ben azonban már nagynak mondható. 1786-ban a területe 515 km²-re nőtt, tehát majdnem kétszeresére a mainak.

A 19. század elejéről több feljegyzés szól arról, hogy a Répce, vagy a Rábca vize behatolt a Hanságba és a Fertőbe, sőt 1830-ban a Lajta folyó is betört. 1801-ben kicsi volt a tó, 1804-ben rövid időre megáradt, majd ismét apadt. 1811-ben 1000 lépéssel beljebb húzódott a víz, majdnem kiszáradt, majd 1833-ban megáradt. 1831-40 között szárazság volt és a tó majdnem egészen kiapadt. 1837-38-ban megáradt és területe 1844-ben 356 km² volt. 1853-ban igen magas volt a vízállás, ettől fogva fokozatosan apadni kezdett, ami 1865-re csak egy keskeny vízcsíkra húzódott vissza Eszterházához, olyannyira, hogy a tófeneket több helyütt sótűrő növények verték fel.

A tó legnevezetesebb kiszáradása 1855-ben kezdődött. Eleinte igen lassan húzódott vissza, majd 1866. júliusában teljesen eltűnt. A fennmaradt iszap miatt veszélyes volt járni benne. 1868-ban a tó teljesen kiszáradt, a mederben megindult a közlekedés, a partszegélyt művelés alá vonták. Még házak, majorságok is épültek a mederben Uj-mexikó névvel. A tavat tápláló patakok vize is elapadt. A belsejében sók keletkeztek, a szikpor különösen a keleti parton virágzott ki, ezt a lakók összesöpörték és szappant készítettek belőle. A kiszáradás alatt gyakran délibáb jelent meg.

1869-ben kezdett ismét gyűlni a víz. Az alacsony vízállást ismét egy magas követte. 1874-ben az átlag 30 cm volt. 1872 és 1880 között 2-3 m-es vízmélységgel. 1886-ban már régi méreteire nőtt a tó és ebben az évben nagy árvizeket jegyeztek fel. Viszont 1892-ben megint olyan alacsony, hogy a halak nagy része elpusztul. 1902-ben ismét alacsony lett a vízállás, még tudományos kutatókat is kiküldtek a tófenék vizsgálatára. Az 1910-es évek elején emelkedett, majd ismét csökkent a vízmennyiség. 1924-ben a legnagyobb mélységé alig 150 cm volt.

Az 1924-27. évben a Fertő aránylag magas vízállású volt, a Fertőrákos előtti területet 60—70 cm-es víz borította. Ezekben az években a halászat eredményesnek bizonyult. 1928-ban azonban már jelentékenyen visszahúzódott a tó vize, mivel a száraz, meleg nyár következtében a víztömegnek mintegy 40 %-a párolgott el. Mikor a tó december közepén befagyott, átlagos mélysége 35—40 cm-re lecsökkent. A tó 1721-ben, 1892-ben, majd legutóbb 1929-ben fagyott be fenékig. Ez utóbbi alkalommal a halállomány mintegy 60-70 %-a kipusztult.

1930-ban a vízszint még jobban leapadt és rendkívül nagy terület került szárazra. 1931-ben viszont egy manapság eléggé szokatlan jelenség tetemesen gyarapította tó vizét. A késő tavasszal bekövetkezett igen magas dunai vízállás következtében ugyanis a hansági főcsatornán keresztül rengeteg víz ömlött bele a Fertőbe, de 1932-ben már újra nagyon kevés vizet találunk a tóban. 1933-ban és 34-ben fokozatosan tovább folyt az apadás. 1935-ben már jobbak voltak a viszonyok, s 1936-ban újból tetemesen emelkedni kezdett a Fertő vízállása. 1941. áprilisában a tó vize szokatlan magasságra emelkedett (115.83 m.A.f.).

A leghosszabb jellemzően száraz periódusok 1861-66, 1881-85, 1931-35, 1968-78, 1988-93 és 1999-2003. Jelentős árvíz volt az 1838., 1872-80., 1965. és 1996. években. Az első zsilipkezelési szabályzat megalkotására 1964-ben került sor, a zsilip megépítését követő hét éves tapasztalatok alapján.

A Fertő tóhoz szervesen kapcsolódó mocsárvilág a Hanság (németül Waasen vagy Wasen), a Fertő tó medencéjének folytatása keleti irányban a Duna és a Rába hordalékkúpjai között. Természetes folytatása a Fertőzug (Seewinkel). A Hanságnak a lecsapolása előtt sok nyíltvize, tava volt. Táplálói: az Ikva, a Rábca (Répce). Fő vízlevezető csatornája a Fertő-csatorna. Lecsapolása és szabályozása már a 18. században megkezdődött. Ha a Fertőbe túl sok víz került, a felesleg átfolyt a Hanságba, onnan pedig a Győrsövényház és Lébény közötti peremen keresztül a határozatlan, kanyargós mederben a Rábába, majd a Dunába. A Hanságot és a Rábát összekötő időszakos vízfolyás a Rábca. A Duna legmagasabb vízállásánál a vízszint magasabb a Fertő és a Hanság medencéjénél, így nagyobb árvízkor a víz széles folyam gyanánt nyomult fel a Rábcán keresztül a Hanságba, majd a Fertőbe.

A Hanság vízszintje erősen ingadozott. 1736-ban a Fertőt száraz lábbal lehetett járni. 1742-ben újra víz alá került. A mocsár szabályozására az első lépést gróf Esterházy Pál tette meg, aki az Eszterháza és Pomogy közötti lápszűkületet rőzsékből összeállított földdel borított töltésúttal kötötte össze. Az áradások és a mocsarak lecsapolásának gondolata már a 17. században felmerült. Mária Terézia uralkodása alatt számos törvény született a feliszapolódott folyómedrek megtisztítására. A Rába és a Hanság mocsárvilágának rendezésére az első összefüggő, részletes tervezetet Freman Maxim készítette 1762-ben. A Hanság és a Fertő lecsapolására a tóból a Duna felé egy csatorna kiásását javasolta. Emellett szükségesnek tartotta a Kis-Rába közvetlen elvezetését a Rábcába, illetve a Rábca teljes szabályozását. Tervezete a technikai nehézségek, a roppant költségek és a tulajdonosok ellenállása miatt nem valósulhatott meg. Ettől kezdve azonban a lecsapolás gondolata folyamatosan napirenden volt.

A Hansághoz kapcsolódik Hany Istók legendája is. Történt ugyanis, hogy 1749 márciusában a helybéli halászok egy nyolc-tíz év körüli fiút fogtak el a Fertő-közeli Hanság egy mocsaras részén. A fiúcska a vízi világban furcsa módon életben maradt és elvadult árva volt. A beszélni nem tudó gyerek a korabeli leírások szerint remekül alkalmazkodott a lápi léthez: meztelen volt, de megvastagodott bőrét szőr borította, ujjai között úszóhártyához hasonlatos bőrkezdemény látszott. A szemtanúk szerint a víz alatt úszva is képes volt megfogni a halakat. Az minden esetre bizonyos, hogy a gyermeket a kapuvári plébánián 1749. március 17-én az István névre keresztelték.

A Fertő hasznosításának nagy lendületet adott, hogy Esterházy (Fényes) Miklós herceg 1762-1755 között Süttör határában építette fel a magyar Versailles-nak is nevezett kastélyát (az 1720-ban Esterházy József által épített vadászkastély átépítésével). (1766-tól a település Eszterháza, 1950-től Fertőd, mely ebben az évben egyesült Süttörrel.) Eszterházy Pál herceg irányításával a kastély könnyebb megközelíthetősége érdekében 1777-1780 között megépült a Pomogy-Eszterháza töltés, melybe a víz szabad közlekedésének biztosítására húsz hidat építettek.

Az 1785-1786-os nagy árvízkor a mocsár elérte a legnagyobb kiterjedését, még a Pomogy-Eszterháza töltést is átszakította és csak 1787-re sikerült helyreállítani. Sopron, Győr és Moson vármegye megbízta Hegedűs Antalt a mocsarak felmérésével és a szabályozási tervezett elkészítésével. Az elkészült tervet a megyék felterjesztették a helytartótanácshoz, amely hozzájárult a megvalósításhoz. A terv szerint a Hanságot tápláló folyók eredeti medrét meg kell tisztítani és az Ikva, Répce és Kis-Rába vizeit egy főcsatornán a Rábcába vezetni. A munkálatok 1795-ben meg is kezdődtek Bősárkány és a régi Király-tó közötti szakaszon. A munka azonban nagyon lassan haladt, mert a szükséges pénzt (2000 Ft/év) nem sikerült mindig összeszedni. A megvalósítást minden eszközzel hátráltatta Győr és Moson vármegye is, mert abban a meggyőződésben voltak, hogy a készülő csatorna a vizeket az ő földjeikre vezeti. Ennek ellenére 1813-ra elkészült a Rábca-csatorna Királytótól a Nagy-Égererdőig terjedő szakasza is. 1800 és 1813 között szintén szabályozták a Hanságba ömlő folyók alsó szakaszát. A csatornák állapotmegőrzéséről azonban senki nem gondoskodott, így az 1820-as évekre nagyrészt használhatatlanokká váltak. Az ismétlődő áradások miatt több új tervezetet (Wittman, 1824; Beszédes, 1826) készítettek. 1831-ben Kecskés Károlyt bízták meg a Hanság újbóli felmérésével és a lecsapolás megtervezésével. Soha meg nem valósult tervezete 1838-ra keszült el. Mérései szerint a Hanság és a Fertő együttes kiterjedése 10 négyzetmérföld. Szemben a korábbi tervekkel nem csupán a víz félreszorítását, hanem a Hanság vizeinek levezetését is javasolta. Véleménye szerint a Rábca folyását meg kell tartani, de nem a Rábába, hanem közvetlenül a Kis-Dunába kell vezetni, hosszát a kanyarulatok átvágásával 18 km-rel kell csökkenteni. A tervezet 1839-ben Győrben részben a megyék, részben a birtokosoknak a költségek megosztásán kialakult vitája miatt bukott el.

Ezután sokáig csak helyi viszonylatban folytak jelentősebb munkálatok. Több kisebb csatornát ástak az óvári és az Eszterházy uradalmak területén. A víz visszahúzódásakor bizonyára a halászok és a malomtulajdonosok is mindig építettek maguknak egy-egy gátat a víz visszatartására és a parttól csatornákat ástak a víz felé. A II. József által elrendelt földmérés 1785-ös térképén látható a Rusztból a tóhoz vezető csatorna, valamint a fallal övezett Feketevárost (Purbach) a tóval a nádasban összekötő hosszú hajózható csatorna.

1878-ban Meiszner Ernő készített nagyszabású tervet, melyet Rábaszabályozó Társulat elfogadott, de megvalósítását csak fokozatosan, a szükségességnek megfelelően támogatta. 1886-ban indult meg a Meszner-féle terv módosításával a Rábca kotrása, majd a Hansági-főcsatorna építését kezdték meg 1892-ben és három évvel később 1895-ben be is fejezték. A pomogyi hídtól a Fertőbe nyúló szakaszt 1910-ben építették csak meg.

A Dunából történő vízpótlásra, illetve a vízpótlás mellett a vízi energia hasznosítására, új mezőgazdasági területekre készült az 1929-es tanulmány „Vízierőművek a Dunán és a Fertőtavon” címmel. A dunai vízátvezetés Fishamend térségéből kiindulva a Lajta hegységen át, Winden térségében érte volna el a Fertő tavat, három tározó, illetve egy vízi erőmű kialakításával. A tó mintegy 50%-ának lecsapolását, kiszárítását tervezték. A vízpótláshoz szükséges vízmennyiséget 11 m³/sec mennyiségben határozták meg. Ausztriában 1963. július 29. és november 8. között mérték fel ismét a tavat. Átlagos vízállásnál a vízmélység 131 cm volt. A tó felszíne a magyar részre extrapolált vízállás vízfelszín görbe szerint a sokévi átlag (1930-1960) alapján 221 km²-t tett ki. A tó „iszapoltsága” 36,2% volt, vagyis az osztrák tórész kb.36 %-ba iszap és kb. 64 %-a víz. Az iszapmennyiség északról délre növekszik. A magyar tórészen az iszap mennyisége meghaladja a víz mennyiségét. Ezt támasztották alá a soproni egyetemen végzett tófelmérések, az elkészített digitális felületmodellek is.

A 20. század első felében tovább folytak a lecsapolási munkálatok, ami elsősorban a meglévő belvízmentesítő, illetve öntöző csatornahálózat mélyítésében, karbantartásában, illetve újabb levezető árkok ásásában nyilvánult meg. Ezek a munkálatok még a második világháború után is folytak a KISZ táborok (1958-1967) keretében, elsősorban az Észak-Hanság területén. Ekkor alakult ki a Hanság mai vízrajzi képe. A hosszadalmas előzmények után megvalósult beavatkozások a betorkolló vízfolyásoknak a medence peremén létesítendő, a vizeket közvetlenül a Duna felé elvezető övcsatorna létesítését elvetették. Ehelyett a medence legalacsonyabban fekvő részén épült ki a vízelvezető rendszer. Ezáltal a mélyebben fekvő területek hasznosítása érdekében olyan alacsony szinten szabályoz, hogy a magasabban fekvő területeket nyár derekán gyakran aszály sújtja. A tó vízszabályozása során számos ellentmondó érdeknek kell eleget tenni. A vízisport, a hajózás, a halászat és a természetvédelem is a minél magasabb vízszintet igényli, a nádgazdálkodás számára viszont a téli hónapokban – épp akkor, amikor a tavat fel lehet tölteni – az alacsony vízszint előnyös.

A Fertő tó újkori történetének legmarkánsabb beavatkozása az 1980-as években történt, a fertőrákosi szárazulat kialakításával, az öbölben lévő Bokor-sziget elkotrásával. A tó vízszint-szabályozását a Hanság-csatornán keresztül a Fertőújlak térségében épített Fertőszéli-zsilip kezelésével oldják meg. A zsilip működését az Osztrák-Magyar Vízügyi Bizottság által jóváhagyott, 1965-ben életbe léptetett kezelési szabályzat szerint végezték úgy, hogy a vízszintet a 115,32-115,62 m A. f. magasság között tartsák. A kezelési szabályzat időközben elavult és új készült, de a zsilipet sok éven keresztül 1995-ig zárva kellett tartani, mert a kb. 10 éves aszályos periódus során nem érkezett a tóba leereszthető mennyiségű víz. A tó eredeti vízszintje 1995-ben helyreállt, és az 1996-os csapadékos év tavaszán annyi víz szaladt össze a tóban, hogy egyes osztrák üdülőtelepeket a víz ki is öntött. 1993-94-ben a Hanság-csatornát kikotorták, kiszélesítették, ezzel a csatorna áteresztő-képessége jelentősen megnőtt.

1991-ben létrejött a Fertő-tó Nemzeti Park, melyet 1994-ben, a Hanság Tájvédelmi Körzetet hozzácsatolásával a Fertő–Hanság Nemzeti Park váltott fel. A Fertő–Hanság Nemzeti Park területe Magyarországon 23 731 hektár, míg Ausztriában a Neusiedler See – Seewinkel Nemzeti Park 10 500 hektár. A Nemzeti Park az egykori állapotok helyreállítására vállalkozott, amikor a Hanság láprekonstrukciós munkákat elindította. Első lépésben a Bősárkánytól északra, a Rábca folyó melletti terület (Nyirkai-Hany) elárasztására került sor, ahol a növény- és állatvilág látványos változásának, az egykori „Hany” újjászületésének lehetünk tanúi.

A tó környéke már az újkőkor óta lakott. A Krisztus utáni 1. században hatalmas kiterjedésű volt, s az egész Hanságot elöntötte a mai Győr vidékéig. A tavat a 4. században állítólag Galerius császár kiszáríttatta, de csakhamar újra megtelt vízzel. A rómaiak a Fertőt Pelso, Pejso illetve, Peiso név alatt ismerték. A Pelso nevet a Balatonra is alkalmazták. Plinius Pelsonak nevezte (Lib. 3. c. 24.), amit a későbbi hibás olvasatok miatt Peisonak is írtak. Marcus Aurelius császár (Kr. u. 161-ben) azt írta róla, hogy a köztársaság idején nagy darab földet tettek hasznossá a köztársaságnak Pannoniában, amikor iszonyú nagy erdőket vágtak ki és a Pelso tavat lecsapolták a Dunába. („Agrum satis reipublicae commodantem, caesis immanibus sylvis et emisso in Danubium Lacu Pelsone apud Pannonios fecit.") Mások szerint erre Galerius császár idején, Kr. u. 308-ban került sor, aki Pannonia ezen részélt a felesége nevéről Valeriának nevezte el. (Pannonia Valeria valójában Diocletianus római császár alapítása 296-ban, amely a Duna és a Balaton közti terület volt, tehát nem a Fertőre vonatkozik.) A hun birodalom lehanyatlása után (453) a vidéket az osztrogótok szállták meg. Jordanes szerint (Getica nro. 50.) 3 testvér osztotta fel egymás között ezt a földet: Valamir a Scarnjunga (Lajta) és aqua nigra (Rába vagy a bazini fekete víz) folyók közét, Theodemir a Pelsó tava (Fertő) körül, Videmir pedig a köztes területet birtokolta.

Ezt követően a mai Balaton talán már az avarok közt élt szlovénektől kapta a blató 'sár' nevet, amit a magyarok is átvettek, míg a római Pelso név a kisebbik tó esetében az ugyanolyan értelmű Fertőre változott, talán azért, mert az avarok utolsó menedéke a 9. század elején a Bécsi-medencében, a Fertő környékén volt, akik talán (a kettős honfoglalás késő avarjai) magyarul beszéltek, és ez lehet az oka a tó magyar nevének is. Az avarok talán éppen ezen a vidéken maradtak fenn legtovább. Egyre erősebb az a tudományos vélekedés, hogy a „Fertő” szó nem szláv, hanem avar vagy talán kelta eredetű. A bajorok és karinthiaiak megtérítéséről szóló salzburgi krónika (Conversio Bagoariorum et Carantanorum, 871 k.) névtelen szerzője szerint Pipin császár Pannónia azon részén, mely az alsó Pelissa (Pelissa inferior) tava körül, túl a Rábán egész a Dráváig, és ennek a Dunába való befolyásáig terjed ki, a hun (avar) és tót (szláv) nép birtokában maradt, melyet Pipin császár térítés céljával Adalwin salzburgi püspök fennhatósága alá rendelt. A Pelissa inferior itt a Balatonra vonatkozik, mely a Fertőhöz (Pelissa superior) képest délebbre terül el.

Anonymus Musun sárnak nevezi a fertőt, a tihanyi apátság adománylevelében (1055) pedig a Balaton megnevezése Lutum sár, amiből mindkét tó erősen lecsökkent vízállására lehet következtetni és a lutum (sár, 'mocsár') értelme palus, lacus (tó) lehetett. A régi hazai írók a Balatont lutum magnum, nagy sárnak, a Fertöt lutum parvum kis sárnak nevezik, valamint az egyiket Pelissa minor, a másik Pelissa maior névvel illették.

A 11. század végén a tó gyorsan megtelt vízzel. A Fertő név már a 12. században előfordul III. Béla király okleveleiben, s hol a Fejér megyei Velencei-tavat, hol a Csákvár határában lévő mocsaras területet, a Vértesalja tavat illetik meg e névvel. A 13. században Pest-Pilis-Solt-Kiskun megyében lévő tómocsár kapja a nevet. 1074-ben Salamon király a besenyőket a tóba borította, tehát akkor nagy volt a víz. 1096-ban Könyves Kálmán király Sopronba az „új tó partja mellé” hívta meg Bouillon Gottfriedet a keresztes hadak átvonulásáról tanácskozni. 1270-ben pedig II. Ottokár cseh király 40 lovasa és 300 gyalogosa alatt beszakadt a tó jege és vízbe fulladt. Anonymus Sárnak, mocsárnak nevezi a tavat. 1237-ben szó van révjogról, tehát Illmitz és Rust között vízi közlekedés volt. A 14-15. században Fertőrákos, Sopron és Balf határainak kivételével szinte az egész mai magyar Fertő területe a halászati joggal együtt az Osl nembeli Kanizsay család birtokában volt. Ők csak 1536-ban származtatták át a Nádasdyakra, akiktől azonban 1671-ben a királyi kincstár elkobozta, és Nádasdy Tamás hűtlenségének kimondása után 1677-ben a Draskovich családnak örök áron átengedte. E birtokokhoz tartozott többek között Hegykő és pusztája, Homok, Boz és Hidegség községek területe, valamint a Fertőn a halászati jog. Ezeket 1680-ban Esterházy Pál szerezte meg a fertőszentmiklósi uradalommal együtt, de azonnal el is zálogosította, előbb Széchenyi érsek, majd 1700-ban a máriacelli bencések számára. Esterházy Antal 1719-ben váltotta vissza ezek közül Hegykőt, mely 1771-ig Esterházy tulajdonban maradt. Ekkor Esterházy Miklós Széplak községért Hegykőt cserébe adta a Széchenyi családnak.

Azt, hogy a földbirtokosok számára mennyire jelentős lehetett a halászati jog birtoklása, kitűnik a Széchenyi család több ízben elindított pereiből, melyekben a Fertőn való halászatuk, illetve halászati joguk megcsonkítása ellen tiltakoznak. Így pl. Széchenyi Zsigmond 1736 augusztusában Sopron megye közgyűlése előtt tiltakozik „...az ellen, hogy a rákosiak, meggyesiek és balfiak a Fertőn minden rendű halászatot űzzenek." E tiltakozás csak megújítása volt az 1713-ban tett hasonló lépesnek. Az egyes községek jobbágyai csak különböző ellenszolgáltatások fejében birtokolhatták a halászati jogot.

Egy alaptalan fertői monda szerint a tó Giletus fraknói herceg korában (1233) több község elöntésével jött létre. A német Neusiedl, Neusiedler See (régebben Neusiedel) elnevezés a Zoltán fejedelem által a 10. században betelepített besenyő őrtelepre, más vélemények szerint a tatárjárás után betelepített német „vendégekre” (hospites) utal. A tóparti települések többségéről már a 13. századi oklevelek is említést tesznek. Lakosságuk tiszta magyar egészen a 14. századig. E század folyamán azonban az akkori telepítési politika következményeként Balf és Fertőboz, majd később Fertőrákos községben a német telepesek túlsúlyba kerülnek. A 16. sz. második felében végbemenő horvát telepítés következtében pedig Fertőhomok és Hidegség egyszerre horváttá válik. A 14. században a tó területe kisebb lehetett a jelenleginél. A tó a közepe táján volt a legkeskenyebb, ahol vámot szedtek. Gyakori áradása és apadása több oklevélben is nyomon követhető. A trianoni békeszerződéssel a Fertő határtóvá vált.

Az ingadozó vízszint miatt a Fertő vizét a 19. századig jórészt csak a halászok járták a bödönhajóikkal. Ez a mélyebb vizek halászatához szükséges lapos fenekű vízi közlekedési eszköz volt. A 19. század végéig az egy darab, rendszerint főleg fából kimélyített, elülső végén hegyes csónakot használták. Egyes vidékeken a hajó terminussal vagy ennek jelzős változatával (bödönhajó) jelölték a halászó csónakot.

A Fertőn különféle hajókat használtak. A haltartó és halszállító eszközöket bárkának nevezték. A kishalászok a bárka helyett hálózsákot (hálóból készített haltartót) alkalmaztak. A magyar halászok mindenütt hajónak nevezik a csónakot (a németek Schiff, Zille néven nevezik). Hajóikat régebben Bécsben, később Fertőrákoson készítették. A halászhajóknak - ennek megfelelően ~ két típusát különböztethetjük meg: 1. a bécsi típust, 2. a rákosi tipust.

Amig a rákosi hajó fara, hátulla (Plechl, Happenpretl) a hajó közepéhez viszonyítva alig keskenyedik el, addig a bécsi hátul is jól összeszűkül, miáltal mozgékonyabb, gyorsabb, mert a hajó szügye (sz) hasítja vizet, a széles far nem akadályozza, nem lassítja mozgását. A rákosi kisebb méretű, de mégis nehezebben siklik a vízen, mert a fara (f) akadályozza mozgásában. Egyébként mindkét hajó hegyes, felfelé ívelő orrú (Zillespitz).

A bécsi hajó (Wienezille) 8 m hosszú, oldalmagassága (Wand) 65-70 cm, legnagyobb szélessége 150 cm. 7 pár bókon (b) (Bogen-, Kipfe) képezi gerincét, melyek vagy két görbe fából, vagy összeeresztéses megoldással három darabból tevődnek össze. A rákosi hajó csak 6-6,6 m hosszú, oldalmagassága 38-40 cm, legnagyobb szélessége 140 cm és 5 pár bókon helyezkedik el benne.

Mindkét hajó oldaldeszkája ladonyozott, azaz hullámfogóval (Schwolleiste) ellátott (1), hogy nagy hullámverés esetén sem juthasson bele a víz. Ezenkívül mindkettőn megtalálhatók kétoldalt a csigavasak (csv) Spulneisen, Csigeeisen), - amelyekre a hajtócsigát teszik fel (hcs) (Spule, Spuln, Csige) - ezeket a bécsinél még kétoldalt 2 vaspánttal kezekkel (k) is megerősítették, hogy biztosabban álljon. Az első és hátsó felszedhető ülés (ü), pad (Sitz), az első ülés alatti rekesz (r), az orrkarika (ok) (Kopfring) és farkarika (fk) (Plechlring, Reibeisen), mely a hajó kikötésére szolgál. Hátul a hajó suberján (s) (Happenpretl) az ágas (á) (Koppelholz), azaz két egymás mellé szegezett keskeny, belső oldalán fogazott deszka, amely a hálóhúzás alkalmával a húzókötelet egyenesen tartja, a kötél u.i. az ágas között, a fogazott részben csúszik, amíg a hajtócsigára tekerik, vagy arról engedik le.

A bemutatott két hajón kívül még egy harmadik,- az első kettőnél már méreteiben kisebb és szerkezetében egyszerűbb hajót is használtak. Ez formailag a rákosi típussal mutat azonosságot. Hossza 5-5,5 m, legnagyobb szélessége 90-100 cm, oldalmagassága 30 cm. Öt bókonpárra épített. Ezen az előzőktől eltérően nincs ágas, csigatartóvas és így természetesen hajtócsiga sem,mivel ennek funkciója más. Ez a kishalász hajója: a szigonyosé, tapogatósé, kürtözőé, horgászé, valamint a varsákkal gyalog- és tükörhálókkal dolgozó halászoké.

A bandában, kötésben (Fischerpartei, Fischerbande) dolgozó halászok az előbbi két hajót használják, a harmadik formát csak mint kisegítő-hajót (Furizille) alkalmazzák. Egy bandában dolgozó halász így vélekedett a kisegítő-hajóról: „Ezt mi csak lélekvesztőnek hívtuk, mert kicsi volt. Ezzel viharba nem lehetett menni, mert három hullámot nem ért át. Amellik hajó pedig a Fertőn három hullámot át nem ér, az nem jó, mert a hullám könnyen felborítja. Ezzel mi csak a hálót ellenőriztük."

A hajó tartozékai 2 evező, evedző (Stange, Zillestange) fenyőfából, ezek hossza 3.5-4 m. Egyszerű, kihegyezett és simára kidolgozott rúd, a tetején 11—12 cm hosszú fogantyúval, evezőgombbal, keresztfával. Egy hajókaró (Pflock, Pflockstange) 2-2,5 m-es akácfából, tetején vaskarikával és keresztfával. Ehhez rögzítik ki a hajót a nyílt vízen húzáskor. Egy sulok (Siegel), ez olyan, mint a favágóké, ezzel verik le a hajókarót az iszapba. Egy vízmerőlapát (Zilleschaufel) fenyőfából kifaragva - amivel a vizet szórják ki a hajóból - és egy vasmacska (Anker) a kikötés biztosabbá tételére. Ez utóbbi nem okvetlenül szükséges, csak vihar alkalmával tesz jó szolgálatot. [92]

Herman Ottónak „A magyar halászat könyvé”-ből (1887) tudjuk, hogy a korabeli halászok még használták a minden bizonnyal még az őshazából magunkkal hozott vejszét (kürtő). Ez nádból épített labirintus volt, melybe a hal beúszva már nem talált ki. Az ilyen jellegű rekesztő halászat legkifejlettebb alakját a Fertő tó partjáról írta le. A Fertőn olyan vejsze- és szigonytípusra talált, mellyel az ország más részein nem találkozott. A fertői kürtő, vejsze használatát Bél Mátyás a magyarországi halakról és azok halászatáról, feltehetően 1740-1745 között írt, kéziratos művében is részletesen tárgyalja. A Fertő-tóra vonatkozó fejezet végén, ezt írja. „De nem tudom, mi történhetett, hogy kb. négy év óta egyetlen halat se lehet fogni ebben a tóban.” (Mivel az ekkorra, 1736-ban és 1740-ben teljesen kiszáradt.)[93]

Joseph Adalbert Krickel utazó 1829-ben azt tapasztalta, hogy a tó környékén sok a halászkunyhó, ezeken feliratok jelzik, hogy régebben nagyobb volt a halállomány (tehát magasabban állt a víz). Állítólag azért fogyatkozott meg, mert sósabb lett a víz (tehát a tó elkezdett kiszáradni). A Fertő partján elterülő községekben nagy hagyománya volt a halászatnak, Fertőrákoson a rákászatnak is. Sok volt a patakban, vitték a győri püspökök konyhájára is. A régi halászcsaládok leszármazottjainak nem volt földjük. Főfoglalkozásuk a halászat. Bandákba, kötésekbe, majd brigádokba tömörülve űzték a halászatot. Azok, akiknek volt ugyan földjük, de abból nemigen tudtak megélni, a kishalászok. Ők egyedül próbálkoztak. Voltak továbbá olyanok, akiknek ez csak szórakozás, legfeljebb némi zsebpénz szerzéseképpen űzték.[94]

A középkorban Sopron mellett Fertőrákos is jelentős településnek számított, ahol a győri püspöknek volt birtoka. A püspök számára fizetendő dézsma sűrű nézeteltérések forrásává vált. A fertői vámot sem lehetett mindig békés módon beszedni a soproniaktól, akik jöttek-mentek a városig a halat, nádat, fát, követ szállító szekereikkel. 1254-ben annyira elfajult a harc a két birtokos között, hogy a püspök interdictum – kiátkozás – alá vonta a várost. Az elöljáróságot és az előkelőbb polgárokat pedig extracommunicatióval – kiközösítéssel – sújtotta. Mivel a vámot mindkét fél magának követelte, a király elé járultak, hogy tegyen ő igazságot. IV. Béla ítélete úgy szólt, hogy a vám legyen a püspöké.

IV. Béla (1235–1270) vagy V. István (1270–1272), alatt a soproni polgárok a pozsonyiakhoz hasonló országos vámmentességet kaptak. 1291-ben III. Endre is felmentette a soproniakat a vámok alól, ahhoz hasonlóan, amilyen formában azt a székesfehérvári és budai polgárok élvezték, majd ezt 1297-ben megerősítette. Ennek értelmében az egész ország területén mentesültek a vámok megfizetése alól, akkor, ha felfelé és lefelé hajóznak a Dunán, az ország más folyóin és a szárazföldön. Károly Róbert az 1297-es privilégiumot 1317-ben, Zsigmond 1397-ben erősítette meg. 1323-ban a soproniak vámmentességet kaptak a Lajta és a Rába folyóra is.

A fertő tavi halászatra a 14-15. századból származnak az első okleveles adatok. Egy 1360-ból való urbárium másolata szerint (a ma már ismeretlen helyen fekvő) Feketetó, Jakabfalva, Fertő, Sárvölgye, Kendervölgye, Jókút községek fizettek egyebek mellett a halászatért 10 mázsa halat, mindenből fizetnek tizedet és kilencedet. Az uraság szabadon halászhat a tóban. Ugyanez volt érvényes egyes ma is ismert falvakra: Nezider, Hidegség, Ilmitz, Apátian, Pomogy. Hasonló kötelezettségei voltak Teten, Sarrot, Osli, Vad-Czere, Udvar, falvaknak is. Azon, részben ma is ismert tóparti falvak, melyeknél az urbáriumuban nincs halásztati jog említve (Széleskút, Feketeváros, Fehéregyháza, Okka, Ruszt, Meggyes, Farkasd), ekkoriban nem voltak a tó partján.

A ruszti halászok templomának első írásos említése 1493-ból való. A román kori első templom félköríves apszisának alapfalai a mai szentélyben maradtak fenn. A 13. század végén ehhez csatlakozott a Mária-kápolna, amelyet a halászok építtettek a magyarok Nagyasszonyának tiszteletére. Az 1400-as évek elején e kis kápolna mellé emelték a jóval nagyobb Pongrác-kápolnát. Gótikus boltozatának egyik zárókövén két keresztben elhelyezett hal, a másikon ugyanígy elrendezett kapa és szőlőmetsző kés látható. A templom falait több helyen is 14-15. századi freskók borítják. A legősibb hatást a Mária-kápolna aszimmetrikus tere kelti. Freskói 13. századiak, az ablaknyílásokban Szent Katalin, Magdolna és Miklós szobrai állnak. A Fertő tó vidékén gyakran találkozunk Miklós püspök szobrával, hiszen a halászok és a hajósok is védőszentjükként tisztelték.

Halászni nem lehetett akárhol. Aki a kijelölt parcellákon belül gyakorolta, köteles volt péntekenként a böjti ebédhez két libra, magyarul font, azaz 56 deka halat beszolgáltatni az uradalomnak, ezen túl azt tett a zsákmánnyal, amit akart. Ezt az 1656. évi előírás módosította. Immár évente három mázsa csukát és hét mázsa pontyot követeltek a halászoktól. A fertőrákosiak a zsákmány egy részét a soproni piacon adták el. Ezt soproni iratokból már 1490-ből és 1514-ből tudjuk, s fénykép bizonyítja az 1930-as évekből. A legnagyobb fogásnak 1927-ben örülhettek a fertőrákosi halászok. Helyben és a környéken el sem tudták adni, de az osztrákok minden mennyiséget megvettek. Különleges halszállító gépkocsikon vitték az élő halat Bécsbe éjszakánként, hogy kora reggel már árulhassák a piacokon. [95] Az 1930-as években öt halász és halkereskedő élt Fertőrákoson.[96]

Hany Istók
Fertőrákos, képeslap 1914 előtt
Csatorna Fertőrákosnál a nádasban varsával, képeslap 1930 körül

1939-től az osztrák oldalon egységes halgazdálkodási rendszert vezettek be. 1953-tól ez a Burgenlandi Halász Szövetség keretében működik. A magyar oldalon 1939-ig a földtulajdonhoz kötött halászati jogot Halászbokrok bérlet formájában hasznosították. A második világháború után (1945-1955) az Április 4 HTSZ (Halászati Termelő Szövetkezet) végezte a halászati tevékenységet. Ezt követően (1955-1959) a Földművelésügyi Minisztérium a Kísérleti Elektromos Halászati Üzemet állította fel, az elektromos halászatban rejlő lehetőség vizsgálatára. A kutatásoknak a horgásztársadalom felzúdulása vetett véget. A tavon, határvíz lévén, nem volt érvényes az ívás alatti halfogási tilalom. 1960-2002 között a győri „Előre” Halászati Termelő Szövetkezet végezte a halászati tevékenységet, majd 2002-től a FHŐNP Ig. és az ÉDUKÖVIZIG. Az „Előre” és a Burgenlandi Halász Szövetség az 1980-as évek elejéig egyeztette egymással a haltelepítést a tóban. A FHŐNP Ig. és az ÉDUKÖVIZIG a Fertő tó halászati jogáért közösen benyújtott pályázatában a fenntartható halászatot és horgászatot, a természetesen honos halállomány fejlesztését és a tájidegen halfajok gyérítését, a Fertő-tó természeti értékeinek és biológiai sokrétűségének megőrzését, a halbiológiai kutatások megindítását, a halbiológiai/halászati együttműködés kiterjesztését tűzte ki célul.[97] A halászati (a halgazdálkodásról és a hal védelméről szóló) törvény módosítása 2016. január 1-től megtiltotta a halászatot és természetes vizeinket a horgászat számára tartja fenn. Ennek lett az eredménye az is, hogy ma a magyar tenger és más üdülőhelyeink mellett fogas helyett csak "balatoni" hekk kapható. A 2018-ban a Modern Városok Program keretében bejelentett 30 milliárd forint beruházással 2020-21-re megvalósuló fejlesztésének keretében az ipari horgászat szerepe is növekedni fog, hiszen a korábbi 550 helyett, 2500 méteren lehet majd ipari horgászatot folytatni a fertőrákosi öbölben.

A bozi (ma Fertőboz) partvidék a II. katonai felmérés térképén, 1845 körül
A Fertői Csónakázó Egylet Verandája, 1884
Fertői strandfürdő a 19-20. század fordulóján
Az 1936-ban épült cserkész vízitelep a Fertő tónál
Cölöpökre épült kikötőházak a Fertő tónál a két világháború között
Cölöpökre épült kikötőházak a Fertő tónál a két világháború között

Amikor a vízmélység megengedte, voltak a tavon nehéz vitorlások és vízi alkalmatosságok is. Az 1800-as években Esterházy Miklós építtetett két hajót, hogy fát szállítsanak át Eszterházáról Okára (ma Oggau). 1840 körül gróf Széchenyi István Angliából egy könnyű hajót hozatott magának a Fertő-tóra. Ekkoriban egy modern és könnyű vitorlást bocsátott a Fertő vizére. A Himfy nevű, angol mintára épített 3 tonnás kutter vitorlásának kikötője Boz volt. Emellett voltak még csónakjai is, saját legénységgel. Angol hajómestere által hat bozi (ma Fertőboz) illetőségű legényt taníttatott ki az evezés tudományára. A Habsburg Birodalom II. katonai felmérésének (1806-1869) 1845 körül elkészült fertő tavi térképén jól látszik, hogy ekkor még a bozi kikötőnél nyílt víz volt, de a terület később teljesen elnádasodik. 1867-re a tó kiszáradása miatt a Fertőn jóformán már csak gyalogosan és szekérrel lehetett közlekedni.

A széllel a tavon sohasem volt gond, a változó vízhozammal annál inkább. Széchenyinek az országos elfoglaltságai miatt nem maradt ideje vitorlázni. A bozi kikötőben veszteglő Himfyt végül 1866-ban a fia, Béla átvitte a Balatonra, ahol - valószínűleg egy győri királyi ügyész tulajdonában - Hercegnő néven, az első hazai sportvitorlások egyike lett. A Fertőn 1855. nyarától még elindult egy tiszavirág életű Fertőrákos-Illmic (Illmitz) vitorlás kompjárat, de ennek működését a víz apadása lehetetlenné tette. 1877-ben Széchenyi Béla viszont már azt jegyzi fel, hogy a Fertőn újra emelkedni kezd a víz, helyenként két méter körüli vízmélység is mérhető. A vízszint olyan magasságot ér el, hogy a tó átlagos mélysége 2-2,5 sőt néhol 3 méter volt, a mai vízszintnél másfél méterrel magasabb. Egy tehetős soproni polgár, Lenck Emil erre azonnal meg is rendelt egy vitorlást Füreden (Balatonfüred), az éppen akkoriban létesült hajógyárban. Ez lett az első fertői yacht, a Júlia. A vitorlázásban még gyakorlatlan Lenckék a frissen gyártott hajóval mindjárt egy durva viharba keveredtek Illmic felé haladva. A felborult hajó mellett órákat töltöttek a vízben, mire végül a halászok kimentették őket.

A baleset ellenére (feltehetően) 1883-ban megalakították a Fertői Csónakázó Egyletet (más forrásokban Társaság). Ez volt a Fertő első (az országban a harmadik) vízi sporttal foglalkozó egyesület. Ennek megszervezésében Szilvásy Márton, a soproni ügyvéd és országgyűlési képviselő szervezőmunkája játszotta a főszerepet. A társaság az 1884-es év elején már egy igen részletes kézzel írott kőnyomatos alapszabállyal rendelkezett, mely magában foglalta az egyleti helyiségek házirendjét, a csónakházi lobogók használatát, a vagyonkezelést, a társasági szolga feletti rendelkezést, a működési jogosultságot, a kirándulások szabályait, a hajók szerelvényezését, az egyenruha leírását, a tisztségeket, a nem tisztességes egyének bevezetésének tilalmát, a fegyelmi szabályzatot, a vezényszavakat és szokásokat és külön rendelkezett az újoncok oktatásáról és vizsgáztatásáról is.

A legjobban felszerelt hajó a Rudolf, Polában készült és kilencszáz forintba került. Alsó rudas nagyvitorlával, orr- és oldalvitorlával látták el. A társaság tulajdonát képezte. A Medeán kajüt is volt, benne asztal, függöny és a leltár szerint valamilyen kép. Az ötszáz forintot érő hajót Bécsben gyártották 1884-ben. A megfelelő vízmélység és Fiume hajóépítőivel és tengerészeivel kialakult kapcsolatok a társaságot alkalmassá tették arra, hogy a monarchiabeli szabályok szerint rendezzen regattát, vagyis vitorlásversenyt.

A Fertő-tavi vízi sport oly erővel indult be, hogy a helyi újság a népek szállítására rögvest lóvasúti (társaskocsi) összeköttetést sürgetett Sopron és a balfi kikötő között. Ez létre is jött, sőt 1884-ben itt építettek meg egy egyleti házat is, a szép faszerkezetes Verandát. A tóveranda 1884-ben Printz Ferenc Sopron városi tanácsnok és Schey Károly városi mérnök kezdeményezésére épült meg. Kis kilátóval és éjjeli szállásra alkalmas szobákkal rendelkezett a fürdőház. Boór András ácsmester vállalkozott a cölöpökön álló faépítmény kivitelezésére. Az illetékes soproni törvényhatósági bizottság azonban drágállta a számlát, s mikor Boór a figyelmeztetésre túlságosan sokat engedett belőle, gyanút fogtak, hátha valami összejátszás van közte és a megrendelők között. Nem volt, de a mindig tisztakezű Printznek igen rosszul esett a gyanúsítgatás.

Az első vitorlásversenyt 1884. július 13-án bonyolították le osztrák és magyar versenyzők között. A nezsideriek hajói mellett a bécsi gázművek igazgatójának vitorlásai is kifutottak. Az elsőségért egy osztrák és egy magyar hajó versengett egymással. A Médeán Josef Gersdorffer, Henrik Flelly és Otto Wolf szállt vízre, míg a Rudolfon Szigethy Sándor, dr. Fischer Gyula, Kiss Ödön és Szilvásy Ödön indultak el. Az öt hajó közül a Rudolfot ítélték a legjobbnak.

Az eseményt annyira sokan akarták látni, hogy a versenypályát nem a tavon, hanem közvetlenül az egyleti Veranda előtt tűzték ki, a Fertőrákos határában lévő Halászkunyhó előtti vízen, egy bójákkal kijelölt háromszögű pályán. A négy kilométeres távot kétszer kellett megtenniük. A nagyszámú közönség a Soproni Városszépítő Egyesület tóverandájáról izgulta végig a küzdelmet. A verseny után katonazenekar szórakoztatta a hajókázókat és evezősöket.[98]

A szépen induló vitorláséletet a Rába szabályozása után ismét csökkenő vízszint lehetetlenné tette. A víz újfent vészesen apadni kezdett, a terület eliszaposodott, elnádasodott. A hajókat vissza kellett vonni a Halászkunyhó fészereibe, ahol aztán a meddő várakozás éveiben kiszáradtak és széthullottak. Az 1900-as évek körül az eliszaposodó balfi öbölben a hajók már nem tudtak vízre szállni. A város a tóverandát a Halászkunyhó bérlőjére bízta, aztán már nem törődött sokat vele. Vagy elkorhadt, vagy eladták, mielőtt ismét megemelkedett volna a víz. 1917-ben a tó kiszáradt, 1923 és 1927 között a vízállás magas volt, az 1930-as évek elején pedig ismét igen alacsony, majd 1941-42-ben ismét magas.

Trianon után a tó nagyjából négyötödét elcsatolták. A tó nagyobb része Ausztriához került, ami azzal is járt, hogy az adriai tengerpart elvesztése után a Fertő fokozatosan a bécsiek üdülőhelyévé vált, ahhoz hasonlóan, amilyen szerepet Magyarországon a Balaton betöltött. Az osztrák oldalon ezért nagy lendülettel indult meg a vitorlás sport, amire Bécs közelsége kedvezően hatott. Mivel azonban nálunk a Fertő a Balatonnal szemben (mindmáig) háttérbe szorult, a Fertő turisztikai fejlődésének túlnyomó része az osztrák partszakaszon ment végbe.

Az első világháború utáni években újra kezdett feljönni a víz. A fertőrákosi öbölnél sikerült ismét vízre tenni saját készítésű hajókat. A nyílt vizet azonban jószerivel mindenhol csak ladikkal, a nádasba vágott csatornákon át lehetett elérni, így a hajók szerelvényeit gyalog, vállon vagy cülnivel (lapos fenekű halászladikkal) tudták kivinni a vízre. A természetet kedvelő fiatalok és volt tengerészek kezdeményezésére alakult ki egy kis csoport, mely elkezdte a vitorlázást a Fertőrákosi-öbölben a maguk gyártotta vízi járművekkel. 1936-ban megépült a vízi cserkészek, 1941-ben a leventék vízitelepe. Kikötő házakat csak cölöpökre tudtak építeni, de ez nem volt akadály, sem a cserkészek sem pedig a leventék előtt. Később került vagy két vasúti kocsi is háznak a cölöpökre, sőt büfé is lett, s elkezdtek jönni a tóhoz a pihenni vágyó városiak is, kis üdülőházakat építve a nádas és a vízfelület közötti faoszlopokra.

A vitorlásélet csak az 1920-as években alakult ki megint. Részben a tengerét vesztett ország hajdani haditengerészei, részben a Fertőt újra felfedező fiatalok láttak hozzá a szükséges feltételek kialakításához. 1927–30 között már elkészült néhány vitorlás, nem Polában vagy Bécsben, hanem csak úgy, házilag. A Hany Istók vagy a Hét Sváb a Rákos-patak torkolatánál várta a vitorlázókat, akik Fertőrákostól gyalog és cüllnizve, stánglizva jutottak el a csupasz hajókhoz. Ha vitorlázni akartak, vállon kellett kivinni hozzá a teljes vitorlázatot, a kötélzetet, a horgonyt, hátizsákban élelmet, meleg ruhát, ivóvizet. Kisebb járművekhez az árbocot és a kormányt is. Megoldásként lezárható csónakházakat építettek cölöpökre, a vízbe. Ezeket télen verték le, áttörve a jeget, és tavasszal láttak hozzá a felépítményhez. A fertőrákosi határban, a pataktól északra a cserkészek, délre a leventék tevékenykedtek. Az anyagot - még kiselejtezett vasúti kocsit is - csónakkal szállították a helyszínre, majd vidám versenyeket rendeztek stánglizásból.

A tárolási lehetőségek fellendítették a vitorlázási kedvet. Az 1930-40-es években egymás után épültek a vitorlások Sopronban. Mivel ezen vitorlások házilag épültek, nem lehetett besorolni őket egyetlen hajóosztályba sem. Ekkor hozzávetőlegesen negyven körül volt a vitorlások száma, és bár a hajóállomány inkább túrázásra volt alkalmas a Rákosi öbölben is és az osztrák oldalon is rendszeresen tartottak versenyeket. A magyarok áthajóztak Nezsiderre (a szélviszonyoktól függően akár 1 napig is tarthatott az odaút) s az osztrákok is jöttek a fertőrákosi öbölbe.

A Báthori-cserkészek első cölöpháza 1931-ben készült el. Hamarosan már negyven vitorlásnak jutott kikötő és csónakház. Sőt 1940-ben nemzetközi versenyre került sor. A hat méter hosszú és közel két méter széles, kajütös hajókkal kiválóan lehetett hétvégi túrákat rendezni a tó osztrák partvidékére. A leventék nagy csónakházat építettek, és evezősversenyeket rendeztek. Télen pedig a cserkészekkel együtt szakmai továbbképzésen vettek részt.

A második világháború első éveiben már annyira felvirágzott a vitorlás élet, hogy ekkor (1942. július 22-én) alakították meg a Fertői Vitorlázó Egyesületet, sőt ekkor végre vásároltak 3 darab kalóz típusú hajót. Ezek a hajók a kalóz hajóosztály ősei voltak, melyet 1936-ban terveztek Németországban. A kalózok az óbudai Dóka hajóépítő műhelyből érkeztek, amiket aztán teherautóval Győrig hoztak, majd pedig a Hanság főcsatornán vezették végig a fertőrákosi öbölben lévő levente telepig. Végre volt tehát egy olyan egységes hajótípus, ami lehetővé tette, hogy a versenyeredmények kiszámításához ne kelljen bonyolult képleteket alkalmazni. Versenyeztek velük felnőttek és fiatalok is felváltva, a hajókat úgy sorsolták ki mindig.

1941-ben ismét szervezkedésbe kezdtek a lelkes Fertő-rajongók: megalakult a Fertői Vitorlázó Egyesület. A versenyeket főleg a rákosi öbölben tartották. A légiháború következtében azonban 1944-től megint megszűnt a vízi élet. Amerikai bombázók gyülekeztek a tó felett, légiharcok, légvédelmi ágyúk tüze tették életveszélyessé a kint tartózkodást. A háború nem kedvezett a sportnak. Az utolsó versenyt 1944 nyarán bonyolították két hajó részvételével. Ekkor már több alkalommal zajlott légi csata a tó fölött.

1948–49-ben többen próbálkoztak a vízi élet felélesztésével. A régi építmények azonban elkorhadtak, a mólókat benőtte a nád és sás. Aztán pedig a határ lezárása tette lehetetlenné a megújulást. A második világháború utáni kommunista hatalomátvétel (1948) után az ország többi határához hasonlóan a Fertő is szigorú határzóna lett, ahova csak külön engedéllyel lehetett belépni. Ennek ellenére a vitorlázósport ekkor is virágzott a tavon.

A nagy változás 1957. július 7-én következett be. A Fertő szerelmesei Garád Róbert önzetlen szervezőmunkája révén rávették a határőrség, a város és minden más illetékes szervezet vezetőit, hogy Virágosmajortól indulva helyszíni szemlét tartsanak a tavon. Nehezen bár, de mindenki belement abba, hogy a vitorlázók ismét megjelenhessenek a vízen. A nagyüzemek anyagi segítségével megindult a főmóló kútgyűrűinek elhelyezése – kézi erővel! –, a cölöpverés, a víkendházak, a kisebb mólók építése, a hajók beszerzése, felszerelése, tanfolyamok szervezése. Óriási népszerűséget ért el a soproni MTESZ – Műszaki és Természettudományi Egyesületek Szövetsége – székházában rendezett nagy Fertő-kiállítás az állat- és növényvilág panorámájával.

A régi "fertősök" jó része egy emberként sorakozott fel a vitorlázási tervek megvalósítása mellett. A Fertő tavi Vitorlás Szövetség 1957-ben alakult meg a Fertő tavi Intéző Bizottság keretén belül, az illetékes hatóságok engedélyével és támogatásával. Az első és legfontosabb feladat az volt, hogy Fertőrákos község határában levő területen a nádas és nyíltvíz találkozásánál megteremtsék a majdani vízitelep alapjait. A régi, háború előtti vízitelepnek már csupán egy-két elkorhadt cölöpje maradt meg és a nádas is 20-30 méterrel előrenyomult a víz felé. A sportélet megteremtését a Vitorlás Szövetség az első évek után, mint a Magyar Vitorlás Szövetség Fertő-tavi Albizottsága kezdte meg. 1958-ban még csak három különböző típusú, régi vitorlás hajó állott a sportolók rendelkezésére és az első verseny megrendezésére. A csónakházak építésének előrehaladtával egyre több házilag készített hajó is megjelent a Fertőn. Többségük műrostlemezből készített "nehéz" Kalóz, vagy M-Yolle típusú hajó volt, de már közelítettek a szabályokban előírt méretekhez. Különösen a "Molyok" népszerűsége volt nagy az igen alacsony vízállás miatt. Népszerűségét fokozta az is, hogy ekkor még felnőttek is versenyezhettek ebben a hajóosztályban.

Az 1960-as években a soproniak körében elterjedt a jelszó: „minden teknőre vásznat kell feszíteni, hogy minél több hajó induljon”. A vitorlázás iránti lelkesedést az is táplálta, hogy a tóra, azaz a Fertő-tavi határövezetbe csak annyi ember kapott kilépési engedélyt, ahány hajója a vitorlás szakosztálynak volt. Így aztán 10 szakosztályban (melyeket vállalatok tartottak fenn) vagy 300 sportoló is versenyzett. Az 1960-as évek elején már közel 100 hajó szerepelt a Szövetség nyilvántartásában és nem volt ritka az olyan verseny, ahol osztályonként 30 hajón felül volt az indulók száma. A hajókat vagy úgy gyártották a soproni üzemekben vagy pedig a Balatonról kerültek át a Fertőre. Az 1960-as évek végére már megjelentek az első gyárilag készült, esetenként műanyagvitorlás hajók is. Az M-yolle osztály is változott, gyorsabb, tökéletesebb hajók tűntek fel a vízen. Új típusként jelentkezett a Cadet és a Finn-dinghy. A vállalatok, sportolók és a MVSZ támogatásával időközben megépült a Szövetségi Ház is, amely hozzájárult a versenyek szabályszerű lebonyolításához. A Fertő-tavi Vitorlás Szövetség ekkor már, mint Győr- Sopron megyei Vitorlás Szövetség működött.

Szívós munkával a vitorlázók elérték, hogy egyre többen mehettek ki a tóra, egyre hosszabb ideig maradhattak ott, s egyre nagyobb területen hajókázhattak, fürödhettek. 1959-ben még csak tíz ház állt, s negyven vitorlás horgonyzott a vízen. 1967 után azonban ugrásszerű fejlődés tanúi lehettek a kimerészkedők. Szükségessé vált egy új út építése. Ennek kialakítására, ismét csak társadalmi összefogással, a Rákos-patak kotrásával és a rákosi kőfejtő meddőjének felhasználásával nyílt lehetőség. A spontán fejlődés most már megkövetelte a hatósági szabályozást.

A nyugat-dunántúli üdülőterület regionális rendezési tervét 1967-ben hagyta jóvá a kormány. Ebben állt a következő mondat: „Sopron és a Fertő környéke üdülő- és idegenforgalmi jelentősége miatt, adottságainál fogva külön figyelmet érdemel.” Sopron Város Tanácsa Végrehajtó Bizottsága 1970 októberében tárgyalta a vízitelepről szóló előterjesztést. A rendezés alapjaként a területet Fertőrákostól Sopronhoz csatolták, aztán beépítési tanulmánytervet készíttettek. Ezt számos bizottság és tudományos egyesület megvitatta, majd a tanács jóváhagyta. A vitorlástelep és strand terveit a Soproni Tervező Iroda – akkor egyetlen a városban – készítette el. A megvalósítást az 1975–1985 közötti időszakra ütemezték. Elkészült a szilárd burkolatú autóút, a transzformátor, a vezetékes vízellátás gerince és az egészségügyi blokk, a főmóló és több leágazása.

A rendelkezések a fennálló államrendhez alkalmazkodtak, akár a kint tartózkodást, akár a házépítést nézzük. Magánember nem szerezhetett területfelhasználási jogot – tulajdonjogot szervezet sem –, a belépőknek sokáig le kellett adniuk a személyi igazolványt a patak torkolatánál, távozáskor számozott kis fémlapocska ellenében kapták vissza. Kiskorú egyedül nem járhatott ki, éjszakára senki sem maradhatott kint. A horgászáshoz, a csónakázáshoz természetesen külön engedély kellett, s bójákkal jelölték a területet, amelyen belül egyáltalán mozogni lehetett. Akárhogy is, ez már újabb előrelépés volt, hiszen nemcsak vitorlázóegyleti tagok járhattak ki. A rendelkezés úgy szólt, hogy: „A határőrizet biztonsága megköveteli a korlátozó intézkedéseket […] Ekkor a határvédelem biztosítása lép előtérbe, a sportolás pedig az intézkedések befejeztéig alárendelt szerepet tölt be.” Ebből az alárendeltségből csak 1989 után szabadult ki a fertői vízi élet.

A vállalatok, sportolók, határőrök összefogásából egy ideiglenes földút épült a Patak-csatorna bal partján, amelyen száraz időben teherautóval is megközelíthető volt a vízitelep. A teherautók szállították le a sportolókat, pihenni vágyó vállalati dolgozókat a tóra. A vizitelep területe kezdetben a Fertörákosi Tanácshoz tartozott, gyakorlatilag azonban a senki földje volt. 1968-ban a terület a Járási Tanácshoz került, amely az eddigi építkezéseket törvényesítette, jóváhagyta. A Járási Tanács pénz hiányában továbbra is a szövetség, sportolók, vállalatok munkájára hagyatkozhatott. A vízitelepnek elsősorban Sopron város és közvetlen környéke lakóinak sportolási, üdülési igényeit kellett kielégítenie, azonban várható volt a vonzáskörzet kiszélesedése. Egyre-másra épültek fel a szebbnél szebb üdülő épületek, a hangsúly egyre jobban az üdülés felé tolódott el a sporttevékenység rovására. A korábban gazdag sportmúlttal rendelkező egyesületek közül egyre többen hagytak fel a költséges vitorlázással és a nagy létszámú versenyző gárda alaposan megcsappant. A kiöregedett, házilag készített hajók sem állták már a versenyt az új versenyhajókkal.

Az 1970-es évekre az egykori kikötőt és cölöpöket benőtte a nádas, így szinte a nulláról kellett újraépíteni a korábbi vízitelepet. A feladat hatalmas volt, közművesítés, mederkotrás, partfal kialakítás, útépítés, áramellátás - egyszóval minden, ami már egy kulturált üdülő-vízitelep működéséhez kellett. A nehézségek ellenére a már 1963-ban kezdeményezett osztrák sportkapcsolatokat sikerült megvalósítani és az 70-es évek közepétől rendszeressé vált a két ország versenyzőinek találkozása Magyarországon és Ausztriában egyaránt. Mivel a hátárt a vízen nem lehetett átlépni, a hetvenes–nyolcvanas években a magyar túravitorlázók a szemközti, a Fertő osztrák oldalán rendezett versenyekre nem a vízen, hanem a tavat a szárazföldön megkerülve, a közúti határátkelőhelyen juthattak csak át.[99]

A fertői vitorlás sport eddigi történetének fénykorát 1972-ben élte meg. 14 vitorlás klub működött 345 fő igazolt versenyzővel és 100-nál több versenyhajóval. A Széchenyi István emlékére alapított verseny, amely a mai napig minden évben a Soproni Ünnepi Hetek rendezvénysorozatában szerepel, kiemelkedő rangot vívott ki magának. Az 1970-es évek végétől a Fertő-tavi Vitorlás Szövetség működését az MTSH Sopron Város Tanácsa Testnevelési és Sportfelügyelősége irányította és irányítja még ma is.

Az 1980-ig formálisnak nevezhető kapcsolatok megújultak a Magyar Vitorlás Szövetséggel. Támogatása lehetővé tette egy hajótároló felépítését. Az MVSZ-től kapott és támogatásával vásárolt Optimist hajók lehetővé tették, hogy a Fertő Tavi Vitorlás Szövetség intenzívebben kapcsolódjon be a vitorlás sport utánpótlás nevelésébe. Rövid idő alatt a serdülők bizonyítottak is jelentősebb balatoni és más tavi versenyeken, bajnokságokon. Az 1981-ben létrehozott Sopron Városi Tanács VB. Sportlétesítmények Fenntartó Szervezete a technikai jellegű gondokat levette a Szövetség válláról a sportlétesítmények és sporteszközök, közöttük a motorcsónakok átvételével és karbantartásával. Az 1981-ben kísérletképpen rendezett windsurf versenyek is sikeresnek bizonyultak.

Az 1985. évi versenyévad kezdetén a klubok, ill. a városi Sportcentrum tulajdonában levő, versenyzésre alkalmas hajók száma 66 volt (21 Kalóz, 8 Finn, 4 M-yolle, 25 Optimist, 8 Cadet, 2 420-as). A versenyhajók többsége a Sportcentrum tulajdonában volt. A hajókat évente a klubok által benyújtott igények és a versenyzők eredményessége figyelembe vételével osztották el. Ez a rendszer az anyagi források szűkössége miatt számtalan – az évek múlásával egyre kiélezettebb – konfliktust eredményezett. A 80-as évek első felében még gyarapodtak és szép eredményeket értek el a fertői vitorlázók. 1986-ban elkészült az új vitorlás kikötő és szövetségi ház. Elkészült a zsűrihajó felújítása, és 2 db mentő motorcsónak beszerzésére is sor került. A Soproni Építők SE versenyzői (Bartos Zoltán, ifj. Gmeiner István, Weiszböck István bekerültek a nemzeti válogatottba az Optimist osztályban. Kiemelkedő eredményeket értek el a felnőtt kalózosok, főképpen Horváth Zsolt és Kránitz Lajos.

Az 1980-as évek második felében Magyarországon bekövetkezett általános gazdasági, társadalmi és politikai hanyatlás a fertői vitorlás sportot is súlyosan érintette. A vállalatok által működtetett vitorlás klubok sorra megszűntek. 1989-ben már csak négy vitorlás klub maradt talpon: a GyÁÉV Építők SE, Fertő tavi Vitorlás és Szörf Klub, Spartacus SFAC, MAFC Vitorlázó Szakosztálya. A GyÁÉV Építők SE Soproni Építők SK, a Fertő tavi Vitorlás és Szörf Klub Fertő tavi vitorlázó Egyesület néven újjáalakult. A Spartacus SFAC és a MAFC megszűnt.

Az általános helyzet az 1989-es rendszerváltással változott meg. A határzóna megszűnésével, majd Magyarország 2004-es Európai Uniós tagságával és 2007-es csatlakozásával a schengeni övezethez, az osztrák-magyar határ szabadon átjárhatóvá vált. A soproni székhelyű Drescher Hajózási Társaság fertőrákosi kiindulóponttal már 1989-ben elindította hajójáratait (az átkelést és a sétahajó utakat) a Fertő tó összes kikötőjébe, és a tó meghatározó magyar hajózási vállalkozása lett.

1991-ben a Vitorlás Szövetség az 1986-ban épült vitorlás kikötő elhagyására kényszerült, mivel a helyén személyhajózáshoz szükséges közcélú személyforgalmi kívántak létesíteni. A telephelyet ezzel egyidejűleg Sopron Megyei Jogú Város a Fertő Tavi Vitorlás Szövetség használatába adta a használati díj megfizetése nélkül. A vitorlás sport fennmaradása szempontjából felbecsülhetetlen segítséget jelentett Sopron Megyei Jogú Város Önkormányzatának segítsége, a vitorlás kikötői létesítmények használatba adása. A kikötő vízi és parti területét 1998-tól az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi igazgatóságtól bérli a szövetség. Ezen a területen alakította ki és – anyagi lehetőségei függvényében – fejleszti a szövetség az új vitorlás kikötőt.

Az 1990-es évek elején a magyar Fertőn is megjelentek a kajütös, tőkesúlyos vitorlások, és számuk évről-évre növekedett. 1994-ben megalakult a Fertő tavi Túravitorlázó Egyesület, amely jelentős szerepet töltött be a 90-es években a túravitorlás sport és a magyar-osztrák vitorlás kapcsolat fejlesztésében. 1999-ben megalakult a Széchenyi István Vitorlás Club, 2001-ben a Yachtclub Fertőrákos, ezzel az FVSZ tagegyesületeinek száma ötre növekedett. A Fertő Tavi Vitorlás Szövetség a megalakulása óta a jogszabályi változásokat követve több átalakuláson esett át, majd közhasznú szervezetként működő nem országos jellegű sportági szakszövetség lett.

Átmeneti hanyatlás után, a 2010-es évektől ismét fejlődés tapasztalható a Fertő tavi vitorlás életben. A Fertő tavi Vitorlázó Egyesület és a Soproni Építők SK a szövetség ösztönzésére és szakmai segítségével benyújtott pályázataival jelentős fejlesztési forrásokhoz jutott a Phare CBC Magyarország-Ausztria Program Kisprojekt Alap támogatásából, melyet a vitorlás versenysport fejlesztése és az utánpótlás nevelés céljára használtak fel. Beszerzésre került az ifjúsági edzésekhez és versenyekhez nélkülözhetetlen motorcsónak, illetve Laser Radial típusú vitorlások is. Ennek eredményeképpen sikerült a Laser Radial olimpiai hajóosztályt meghonosítani a Fertőn. A FVSZ kiemelten kezeli az utánpótlás nevelés kérdését, ezért kialakította középtávú utánpótlás nevelési koncepcióját és ennek végrehajtásához megalakította az Ifjúsági Bizottságot. A 2010-es évek végére a telephelyükön 31 férőhelyes kikötőmóló épült és megújult a Szövetségi ház. A Szövetség céljai között szerepelt a kikötő bővítése és szálláshely fejlesztés.[100]

Kotróhajó már az 1970-es években is üzemelt a tavon, amellyel az osztrákoknak is végeztek bérmunkát. Az 1969–1972 között épült fertőrákosi eredeti vízi állás a faanyag károsodása miatt életveszélyessé vált, 1999-ben elbontották, majd ezt több ütemben, vasbeton cölöpözés és mólóépítés követte. A fertőrákosi kikötőt a Fertő tótól elválasztó gát átvágása ünnepélyes keretek között 2001. november 17-én 11 órakor kezdődött a helyi és környékbeli települések lakói, valamint a sajtó képviselői és közéleti személyiségek jelenlétében. A több mint ezer cölöp leverésével és a védett kikötőmedence kialakításával elkezdődött a kikötő építése, vízzel való feltöltése, egy két évvel korábban felmerült ötlet nyomán. Ekkor fogtak hozzá egy üdülőközpont létrehozásához is. Az 1991-ben (mindössze két évvel a rendszerváltás után) elfogadott rendezési tervben a Virágosmajorban a csatorna kiszélesítésével már lehetőséget teremtettek egy üdülőközpont és kikötő létrehozására. 2006-ban elkészült az új kétszintes, nádtetős épület. A fertőrákosi üdülőtelep nádfedeles cölöpös házai 2017. június 28-án leégtek, melyek oltásánál az osztrákoktól nem sokkal korábban beszerzett tűzoltóhajót is be kellett vetni, de a lángok a délről fújó erős szélben gyorsan terjedtek.

A Fertő magyar és osztrák partvidékén már több kikötő és üdülőközpont működik (Fertőrákos, Rust, Illmitz, Mörbisch). Ma már nem áll az útjában semmi annak, hogy a Balatonhoz és a Fertő osztrák szakaszához a magyar szakasz is felzárkózzon, annál is inkább, mivel a vízmélység fenntartása is biztosított. 2018-ban a Modern Városok Program keretében 30 milliárd forint beruházással 2020-21-re megvalósuló tervek születtek a fertőrákosi Fertő part fejlesztésére, modern családbarát turisztikai központtal, teniszpályákkal, focipályákkal, vitorlás kikötővel és 500 új horgászcsónakkal. A tervekben szerepel egy látványos vízparti szálloda, egy új kemping, sekély vizű strand, játszóterek, kalandos programok a családosok számára. A Fertő tavat a Balatonhoz hasonlóan négyévszakos úti céllá szeretnék alakítani. Bécs, Pozsony, Sopron és Győr közelsége miatt egyes becslések szerint a Fertő partján közel 3,5 millió potenciális turistára lehet számítani. A beruházás megkezdése miatt az állami vízügyi igazgatóság 2018-ban arról értesítette a Fertő tó két hajózási társaságát (a Drescher és a Fertő-tavi Hajózási Kft.-t), hogy felbontják a mederhasználatra vonatkozó bérleti szerződésüket, és 2019. február 28-ig ki kell üríteniük a területet. Ezek helyén ugyanis egy új, a jelenleginél modernebb kikötő épül. Ezzel egy ideig a Fertő tavi hajózási társaságok jövője is bizonytalanná vált, mivel a következő két évben kétséges lett a sétahajózás folytatása a tavon, és az építkezés befejezése után sem vehető biztosra, hogy újra a meglevő cégekkel köt majd az állam szerződést. Ennek ellenére a Drescher és a Fertő-tavi Hajózási Kft. a fejlesztés idején is zavartalanul végezte tovább a szolgáltatásait, noha a kikötőt csak gyalogosan lehetett megközelíteni, valamint a hajózási szezon is csak április 15-től augusztus 31-ig tartott.

A Fertőn ma, a 21. század elején kb. 15-20 nagyobb hajó közlekedik, 5-10 kikötőből. A tó méretéhez képest a vitorlások száma nagynak mondható (összesen kb. 1000-2000 darab). A Fertő-tavon a belső égésű motorral hajtott sport- és szabadidőhajók közlekedése a magyar szakaszon nem engedélyezett. Az osztrák szakaszon a motorcsónakok/ motoros hajók számát az osztrák Hajózási Törvény 17. paragrafusa alapján a burgenlandi kormány által kiadott rendelet szabályozza, ami megszabja, hogy 86 motoros hajónál/csónaknál nem használható több a tavon. A rendelet alóli kivételről, pl. kereskedelmi halászok számára, a rendőrség dönt. A nemzeti park zónáiban tilos a hajózás/csónakázás, és a nádasokban való hajózás/csónakázás még a Nemzeti Park határain kívül is tilos. A tó méretéhez képest a hajó-, csónakhasználat viszonylag alacsony mértékű.

A Fertő tavi hajók szerkezetét meghatározza a rendkívül kicsi vízmélység (kb. 1,5 m). Általában üvegszálas műanyagból készülnek, a fenekük viszonylag lapos, merülésük kicsi, felépítményük 1-2 szintes. Meghajtásként, a műanyag test miatt, nagyrészt a hajó fartükréből kinyúló külső Z-hajtóművet alkalmaznak, nagy részük egymotoros, az orrsugárkormány nem jellemző. A méretük 20 m alatt marad, ami maximum 200-300 utas szállítását teszi lehetővé. A Fertő-tó körüli kerékpárút miatt nagy a kerékpáros túristák száma, ezért a hajókon gyakori a kerékpárszállító helyek kialakítása. A kikötők facölöpös megoldásúak, a betonpartfal nem jellemző.

Sétahajózásra a Fertő tó magyar területén egyedül Fertőrákoson van lehetőség. A hajók a Fertő tó nagyobb települései (Fertőrákos, Mörbisch, Rust, Neusiedl am See, Illmitz, Podersdorf, Breitenbrunn) között közlekednek. A Drescher Hajózási Társaság valamint a Fertő-tavi Hajózási Kft. sétahajózási szolgáltatásokat biztosít és kompjáratokat üzemeltet.

Feketeváros (Purbach) a Fertő tavi osztrák hajózás központja, kikötőjéből 50-70 személyes katamaránok közlekednek Breitenbrunnba és Rustba, valamint alkalmi járatok más kikötőkbe is. Mörbisch jelentős turisztikai központ stranddal, csónak- és hajókikötővel. Mörbisch és Fertőrákos között a 2000-es évek végén nyílt határátkelőhely, de csak kerékpárosok és gyalogosok részére.

A Fertő tó magyar szakaszának települései: Balf, Fertőboz, Fertőd, Fertőhomok, Fertőrákos, Fertőszéplak, Hegykő, Hidegség, Nagycenk, Sarród, Sopron.

Kikötők és hajók
Fertőrákos (H) kikötő
Fertő-tavi Hajózási Kft., Rákos
Drescher Line, Sopron
K-Edward Hajózási Kft., Aranka

Podersdorf (A) kikötő
Schifffahrt Knoll, hajó: Franz Liszt, hossza: 20 m, szélessége 5,50 m, utasbefogadóképessége a felső fedélzeten 150 ülőhely, az alsófedélzeten 130 asztalos ülöhely, motor Volvo Penta, 230V
másik hajó: Podersdorf 1, hossza: 19 m, szélessége 3,30 m, utasbefogadóképessége a felső fedélzeten 30 ülőhely, az alsófedélzeten 40 asztalos ülöhely, motor Volvo Penta

Neusiedl (A) kikötő
Hajó: Baumgartner Neptun

Mörbisch (A) kikötő
Hajók: Jenny, Gerald, Piroschka, Judith, Michael

Parti települések: Sopron (Balf), Fertőrákos, Mörbisch (Fertőmeggyes), Rust (Ruszt), Oggau (Oka), Donnerkirchen (Fertőfehéregyháza), Purbach (Feketeváros), Breitenbrunn (Fertőszéleskút), Winden (Sásony), Jois (Nyulas), Neusiedl (Nezsider), Weiden (Védeny), Podersdorf (Pátfalu), Illmitz (Illmic), Apethlon (Mosonbánfalva), Pamhagen (Pomogy), Sarród, Fertőd, Fertőszéplak, Hegykő, Fertőhomok, Hidegség, Fertőboz, Nagycenk.

Irodalom:

Pannonhami Miklós - Sütheő László: A Fertő tó múltja, jelene és jövője. ÉDUKÖVIZIG Győr, 2007 március [101]

HÁRS JÓZSEF: Fertőrákos. Száz magyar falu könyvesháza. Budapest é. n. Megjelent a magyar állam millenniumára. Elektronikus megjelenítés: NKÖEOK Szerkesztőség - 2007.[102] [103]

Fertő / Neusiedlersee kultúrtáj. Világörökségi helyszínre és védőövezetére világörökségi kezelési terv szakmai előkészítésére szolgáló megalapozó dokumentáció és világörökségi kezelési terv. Megbízó: Forster Gyula. Emberi Erőforrások Minisztériuma, Budapest, 2014.[104]

Kaiser Smarni: A Fertő-tavi vitorlázás viszontagságos története. Élmény Nektek, 2017. június 03.[105]

Gimesi Szabolcs: A vitorlássport kezdetei a Fertőn.

Katona Csaba: Ember és környezet a 19. században: a Fertő.

Pannonhalmi Miklós-Sütheő László: A Fertő tó múltja, jelene és jövője (ÉDUKÖVIZIG)

Bárdosi János: A magyar Fertő halászata. A Soproni Múzeum kiadványai 1. (Sopron, 1994)[106]

A' Fertő tavának geographiai, historiai, és természeti leirása. 1797-ben. Kis Jós'ef orvos doctor által. In: Rumi Károly György: Monvmenta Hvngarica, az-az magyar emlékezetes írások. Pest, I. 1817. 339-423.[107]

[108]

Hajózás a Velencei tavon

A múltban a velencei tavi hajózást is nagyban hátráltatta a koronként változó vízmélység. A Velencei-tó Magyarország harmadik legnagyobb természetes eredetű tava (és a Balaton után az ország legkeresettebb tavi üdülőhelye). Hossza 10,8 km, átlagos szélessége 2,3 km (1,5 és 3,3 km között változik), átlagos mélysége 1,6 m, partvonalának hossza 28,5 km. Európa legmelegebb tavának tartják, a víz hómérséklete nyáron a 26-28 °C-t is elérheti. Az elmúlt másfél évezred folyamán tizennégyszer, azaz átlagosan mintegy 100 évente kiszáradt. Természetes vízelvezető csatornája nem lévén, a csapadékosabb esztendőkben gyakran kiáradt, s többszáz hektárt öntött el. A déli part (különösen Gárdony) birtokos urai ezért mind gyakrabban és erőteljesebben követelték a tó lecsapolását. Először 1787-ben kezdeményezték, majd ezt követően négy-öt évenként újra meg újra beadványokkal ostromolták ez ügyben a vármegyét. Követelésüknek engedve 1792-ben felmérték a tavat és részletes tervet is készítettek a lecsapolásra, de a kiviteli munkák csak egy kezdetleges lecsapolóárok elkészítéséig jutottak el, mivel ellenezte azt a káptalan, a tó és környékének legtekintélyesebb földesura, másrészt a Sárvíz-csatornának még csak az északi része készült el, így a lecsapolt vízmennyiség befogadására nem lett volna alkalmas.

1838-ban a déli part minden települését elöntötte a víz. Március 13-án összegyűltek a tó körüli birtokosok. Ekkor maga Beszédes József (1830-tól Fejér megye földmérnöke) érvelt a lecsapolás mellett. Szerinte a tervnek nincs műszaki akadálya, s a Velencei-tó és a Sárkeresztúr közötti háromölnyi szintkülönbség lehetővé tenné a vízfelesleg levezetését. Az 1834. április 7-i megyei közgyűlésen azonban a tó teljes kiszárítását már csak a gárdonyi közbirtokosok és gróf Esterházy János kérték. A tavat az mentette meg, hogy az áradásoktól keveset sújtott velencei birtokosok és a pákozdi nádasok tulajdonosa, a fehérvári káptalan a kiszárítás ellen szavazott. Megegyeztek abban, hogy csak a felesleges vizet vezetik le az akkorra már elkészült Sárvíz-csatornába.

A vitát végül maga a természet oldotta meg, a tó teljesen kiszáradt. 1843-ban a fehérvári huszárok gyakorlatoztak az egykori mederben. 1993-ban a parttól ötven méterre húzódott vissza. 1863 és 1866 között is kiszáradt, amikor az országos aszály pusztított. 1866-ban a Fertőben sem volt víz. A legjelentősebb kiáradásai az 1838-as és az 1963-as tavaszi áradások voltak, amikor a parti területeket is elöntötte.

A mostani Dinnyési-fertő (avagy Nádas-tó, Fertő) és a nagy tó korábban összefüggő felületet alkotott, a jégkorszak során mintegy 60 négyzetkilométeren terült el, az akkori vízszintje legalább három vagy négy méterrel is magasabban állt. A tó szétválasztása a Budapest–Székesfehérvár-vasútvonal 1861-es megépítésével történt meg, mert így olcsóbb volt a vasút kialakítása, mintha megkerüli az akkori tavat. A Nádas-tavat az 1800-as évek második felében csapolták le. Területe a fokozatos part- és mederszabályozási munkák során e 24,9 km²-re módosult, felületének harmada nádassal borított, így a nyílt összefüggő vízfelületek nagysága 14,7 km². A jégborított napok száma több év átlagában 55 nap, az állójég legrövidebb időtartama 2 nap, a leghosszabb 108 nap volt. Az átlagos jégvastagság 20-25 cm, a legnagyobb jégvastagság elérte a 40-45 cm-t. A tó vízrendszere három fő részre tagozódik: a Császárvízre, a Vereb-Pázmándi vízre és a tó közvetlen vízgyűjtőjén lévő vízfolyásokra. A vízgyűjtő terület É-i része karsztos, itt a csapadék jelentős része a mélyebb rétegekbe beszivárog, így a területről a lefolyás minimális.

A Fertő név már a 12. században előfordul III. Béla király okleveleiben, s ez a Fertő tó mellett a Velencei-tavat is jelentette. A Velencei tó neve a 15. századra megy vissza. Antonio Bonfini (1432-1502), Mátyás király történetírója szerint a partján, Venetióban a székesfehérvári királyi épületeken dolgozó velencei építőmesterek telepedtek le, s a tó is róluk kapta a nevét. Azelőtt Fertőnek hívták. Egy az 1520-as évekből származó térképeken már Veneze néven is szerepelt. Más vélemények szerint (Szabó-Purgel) a Velencei-tó elnevezés a 19. század környékén születhetett, előtte Pákozdi-tóként, Fertőként jelölik az írásos emlékek. A 19. században a Meszleny család volt a főbirtokos a környéken. A német nyelvet ekkor mindennaposan használták itt is, ezért hívták a tavat „wellen see”-nek, vagyis hullámzó víznek, amely kiejtve akár „velencei”-nek is hangozhat. Szabó Imre szerint inkább ez a magyarázata a tó nevének, mint az, amely az olaszok, velenceiek tókörnyéki letelepedésével kapcsolatos, mert abban az időszakban, azaz az 1800-as években Velencét még mindenki úgy hívta, hogy Fertőfinyak. Ismét más magyarázat szerint Velence a széljárás jelzésére használt ősi halászeszközről, a népiesen velencének nevezett szélzászlóról kapta a nevét, amit a tó keleti felében lakók készítettek. Évszázadokkal ezelőtt őket nevezték velenceieknek.[109]

A Velencei tavat eleinte nagyrészt csak a halászok járták. A tavon már a kőkorszakban is halásztak. Sukorón ebből a korból származó díszített hálónehezékeket találtak. A bronzkor emberének nyomait is megtalálták Velence területén, a Gurgyal-völgy környékén és a velencei vasútállomás felé eső területen, ahol 63 urnasír került elő. A falu a temető és a mocsaras terület között lehetett, amelyen a holtak szellemei nem tudtak átkelni a lakott település területére. A kelta korszakban a leletek alapján Velence az eraviszkuszok egyik jelentős települése lehetett. A rómaiaknak különösen sok nyoma maradt fenn a tó körül. 375–ben jegyezték fel először a tó kiszáradását. A római kori Velence nemcsak egyszerű falu, hanem fontosabb átkelő központ lehetett. Egyik legfontosabb - Aquincumból Sabariába vezető - hadiútjuk a Velencei-hegység déli lábánál, közvetlenül a tó partján húzódott. Első jelentős állomása a rómaiak idején Floridának nevezett Velence lehetett. A rómaiak építészeti kultúrájáról, tudásáról vall a csaknem teljesen ép kőgát Pátkán.

A népvándorlás korában a longobárdokat az avarok, majd a magyarok követték. A Csontréti patak melletti területen 10-11. századi magyar temetőt tártak fel. Az egyik elmélet alapján már a honfoglalást követő időkben, a pesti rév felől jövő út mellé, a mai Velencei-tó kapujának mondható szűk áteresztő részen, a fejedelmi törzsből telepítettek le a királyi udvar védőit-kiszolgálóit Velence-Nyék területén. Itt lehetett egy olyan hely, esetleg őrtorony-féleség, ahonnan felügyelni tudták azt a szűk áteresztő részt, amely a tópart és a hegység között húzódott. A következő évszázadokban a királyi család, néhány nemesi család, valamint az egyház birtokolta a tavat és környékét. 1193-ban, III. Béla király latin nyelvű adománylevelében említik, a tavat és környékét első ízben: „in Agar juxta Ferteu (velenczei tó) haben ad quinque aratra, et in Ferteu habent praedicti fratres partem" – Agárdon a Fertő (velenczei tó) mellett van az említett kereszteseknek ötekényi földjük, s magában a Fertőben is van részük. Az oklevélből az is kiderül, hogy a tavat halászvízként használták. A tókörnyék településeit a középkorban kevesen lakták, plébániájuk sem volt, az 1332-es pápai tizedjegyzékben még nem szerepel a nevük. Dinnyés első írásos emléke 1298-ból való terra Meed alakbab. Később Dinnyésmed formában került említésre, majd a med ('száraz, kiszáradó') utótag elmaradt. Antonio Bonfini(1432-1502) olasz származású humanista történetíró, Mátyás király felkérésére megírta a magyarok történetét 1486-1492 között. Tőle származik Velence nevének olasz eredetre visszamenő magyarázata. Velence helység Székesfehérvár török kézre jutása idejében elnéptelenedett (1543). Fejér vármegye közigazgatását a török kiűzése után 1692-ben szervezték újjá. Az 1688. évi pákozdi és egyéb összeírások utalnak a halászat hasznára is. 1714-ben Meszlenyi János Velence újrabetelepítésével bízta meg Vincze György nevű jobbágyát, ugyanis a helység korábban elhagyott helyként szerepelt az összeírásokban, de még nem írták össze. 1715-ben 3 évre adómentességet kapott. Az 1727-es katonai adóösszeírásban Velencén 12 adózó jobbágyot számoltak össze.

A 18. század gazdaságtörténeti forrásai folyamatosan utalnak a Pákozdra épülő velencei-tavi halászatra, a nád hasznára. Az úgynevezett tócsőszöket a hal és nád védelmével bízta meg az uradalom. Az első katonai felmérés (1782–1785) térképe Gárdonyt laza halmazú településnek mutatja, a házak laza halmazt alkotnak, az alacsonyabb területeken, a tó partjához közel álló házak sora valószínűleg egy halászsor lehetett.[110] A halászatról 1784-ből van az első írásos emlék, egy halászati bérleti szerződés a pákozdi halászok és az akkori egyik tulajdonos, a fehérvári káptalan között. Az 1828. évi országos adóösszeírás szerint Pákozdon a birtokkal nem rendelkezők egy része halászattal foglalkozott, mások a falu tehetősebb lakóinak vagy az uradalomnak a szolgálatába szegődtek. A tó halászatának jellegzetes eszköze a velencei-tavi zsákos tapogató. Az 1900-as évek elején fejlesztették ki ezt a hálótapogatóból kiinduló változatot. Három oldalát drótháló fedi, a negyediken egy körülbelül egy méter hosszú hegyes zsák van. Lenyomáskor a zsák végét hozzáfogják a nyélhez, aztán elengedik, ebbe menekül bele a hal. E zsákos borítófélének egyedülálló változata a győri bugyrosháló, mind a négy oldalán zsákkal, melyeknek csücskét egy vaskarikához kötik, s ez a nyélen mozog le és fel.[111] Kb. a II. világháború időszakáig a Velencei-tavon is rendszeresen használták még a vejszét.

1863–1864 telén a Velencei-tó sekély vize fenékig befagyott, a halállomány jelentős része elpusztult. A Fejér Megyei Gazdasági Egylet kérte a tó körüli birtokosokat, hogy újból telepítsék be hallal, az állomány megóvása végett rendezzék a vízszintingadozást. A fölösleg levezetésére 1868-ban csatornát ástak, de annak rendszeres tisztítását elhanyagolták. Az 1860-as évek végének gazdaságtörténeti statisztikája szerint a tó pár száz mázsa halat adott évente, a piacok ellátásában nem volt jelentősége.

Az 1880-as években a halászati és a nádvágási jog a környék birtokosai, az úgynevezett medertulajdonosok között a birtok arányában oszlott meg. A pákozdi határ kivételével, amely a székesfehérvári káptalané, a halászati jog több tulajdonos között oszlott meg. A tulajdonos átadhatta a jogot bérlőnek vagy maga foglalkoztatott halászokat. A káptalan évről évre megújított szerződés alapján adta bérbe – általában a pákozdi halászok közösségének – a Velencei-tavat magába ölelő birtokrészének halászati jogát. Egy 1817-ből fennmaradt bérleti szerződésből ismertek a megállapodás feltételei. A „Pákozdi Varsások, vagy Kiss-halászok” évente és személyenként tizenkét forintot fizettek. Ezenkívül péntekenként huszonöt font halat, nagyböjt, advent és kántorböjt idején ötven-ötven fontot (fontját két garasért) kellett a tóbíró útján a káptalan konyhájára szállítani. Az egyezség tilalmazta a szigony használatát, mivel – vélekedett a káptalan – az mind a halakban, mind a nádban sok kárt okoz. A szigonyos halászat feltehetően elterjedt volt, és a káptalan javai védelmében szigorúan lépett fel. A tilalom megszegőjét tizenkét forint megfizetésére kötelezték, a visszaeső pedig a pénzbírság mellett tizenkét pálcaütésben is részesült.

A halászóvizeket, a halászatot a földbirtokos által az árendás halászok közül kiválasztott személy, a tóbíró vigyázta. Ügyelt a nádra, megakadályozta a hallopást, ellenőrizte a szabályok betartását. Ő intézte a beszolgáltatást is. Ennek ellenében mentesült a bérleti díj megfizetése alól, a káptalan elengedte tizennyolc napi robotját, jogosult volt az engedély nélkül levágott nád és kifogott hal harmadára, valamint száz kéve nádat ellenszolgáltatás nélkül vághatott le magának. A forrásokban először 1784-ben említik a tóbírót (tócsőszt), ekkor Horváth János látta el a feladatokat. 1840-ben a nagy-tisztai halászat jogát özvegy Matyókné bérelte: háromszázötven font halat és kettőszáz váltóforintot fizetett érte.

Bérlők és halászok 1881-ben arról panaszkodtak, hogy az áprilistól júniusig tartó tilalom igen hosszú. Többségük nem vállalna aratási munkát, ha áprilisban halászhatna. Ha aratni is elmentek a hosszú tilalom miatt, a halászat jövedelmétől a tulajdonos is elesett. 1893-ban főszolgabírói rendeletre, a tilalom idejére, minden községben elzárták a halászbérlők szerszámait. A Velencei-tavon a tilalom még 1893-ban is április 1-jétől június 15-ig tartott, a pontyra, az egyik legértékesebb halfajtára pedig július 15-ig.

A halászat országos szintű szabályozása a 19. században vetődött fel. 1887-ben a Fejér megyei közgyűlés határozata törvénybe iktatta a halászat jogi szabályrendszerét. A Velencei tavi Halászati Társulat 1890. jún. 29-én jött létre, igazgatója Meszleny Benedek, a környék legnagyobb földbirtokosa lett. A halászati terület szétdaraboltságát ellensúlyozandó és a közös érdekképviseletet jelentő Velencei-tavi Halászati Társulat 1894-ben kért engedélyt arra, hogy a ponty tilalmát május 1-jétől július 17-ig korlátozzák. Előterjesztésében az igazgató arra hivatkozott, hogy ötvennél több halásszal beszélt, a legtöbben évtizedek óta, sokan negyven-ötven éve űzik a mesterséget, s mindössze három olyant talált, akik egyszer-kétszer áprilisi pontyívást is tapasztaltak, de április 24-e előtt sohasem.

A téli nagy, jeges halászat is, amely járható jeget tételezett fel, igen bizonytalan volt. A Velencei-tavon gyakran előfordult, hogy november közepétől március elejéig, sőt néha tovább is, sem csónakkal, sem gyalog nem lehetett nekifogni a mesterség gyakorlásának. A bérlő vette meg személyzetének a halászjegyeket a járási főszolgabírói hivatalban. A magányosan dolgozók havi két forintot fizettek. Annyira ellepte 1893-ban a tilalmi idő letelte után a hínár és a békanyál a tavat, hogy a háló húzása szinte lehetetlen volt.

A Velencei-tavi Halászati Társulat működése előtt elterjedt lehetett a szigonyos halászat. (Erre utal a káptalannak e tárgyban előírt 1817. évi, már idézett tilalma is.) A használatának technikáját 1883-ban Herman Ottó figyelte meg és írta le: „a Velencei-tó halásza ladikra száll; előveszi hosszú nyélre erősített 3-5 ágú szigonyát, melynek szálkái szembe vagy lapból ki-, s bemeredeznek: a széleken óvatosan evezve, vagy csak tapogatva halad: szeme rá van szögezve a víz színére: lesi a harcsa bajuszát, a ponty sörényét, a csuka homlokát, a nagy keszegek, az önhal hátát; amint észreveszi, megragadja a szigonyt biztos kézzel sújt a halra”. A társulat tiltotta be immár végleges hatállyal a fogásnál a lövés, szúrás, ütés alkalmazását. A varsás halfogást Herman Ottó figyelte meg.

A tó gárdonyi részén 1897-ben az ottani vadászati és halászati jog bérlője megtiltotta a szabad vízi közlekedést. Az érintettek, így a székesfehérvári káptalan is tiltakozott, mire a tilalmat visszavonták. A halászat központja egykor Velence volt, mára azonban eltűntek a jellegzetes vízrefutó udvarok, bárkatárolók, jégvermek.

A Velencei-tó vízszintjének szabályozására és a Nádas-tó lecsapolására 1888-ban alakult a Dinnyés-Kajtori Tólecsapoló Társulat, amely a csatornát egész a Sárvízig megépítette. A XIX. század végén már nem a lecsapolás, hanem éppen a Velencei-tó vízminőségének és szintjének állandósítására törekedtek. Duzzasztására bukógátat akartak építeni. Az 1892. évi helyszíni tárgyaláson a gátat Pákozd képviselői azért ellenezték, mert attól féltek, hogy nagyobb terület kerül így víz alá. A Velencei-tavi Halászati Társulat képviselői érveltek a tó érdekében. A dinnyés-pákozdi közúti híd alatti bukógáttal azért kívánták a vízszintet száznégy centiméterre felduzzasztani, mert az alacsony vízállás a halászatot még inkább veszélyeztette, mint a nádtermést.

A székesfehérvári káptalan pákozd-sukorói gazdasága a 20. században is bérbe adta a halászatot. Már a század elején, különösen a part közelében a tó elposványosodását figyelték meg. A káptalan 1925 körül átvezettette a változásokat. Így a pákozd-sukorói területen egyharmadával csökkent nádasok után kevesebb adót kellett fizetni. [112] 1945 után a nádkitermelés és értékesítés újra felértékelődött. A tóparti települések lakói közül az 1950-es években kb. 5-600 fő foglalkozott nádvágással. A nádvágáson kívül a halászat is egyre fontosabbá vált, a Velencei-tavi Halászati Szövetkezet tevékenységének is köszönhetően a tó halállománya az 1950-es évek végére jelentősen lecsökkent.31., 34. Az Országos Természetvédelmi Tanács 1958-ban védetté nyilvánította a tó délnyugati, madártani szempontból értékesebb pákozdi sarkát, mintegy 420 hektár területen. A védett területet addig a Velencei Nádtermelő és Feldolgozó Vállalaton kívül a velencei Törekvés Halászati Termelőszövetkezet kezelte. A halászok télen is halásztak, egyforma távolságban lékeket vágtak a tavon, s a jég alatt vontatták a négyszáz méteres hálót. Ebben az időszakban a parti tanyákon éltek. 1974-ben a Velencei-tavat horgászvíznek nyilvánították, az üzemi halászat pedig többé már nem volt engedélyezett.[113] A halászati (a halgazdálkodásról és a hal védelméről szóló) törvény módosítása 2016. január 1-től megtiltotta a halászatot és természetes vizeinket a horgászat számára tartja fenn.

Halászjelenet a velencei tavon, egy 1838-as térképen
Vadászjelenet a Velencei-tavon egy 1838-as térképen

A szakemberek ebben az időszakban kezdtek el foglalkozni a Velencei-tóban élő halakkal is. 1852-ben Petényi János Salamon természettudós mérte fel először – az akkor még Pákozdi-tóként ismert – víz halállományát, tizenöt halfajt számoltak meg. 1887-ben Herman Ottó zoológus már csak tizenhárom fajról adott számot. A süllőt az 1940-es évek végén telepítették a tóba. Később jött a ponty is, amelyből az előírások szerint minden évben 20 ezer példányt kellett telepíteni. A harcsát az 1910-es években hozták a tóba először, 1966–67-ben pedig betelepítették az amurt, a tó nádasának visszaszorítása érdekében. Az angolna is viszonylag új telepítés. Már az 1950-es, 60-as években volt róla szó, hogy a tó horgásztó legyen, és a halászatot tiltsák be, ami végül be is következett. A horgászat mint sport a Velencei-tavon az 1930-as években kezdett kialakulni. Az első horgászegyesület 1935-ben alakult a Székesfehérvári Dolgozók Horgászegyesülete néven, amit követett a többi egyesület is. Újabban a Velencei-tavi partfal rekonstrukciójának befejezése van napirenden.

1792-ben a tó még 3000 ha területű volt, majd többször lecsapolták. A tó szabályozására az 1700-as években tettek kísérletet, de igazán csak az ezernyolcszázas évek végén megépült Dinnyés-Kajtori csatorna oldotta meg a szabályozást. A Pallas nagy lexikona szerint (1893–1897) halászata a 19. század végén jelentéktelen volt. 1848. szeptember 29-én a tótól nyugatra zajlott a pákozdi győztes csata.

Noha a tó már 1907-1908 óta számos budapestinek kedvelt fürdőhelyéül is szolgált, az 1920-as évekig a tó gazdasági hasznosításának a középpontjában a halászat állt. A Velencei-tó fürdőkultúráját Dr. Polgár Iván alapozta meg „A Velencei-tó” című 1914-es tanulmányával. Munkájában a tó nyújtotta gazdasági lehetőségeket elemezte, kiemelt szerepet szánva a tóvíz és a gyógyhatású iszap hasznosítási alternatíváinak. A vasúti közlekedés fejlesztését Budapestről a Velencei-tó irányába úgy képzelte el, hogy „Kápolnás Nyéktől két elágazást adnánk a villamosnak, egyik Velencze községbe, a másik Kisvelencze felé Gárdonyig menne.” A vasúti közlekedés mellett a Velencei-tó települései közötti vízi közlekedésnek, az északi és déli part közötti közlekedési kapcsolat kiépítését Polgár javaslata szerint kikötők létesítésével kell a gyakorlatban megoldani, aminek az jelentette a feltételét, hogy a fürdőtelepek szerezzenek be benzines motorcsónakot, hogy ezáltal „az összeköttetést legelőször a sukorói parttal” létesítsék, „mert Sukoró észak felől kitűnően védve lévén a hideg szél ellen és nyitva a déli meleg áramlat előtt, üdülőhelynek és szanatóriumnak kiválóan alkalmas.” A világháború kitörése miatt ezen tervek nem valósulhattak meg. Az addig elhanyagolt gárdonyi tópart kiépítése az 1920-as években vette kezdetét, ugyanekkor tehetősebb fővárosiak vásároltak telkeket a Velencei-tó partján. A helybeliek gyorsan felfedezték az idegenforgalomban rejlő lehetőségeket: a fürdőzők és természetjárók tájékoztatására és ellátására 1926-ban megalapították a Fürdő Betéti Társaság nevű szervezetet, amelyet az 1930-as évektől egy székesfehérvári vendéglős, Laczkovics Béla vezetett. A gárdonyi strand már ebben az időszakban is mai helyén, a vasútállomás közelében működött, gyermekjátszótér, gépkocsitárolók és kabinok is tartoztak hozzá, a Gárdonyi Csónakkölcsönző Vállalat pedig a vitorlázás és a csónakázás lehetőségét teremtette meg az odalátogatóknak. Gárdony-fürdőtelep már 1930-ban nagy látogatottságnak örvendett. Az agárdi fürdőtelep valamivel később, a Nádasdy-uradalom elaprózódásával, illetve felvásárlásával jött létre az 1930-as évek elején, ekkor számos üdülőház is épült. 26-28.

A tó turisztikai fejlesztése csak az 1930-as években kezdődött a Balaton tehermentesítésére. Velence és Agárd ekkor vált népszerű üdülőhellyé. Cholnoky Jenő egyetemi tanár a Velencei-tavi Országos Szövetségben tartott előadásán kifejtette, hogy a Velencei-tó „nem versenytára a Balatonnak, hanem kiegészítik egymást idegenforgalmi rendeltetésükben.” Szerinte a Balaton inkább hosszabb tartózkodásokra és nyaralásokra alkalmas, ezzel szemben a Velencei-tó fővároshoz való közelsége és olcsó megközelíthetősége miatt első sorban hétvégi kirándulásokra és rövid ideig tartó olcsó fürdőzésre ideális. Állásfoglalása alapján a Velencei-tó környékének épített környezetét magyaros stílusú nyaralóknak és weekendházaknak kellene meghatározni. Votisky Antal egy 1934-es tanulmányában (A Velencei-tó problémái) helyesen látta, hogy a tó jövője a vasúti közlekedésen múlik, ami a tavat a Budapesti agglomeráció részévé fogja tenni. Votisky kiadványa nemcsak a Velencei-tavi Intézőbizottság működésének adott új ötleteket a tó és településeinek fejlesztésével kapcsolatban, hanem később is, - amit a tanulmány 1975 októberi utánnyomása is bizonyít-, sőt még a 21. században is számos olyan alapelvet és megállapítást található a dokumentumban, amelyek a legújabb terület illetve településfejlesztési koncepcióknak is fontos alapját képezik.28-29.

Az 1930-as évek elején az Országos Magyar Idegenforgalmi Tanács kereste a hazai fejlesztések gazdasági lehetőségeit, és felvették a kapcsolatot Fejér megyével is. A megye első helyen a Velencei-tavat emelte ki. A tervek egy része a tó egészével foglalkozott, de az annak déli partján létrejött fürdőegyesületek munkája nyomán elsősorban az ottani fürdőkultúra fejlesztését szorgalmazták. Ezeket az új üdülőterületeket bekapcsolták a Budapest–Balaton közötti közúti forgalomba. A fürdőegyesületek és az 1935-ben megalakult Velencei-tavi Országos Szövetség a part szabályozását, védelmi kőgát építését, megfelelő kikötők létesítését sürgették.[114] 1936-ban Agárd a fejlettségi szintje miatt fürdőhely minősítést kapott. 1938-ban megvalósult az áramszolgáltatás és az utcai közvilágítás kiépítése. 1937-ben Velencén megalakították a Vitorlázó Jacht Clubot, melyben az akkori elit előszeretettel képviseltette magát. 1944-re az új parcellázásnak köszönhetően itt 760 nyaralóból álló telep alakult ki. A tó partszabályozásának tervét, melyet vállalkozók, társadalmi egyesületek és hivatalos hatóságok egyaránt fontosnak tartottak, 1938-ra készítette el a Székesfehérvári Kultúrmérnöki Hivatal. A Velencei-tó partrendezésének kérdése fontos gazdasági feladat maradt az 1940-es években is. A Földművelésügyi Minisztérium ezen a címen tizenötezer pengő államsegélyt utalt ki a kultúrmérnöki hivatalnak. 1944-ben azt is kikötötték, hogy az összeget csak a kotrási munkákkal összefüggő költségekre lehet felhasználni.

A front 1944. december 7-től 1945. március végéig, három és fél hónapig itt húzódott. A harcok alatt jelentős károkat szenvedett Agárdpuszta, illetve a fürdőtelep. 1947-ben a Fürdő- és Sportegyesület közreműködésével társadalmi megmozdulások keretében hozták rendbe az utakat, vízelvezető árkokat illetve a strandokat.

A háború után Velencei-tó állami tulajdonba került. Tíz pákozdi halász nevében 1945 nyarán Szőke Ferenc kérte, hogy a tó környékén lakó, körülbelül harminc halász szövetkezetbe tömörülve bérbe vehesse a jogot. Kiderült, hogy itt ekkor már több ilyen szövetkezet is működött. A győri halászati felügyelőség adta haszonbérbe a területet. 1945 augusztusában Ács István, Ángyás János és József, valamint Pőcze János kért Pákozdról halászjegyet. De még ebben az évben a pákozdi halászok is létrehozták szövetkezetüket. Az engedélyezésig a közellátás érdekében tizenkét pákozdi halász kapott ideiglenes területi engedélyt. 1946-ban csak a Velence-tavi Halászati Szövetkezet működött tovább tó partján. a Velence-tavi Halászati Szövetkezet tizenegy tagjából. Tagjai a járási főjegyzőtől évente kaptak halászati engedélyt, halászjegyeket. Pákozd, Sukoró, Velence, Gárdony községekből a szövetkezetnek 1948– 1950 között, több mint hatvan halásza volt. Az 1950-es évek végére a halállomány megcsappant, ennek ellenére 1960-ban még ötvennégyen dolgoztak a halászati termelőszövetkezetben. Kis szerszámokkal vagy nagy hálókkal. A legfontosabb és legősibb szerszámot, a varsát hálókötélből kötötték.

Az Országos Idegenforgalmi Tanács és a Fejér Megyei Tanács 1957 decemberében megalakította a Velence-tavi intézőbizottságot. Megalakulásáról még 1956. december 4-én döntött a Fejér Megyei Tanács végrehajtó bizottságának kibővített, gárdonyi ülése. Az 1930-as években megfogalmazott célokhoz hasonlóan jól látták, hogy a tó fejlesztése komplex feladat, s kulcskérdés a vízügyi problémák megoldása. A tervekben a déli part üdülőterületeinek fejlesztése volt a meghatározó. Az északi parton a velencei sportlétesítmények mellett Pákozdon csak strand létesítésére gondoltak. 1967-ben már számoltak az M7-es autópálya környezeti hatásával. Az Országos Természetvédelmi Tanács 1958-ban védetté nyilvánította a tó délnyugati, madártani szempontból értékesebb pákozdi sarkát, mintegy 420 hektár területen. A védett területet addig a Velencei Nádtermelő és Feldolgozó Vállalaton kívül a velencei Törekvés Halászati Termelőszövetkezet kezelte.[115]

A hatékony területfejlesztésnek köszönhetően az 1960-as 1970-es évek jelentették a Velencei-tó turizmusának fénykorát. 1977-ben jó idő esetén átlagosan 22000 fő/nap látogatta a tavat és környékét. A tartósan a tónál üdülők száma 1976-ban 3350, 1977-ben 4780 fő volt. 1972-ben 4 hektáron létesült a Velence-tavi Vízi sport Iskola, mely a vízi sportok utánpótlásáról hivatott gondoskodni. A kormányprogram keretében megvalósult fejlesztések fellendítették a környék idegenforgalmát. Ekkor építették ki a Agárdon a Parkstrandot, a szabad strandot, korszerűsítették a Napsugár strandot, valamint elkészült a Touring-Hotel, a Nemes Kócsag Kemping és az Agárd-Motel is. Az 1970-es években ismét fellendülő Velencén épült meg az ország első Ifjúsági és Kiránduló Központja.

Az 1980-as évek második felében a fejlesztésre fordítható pénzügyi források jelentős csökkenése miatt a korszerű fejlesztések megvalósítása egyre nehezebbé vált. Az 1971-ben megcélzott 17 km-es új standszakaszból 1985-ig csupán egy 4,8 km-es rész került kiépítésre, ami viszont nem tartott lépést a turizmus rohamos bővülésével és számos gond forrása lett. Az 1980-as években az utazási szokások változása (és a benzin árának növekedése) miatt a hétvégi strandforgalom mellett a Velencei-tó egyre gyakrabban válik fél- és egy napos kirándulások célpontjává, amit Budapest közelsége tett lehetővé. A főszezonban a tó közvetlen környékén becslések szerint mintegy 100.000 fő volt egyidejűleg jelen. Az északi part strandjainak és üdülőterületeinek kiépítésétől a strandkapacitás megháromszorozódását várták. Emellett több sport- és zöldterület kialakítása is tervben volt, ami a déli parton hely hiányában már nem volt lehetséges. 1986-ban az üdülőkörzet látogatottsága idénycsúcsként már a 125 000 főt is elérte. A Velencei-tó nemzetközi szerepének lassú kibontakozását jelzi, hogy a STASI a megfigyelendő nyaralóhelyek közé sorolta Agárdot is. Az oda látogató NDK-s turistákat a nyugatra történő disszidálás megakadályozása és nyugatnémet rokonaikkal, barátaikkal történő találkozások dokumentálása céljából a magyar hatóságokkal szorosan együttműködve figyelték. 1986-ra Gárdony már középfokú központnak számított, Velence pedig alsófokú központtá vált, ez utóbbi vonzáskörzetébe tartozott Nadap, Sukoró és Kápolnásnyék is.38-39-

Az 1990-es évek a Velencei-tó térségének gazdasági életében is mélyreható gazdasági változásokat hoztak. A privatizáció eredményeképp a legtöbb vállalat magántulajdonná vált, a gazdasági szervezetek száma pedig rohamos növekedésnek indult. A Velencei-tó fejlesztésével egy 1994-es kormányhatározatot követően 1999-ig a Velencei-tavi Térségi Tanács foglalkozott, ami a Velencei-tó teljes vízgyűjtő területén gyakorolta tevékenységét. A fejlesztésekkel ezt követően a Közép-Dunántúli Regionális Idegenforgalmi bizottság foglalkozott. A kilencvenes években a Velencei-tó - Vértes üdülőkörzetben éjszakázó regisztrált vendégek 60%-a július-augusztusban érkezett. A külföldi turisták létszáma elmaradt a belföldiektől, de tartózkodási idejük - átlagosan egy hét - a belföldi turistákénál hosszabb, akik csak többnyire hosszú hétvégéket töltöttek a tónál. A 2000-es évek elején (2003-ban?) felépült Velencei Korzó tervezetének előzményeit az 1998-ban a Középdunántúli Vízügyi Igazgatóság által összeállított Fejlesztési Programban találhatjuk, amiben szorgalmazzák a Velence területén létesítendő sétány, strand és a hozzá kapcsolódó kikötő és a móló létesítését. 45-46.

A vendégek száma összességében 1990-től 2000-ig mutat csökkenő tendenciát, 2009-ben ismét növekedést tapasztalhatunk, de az 1990-es vendégszámot ekkor még nem sikerült elérni. A 20. század utolsó évtizedeiben Agárd az ország egyik legkulturáltabb idegenforgalmi területe lett, nem ritkán 40-50 ezer ember kereste fel a tavat. A bikavölgyben feltörő 58 fokos termálvíz hasznosítására épült termálfürdő munkálatai 1984-ben fejeződtek be. Időközben az Agárdi Gyógy- és Termálfürdő kinőtte magát és állami támogatással 2008-ra jelentősen kibővült. Gárdony 1966-ban indult fejlődésnek. A Balaton tehermentesítése végett országos jelentőségű üdülőhellyé fejlesztették, megtörtént a tópart rendezése, strandok épültek a nádasok helyén, ami komoly következménnyel járt a Velencei-tó ökológiai egyensúlyára nézve.

Az áradások és a kiszáradások gyakorisága mind sürgetőbbé tették a vízszint szabályozását. A munkálatok 1896-ban kezdődtek meg. Kimélyítették a már korábban megépített dinnyés-kajtori csatornát, és bukógáttal, majd felhúzható zsiliptáblával szabályozták a vízállást. Ettől kezdve sokáig nem áradt ki a tó, de 1963-ban ismét elöntött 120 hektárt. Bebizonyosodott, végleges megoldást kell találni a vízszint magas (gyakran 150-170 cm-es) ingadozásának a megszüntetésére.

A tó újabb szabályozása az 1960-as évek végén kezdődött meg, ebben a természetvédelem mai szempontjai nem kaptak szerepet. Emiatt a partvonal körülbelül felében a tó eredeti arculata teljesen elveszett. Az 1960-as évek végére a Velencei-tó Magyarország egyik legkedveltebb üdülőterülete lett. A parcellázások, telekosztások eredményeként többezren jutottak hétvégi pihenőhelyhez, s tízezrek keresték fel a strandokat. Mire azonban igazán népszerűvé vált a tó, újabb veszély, az elöregedés, elmocsarasodás végzete fenyegette. Először a vízszint ingadozást szüntették meg. A Dinnyés–Kajtori-csatornán Dinnyésnél zsilipet, a Császár-vízen Zámolynál (1971-ben) és Pátkánál (1975-ben) víztározót építettek. A kotrás hatására a nádasok aránya a tó felületének 60%-áról 40%-ára szorult vissza. A tó mellett Pátkán és Zámolyon tározókat építettek, hogy csapadékos időben összegyűjtsék a vizet, amit aszályos időszakban a tóba engedhetnek. A tározók azonban kicsik, az igazán aszályos időszakban nem sok segítségére vannak a tónak. A tó vízszintje nem mehet 165 centi fölé, így maga a tó nem tárol jelentős vízmennyiséget. A tározókat eleve nem a százszázalékos biztonságra építették. A zámolyi és a pátkai tározó a tó egyharmadnyi vízkészletét képes tárolni, ami két aszályos évre nyújt biztonságot.

Az 1980-as évek végén a csapadék csökkenése következtében kiújultak az Velencei-tó vízszintjének problémái. 1988-ban és 1989-ben a tározókban még elegendő mennyiségű víz állt rendelkezésre, viszont 1990-re már ezek a víztartalékok is elfogytak, így a tó vízszintje drasztikusan lecsökkent. Ebben az évben a minimális vízszint 89 cm volt. A tó teljes kiszáradását a helyi önkormányzatok és szervezetek összefogása eredményeképp megalakult Velencei-tavi Regionális Bizottság (VRB) tevékenysége akadályozta meg: a tó vízutánpótlását a Kincsesbánya és a Császárvíz közé épített csővezeték segítségével oldották meg.46.

A 19. században, Herman Ottó idejében, még az egész tó területén szinte háborítatlanul éltek a vízimadarak. Mostanra a turizmus, a hétvégi házak a vízimadarak fészkelő területét a tó területének nyugati sarkába, alig több mint 4,2 km²-re szorították vissza. Ezt a nyugati részt a Madártani Intézet javaslatára 1958-ban nyilvánították védett természeti területté (Velencei-tavi madárrezervátum Természetvédelmi Terület, Magyarország egyik legrégebbi természetvédelmi területe), és 1989-ben került fel a Ramsari egyezmény által védett területek közé. A partvonal feltöltése és beton védművekkel való kiépítése miatt a természetes tópart csak kevés helyen maradt meg. A felgyűlt kotrási iszapból alakították ki mintegy 1 millió m³ iszap és nád felhasználásával a Cserepes-szigetet (amelyet ezt követően 6 m-es betoncölöpökkel cölöpöztek körbe), valamint a Velencei-szigetet.

A partfalépítéssel párhuzamosan új strandokat építettek, szállodákat, kempingeket létesítettek, s kialakítottak egy ifjúsági üdülő és kiránduló- központot. Megteremtették a vízisportolás lehetőségeit, s megszüntették a tó halállományát kiraboló halászatot, horgászvízzé minősítve a tavat. Velencén ma Halászati Múzeum várja a látogatókat. Az északkeleti parton a feltöltések miatt a tóból mintegy 100 méteres sáv elveszett. A tómeder feltöltött helyén strandot, bevásárlóközpontot, üdülőparkot építettek, a maradék területet felparcellázták. Az északi partvonal kelet felé eső szakaszán két és fél kilométer hosszban evezős pályát építettek, a természetes környezet, nádas itt sem maradt meg. A tópart természetközeli arculatát nagyarányú építkezések változtatták meg. Az első nagyobb modern épület az Expressz Ifi szálló volt a velencei vasútállomás mellett, ez az 1970-es évek elején épült. Sor került két termálfürdő kiépítésére. A Gárdony és Agárd közötti természetes forrásra épülő fürdő 1984-ben létesült, majd 2007-ben bővítették és fejlesztették tovább. Velencében 2008 novemberében fejezték be az új fürdő és szálloda építését. 2000 után a közel egy évszázadig működő régi velencei strand helyén több épületből álló wellness-szálló létesült, majd 2010 körül kezdődött a feltöltött északkeleti parton a pláza építése. Mindezek a változások végleg eltüntették a tó nagy részének természetközeli arculatát. 2014-ben adták át a Velence Korzót, mely beruházás a Velencei-tó Kapuja projekt keretében valósult meg.

A Velencei tó turisztikai fejlesztése a Balatonhoz, de a Fertőhöz képest is lassabban halad. A Gyurcsány-kormány alatt 2008-ban Ronald S. Lauder, amerikai-izraeli üzletember tett ajánlatot egymilliárd dolláros kaszinóberuházásra Sukorón. Az tervet kísérő zavaros telekcsere-ügylet miatt azonban a beruházás soha nem valósult meg. 2009-ben a Bajnai-kormány indítványára a bíróság a szerződést megsemmisítette, majd 2016-ban az üzlet útjait egyengető egykori állami tisztségviselőket a Kúria letöltendő börtönbüntetésre ítélte.

A Velencei-tó fejlesztését 2011-től a "Velencei-tó Központi Fejlesztési Programja" szabályozza, mely előirányozza a Vörösmarty kirándulóközpont kiépítését. A tó ezerméteres evezőspályája nemzetközi versenyekre is alkalmas lesz, a Velencei-tó értékes madárvilágának a védelmére egy nádasokkal benőtt rész természetvédelmi területté nyilvánítanak.

A tókörnyéki települések a Gárdonyi kistérséghez tartoztak 2012-ig, 2013-tól pedig mindegyik a Gárdonyi járáshoz tartozik. Ma, a 21. század elején a hajózás 5 kikötőből 4 nagyobb (15-25m-es) hajóval folyik. A hajók jellemzőit túlnyomó részt a rendkívül kicsi (kb. 1 m-es) vízmélység határozza meg. Testük alumínium vagy acél, merülésük kicsi, felépítményük 1 szintes, esetleg a kormányállás kerülhet magasabbra. Jellemző a hajó fartükréből kinyúló külső Z-hajtómű, kormánylapát és tengelyen végződő hajócsavar csak egy hajónál található (Gárdony ms.). Mindegyik hajó egymotoros, orrsugárkormány nem található egyikben sem. 25 m-nél hosszabb hajó nincs a tavon, ami maximum 100 fő utas szállítását teszi lehetővé. A kikötők általában betonpartfalasak. A kisebb facölöpös kikötőkben ezen kívül sok vitorlás és csónak is található. A Velencei-tavon a belső égésű motorral hajtott sport- és szabadidő hajók közlekedése nem engedélyezett. A vízparton nemzetközi versenyek megtartására is alkalmas evezős és kajak kenu pálya van. A tó középső részén a vitorlázók, a szörfözők használhatják a vizet.

A motoros nagyhajók az 1960-as évek végén jelentek meg a tavon. Addig a tó nagyrészét a háború alatt elszaporodó nádas borította. Ezért az első Velencei tavi hajók a kotróhajók voltak. A Velencei-tavi Intéző Bizottság (1958) irányításával nagyszabású, komplex, tervezett fejlesztések indultak meg, melynek célja egy „üdülőtó” kialakítása volt, tó vízminőségének javítása, a feliszapolódás, elnádasodás, hinarasodás megszüntetése, a vízszint szabályozása, az iszap kotrása, a part- és mederszabályozás, az infrastrukturális fejlesztés, a parti területek beépíthetővé tétele, a parterózió megakadályozása, csónakkikötők, hajókikötők kialakítása, üdülésre alkalmas nyílt vízfelületek létrehozása által.

A hajózás a tó turizmusának időszakaihoz alkalmazkodik. A menetrendben három időszak különül el, megközelítőleg igazodva az évszakokhoz: tavaszi, nyári és őszi. Az előszezon május elejétől június közepéig tart, a főszezon május közepétől augusztus végéig, az utószezon pedig szeptember elejétől október közepéig. Elő- és utószezonban csak hétvégeken és ünnepnapokon van hajóközlekedés. Agárd és Pákozd (Szúnyog-sziget) közötti rövid átkelőjárat a teljes menetrendi időszakban közlekedik, a menetidő 15 perc. Az Agárd - Gárdony - Velence (Fehérház) - Északi-strand - Pákozd (Szúnyog-sziget) körjárat pedig csak a főszezonban közlekedik, a menetidő 130 perc. Agárdra átszállással lehet tovább utazni. A főszezonban vannak Agárdról és Velencéről induló (45 perces) sétajáratok is. A Velencei-tavi Fejlesztési Kht. 2000 óta menetrendi hajójáratokat üzemeltetett. Később (2010 körül) ezt megszűnt és csak előzetes rendelés alapján van lehetőség sétahajózásra. A társaság nagyhajója a Nadap (100 személyes), kishajói az Agárd és a Gárdony (50 ill. 40 személyesek).

A tavon élénk vitorlás sportélet zajlik. A központja Agárd, ahol a hobbi vitorlázás mellett több színvonalas versenyt is indítanak tavasztól őszig. A Velencei-tavi Vízisport Szövetség 1961-ben alakult meg. 2014-ben a versenysportra fordított állami támogatás hatására százas nagyságrendben gyarapodott a sportolók száma. Ötven év alatt új sporttelepek épültek, korábban ismeretlen hajótípusok jelentek meg a tavon. A Velencei-tavi Vízi Sportiskola neveltjei és a felnőtt korosztályt tömörítő egyesületek tagjai közül sokan lettek világbajnokok, országos bajnokok, olimpikonok, és innen indult a Földet magyarként először körbevitorlázó Fa Nándor és Gaál József pályafutása is.

Fa Nándor (Székesfehérvár, 1953– ), hajótervező és -építő, 1970 óta a Köfém SC (későbbi nevén: Alcoa Köfém SC) versenyzője volt. 1979 és 1984 között a finn dingi, 1989-ben az S-jolle, 1993-ban a laser hajóosztályban versenyzett. 2018-tól a Magyar Vitorlás Szövetség tiszteletbeli elnöke. Ő volt az első magyar, aki egyedül és megállás nélkül kerülte meg vitorlásával a Földet, amelyet összesen ötször vitorlázott körbe, és ötször kerülte meg a Horn-fokot is, ebből háromszor egyedül, kétszer pedig a társával (1987 Gál Józseffel) teljesítette a távot. A Vendée Globe megszakítás nélküli szólóversenyt háromszor teljesítette. A legjobb eredményét az 1992-1993-as évben érte el. 1993. március 30-án 128 nap alatt teljesítve a távot 5. helyezettként ért célba Les Sables d'Olonne-ban.

Tóparti települések: Sukoró, Velence, Gárdony, Agárd, Dinnyés, Pákozd.

Hajók

VADLIBA ms.
1963-ban az MHD Balatonfüredi Gyáregységében épült. Eredetileg egy 85 LE-s Csepel motor volt benne, hagyományos tengelykihajtással. Később át lett építve, a hajócsavar és a kormánylapát megszűnt, helyette a fartükörből kinyúló Z-tribes hajtóművet kapott. Kitűzőhajóként és vitorlásversenyeken zsűrihajójént használják.

GÁRDONY ms.
1985-ben Horányban a Pestmegyei Révhajózási Vállalat építette. Utasbefogadóképessége 40 fő, a hajótest hossza 14,3 m, szélessége 3,25 m, legnagyobb merülése 0,48 m. A kormányállás alatti géptérben 1 db ANDORIA típusú négyütemű diesel motor található, hagyományos tengelykihajtással. Tulajdonosa a Velencei-tavi Fejlesztési Közhasznú Társaság.

AGÁRD ms.
1964-ben Horányban a Pestmegyei Révhajózási Vállalat építette. Utasbefogadóképessége 50 fő, a hajótest hossza 11,91 m, szélessége 3,0 m, legnagyobb merülése 0,55 m. A hajófarban van elhelyezve a Volvo-Penta APD-31 típusú diesel motor beépített Z-tribes hajtóművel. Tulajdonosa a Velencei-tavi Fejlesztési Közhasznú Társaság.

NADAP ms. (ex FECSKE ms.)
1963-ban a Váci Hajógyárban épült. Utasbefogadóképessége 100 fő, a hajótest hossza 24,73 m, szélessége 4,19 m, legnagyobb merülése 0,53 m. A hajófarban van elhelyezve a Volvo-Penta APD-41 típusú diesel motor beépített Z-tribes hajtóművel. A hajón menet közben rendelkezésre áll 220V-os váltakozóáram. Tulajdonosa a Velencei-tavi Fejlesztési Közhasznú Társaság. Legnépszerűbb vonala az Agárd és a Szúnyog-sziget közötti átkelőjárat, de rendszeresen megfordul Velencén is, ahonnan 45 perces körtúrákat teljesít.

A hajót eredetileg szárnyashajónak építették és "Fecske" néven került be a hazai hajóépítés történetébe. Történetét részletesebben a dunai hajózásról szóló fejezetben. vázoltuk fel. A hajó gépészeti berendezéseit, az 1000 LE-s főmotort és tartozékait hazai gyártmányok híján a Szovjetunióból hozták. Az elkészült hajó kísérleti üzemét 1964 tavaszán kezdték meg. A hajón akkor szolgálatot teljesítő gépüzemvezető elmondása szerint kiderült, hogy ez a fejlesztés elkésett, hiszen két darab orosz gyártmányú RAKÉTA típusú szárnyashajó már közlekedett a MAHART-nál, ezeket a Szovjetunió a fejlett repülőgép és hadiipar kutatásainak felhasználásával készítette, nagy sorozatban. A próbákat 1964 őszén befejezték, a MAHART a Hajógyártól a hajót nem vette át, a hiányosságok kiküszöbölésére valószínűleg sem pénz, sem energia nem volt, így a hajót leállították, szárnyait leszerelték, új motort építettek be. "NADAP" néven újjászületett, majd átadták a SZOT-nak, amely a Velencei-tavon használta. A SZOT-tól a Velencei-tavi Fejlesztési Közhasznú Társaság vette át, amely állami támogatásból és saját forrásból újította fel, modern környezetkímélő hajómotort és generátort kapott.

Kikötők (nagyhajóknak)
Agárd: Kétmólós medencés kikötő, a személyhajókikötő a keleti mólón van, a kikötő partfal hossza kb. 130 m. A kikötőmedence vízfelülete 12 ezer m2, a kikötőbejárat É-i tájolású, a bejárat szélessége 22m. A D-i és DK-i szelektől védett a parti épületek miatt.

Gárdony: Nyíltvízi kikötő, téglalap alakú móló, melynek északi feléhez lehet hajóval kikötni. A K-Ny tájolású partfal hossza 26m. A D-i és DK-i szelektől védett a parti épületek miatt.

Velence - Fehérház: kétmólós medencés kikötő, a kikötőmedence északi oldalán a személyhajókikötő partfal hossza kb. 80 m, déli oldalon a kikötőpartfal hossza 60m, a partfal mindkét oldalon ÉNy-DK-i irányú. A kikötőmedence vízfelülete 17,5 ezer m2, ebből 2,5 ezer m2 nem használható hajózásra, mert a medence nyugati vége összeszűkül és egy patak torkolata található ott, a kikötőbejárat DNy-i tájolású, a bejárat szélessége 53m. Csak a K-i szelektől védett a parti magas épületek miatt.

Velence - Északi-strand: Nyíltvízi kikötő, téglalap alakú móló, melynek déli, és keleti feléhez lehet hajóval kikötni. A K-Ny tájolású partfal hossza 40m, az É-D tájolású partfal hossza 16m. Szelektől nem védett, É-i oldalon nincsenek a parton magasabb épületek és fák. (Egy harmadik velencei kikötő is létezik nem nagyhajóknak.)

Pákozd - Szúnyog-sziget: Kialakítását tekintve nyíltvízi kikötő két, egymásra merőleges elhelyezkedésű partfallal, de medencésnek tekinthető, mert nádassal határolt a ki nem épített területe. K-Ny irányú partfal hossza 40m, az É-D irányú partfal hossza 70m. A kikötő egy nádas területbe bevágott 500 m hosszú, és 25-30 m széles csatorna végén található meg. A kikötőt körülvevő 2-3 m magas nád miatt minden irányú széltől kellően védett.

Irodalom:

Wirth Gábor: Helyi gazdaságfejlesztési lehetőségek a Velencei-tónál. Doktori értelezés, Szent István Egyetem, Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar. Gödöllő, 2017. [116]

Erdős Ferenc - Hári Gyula - Kelemen Krisztián: Pákozd. Száz Magyar Falu Könyvesháza. Budapest, 2000. Elektronikus megjelenítés: NKÖEOK Szerkesztőség - 2007.[117][118]

S. Töttő Rita: Velence: Eredetről, halászatról, különleges halfajokról mesélt az agrártörténész. FEOL (Fejér megyei hírportál) 2018. 04. 23.[119] (Szabó Imre halbiológus, agrártörténész és Purgel István [†2018], a Horgász Egyesületek Fejér Megyei Szövetségének korábbi ügyvezetőjének közösen készülő könyve a Velencei tóról.)

A Velencei-tó. Túrabot Természetjáró Csapat[120]

Flottaépítés az I. világháborúig

Tovább→

Flotilla a két világháború között

Tovább→

Hajók a II. világháborúban

Tovább→

Hajózás a II. világháború után

Tovább→

Haditengerészeti és kereskedelmi zászlók, jelképek

Tovább→

Irodalom

Tovább→

Flotta: 1 2

[1] Kassics 1840. 300.

[2] Remellay Gusztáv: A régi magyar kereszt-, aranysarkantyu- és sárkányrendek. Vasárnapi Újság 1857/22. május 31. 200.[1]

[3] Mandics György: Róvott múltunk. Budapest I. 419.

[4] Kovács Tibor: A bronzkor Magyarországon. Budapest, 1977. 46-48.[2]

[5] Kovács Tibor 1977. 68.

[6] Uo. 70-71.

[7] Uo. 71-72.

[8] 73-75.

[9] Uo. 78-79.

[10] Kristin Romey: The Vogelbarke of Medinet Habu. Texas A&M University, 2003. december (mesterfokozati tézis) iii-iv. lap[3]

[11] Romney 19-20.

[12] Uo. 22-23.

[13] Uo. 24-25.

[14] Harding, A.F.: European Societies in the Bronze Age. Cambridge: Cambridge University Press. 2000. 177-183.

[15] Romney 32-

[16] Kovács Tibor 1977. 60.

[17] Kovács Tibor 1977. 71.

[18] Kovács Tibor 1977. 42.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]